Budapest gazdasági távolságainak összehasonlító vizsgálata 2010 és 2012 októberi időpontokra

Budapest gazdasági távolságainak időbeli összehasonlítása során a vizsgált két időpontban nagyon hasonló területi mintázatok rajzolódnak ki makroregionális és települési szinten is (22-23. melléklet), amelyek ugyancsak hasonlóságot mutatnak a globális adatfelvétel adataiból szerkesztett gazdasági távolság térképpel (21. melléklet) is.

Az időbeli összehasonlítás során mindkét esetben vegyes területi mintázat rajzolódik ki. Makroregionális szinten Dél-Amerikában és Afrikában vegyes kép mutatkozik, a közel-keleti világvárosok gazdasági távolság értékeinél egyöntetűen „távolodás” figyelhető meg, míg a többi térség esetében már a pozitív tendenciák dominálnak. A 2010-es értékek alapján Észak-Amerika városai átlagosan kb. 2800 km-es „közeledést” mutatnak, emellett figyelemre méltó az is, hogy a tíz legnagyobb pozitív irányú elmozdulást mutató város közül kilenc a vizsgált térségben helyezkedik el. Ezzel szemben az amerikai városkapcsolatok esetében a pozitív irányú elmozdulások a meghatározóak 2012 októberében is, azonban a „közeledések”

mértéke jelentősen lecsökkent, és átlagosan kb. 1800 km-re tehető. Ezek az értékek továbbra is mutatják a szoros gazdasági kapcsolatot a két térség között, azonban a pozitív irányú elmozdulások mértékének csökkenése vélhetően arra vezethető vissza, hogy a Malév kiválásával megszűnt a közvetlen légi kapcsolat a magyar főváros és az észak-amerikai városok között (HARDY M. 2012), ami kis mértékben ugyan, de befolyásolhatta a gazdasági távolságok értékét.

Az észak-amerikai térség mellett, Távol-Keleten is a pozitív tendenciák dominálnak. A globális adatfelvétel térképéhez képest az októberi adatokból szerkesztett térképeken nemcsak a kínai városok mutatnak jelentős pozitív irányú elmozdulást, hanem a kelet-ázsiai városok döntő többsége is. A 2010-es adatok alapján a kínai városok átlagosan kb. 1800 km-el, míg a japán világvárosok kb. 1400 km-el, Szöul pedig kb. 1550 km-el került „közelebb”

Budapesthez számításaim alapján. Ezzel szemben 2012 októberében sokkal nagyobb mértékű pozitív irányú elmozdulást mutatnak a térség világvárosai – kínai városok átlagosan kb. 2400 km-el, a japán városok kb. 2800 km-el, Szöul pedig kb. 2700 km-el -, annak ellenére, hogy a Malév csődjével a távol-keleti térséggel is megszűnt a közvetlen légi összeköttetés (H^ARDY M.

2012).

83

A magyar nemzeti légitársaság eltűnése a nemzetközi piacokról az Európán belüli gazdasági távolság értékek alakulását is jelentős mértékben befolyásolta Budapest esetében (13. ábra). A 2010-es- és 2012-es októberi értékeknél is jól kirajzolódik a gazdaságossági küszöbvonal, azonban a két időpontban jelentős különbség fedezhető fel a vonal sugarát tekintve. A 2010-es októberi gazdasági távolság térképen a határvonal kb. 900 km-es távolságban húzható meg, míg a 2012-es térképen ez a határérték 200 km-rel kitolódott és kb.

1100 km-es távolságban húzható meg Budapesttől.

Budapest gazdasági távolságainak időbeli összehasonlítása során arra a következtetésre jutottam, hogy a magyar főváros esetében a Malév kiesése csak az Európán belüli gazdasági távolság értékekre gyakorolt jelentősebb hatást, amely a gazdaságossági küszöb kitolódásában jelentkezett, míg a többi térség esetében alapvetően a globális kutatás során kirajzolódott területi mintázatok és hatalmi struktúrák figyelhetőek meg. Az időbeli vizsgálatom alapján tehát feltételezhető, hogy egy adott város gazdasági távolság kapcsolatai makroregionális szinten az időben állandónak bizonyulnak, hiszen Budapest esetében is csak kis mértékben vagy egyáltalán nem változtak. Ezzel szemben települési szinten már dinamikusabb változások (elsősorban a „közeledés” vagy „távolodás” mértékében) figyelhetőek meg, azonban alapvetően itt is a legtöbb kapcsolat esetében az időben állandó területi mintázatok rajzolódnak ki.

13. ábra: Az európai világvárosok gazdasági távolsága Budapestről, a legolcsóbb repülőjegyárat figyelembe véve 2010 és 2012 októberére vonatkozóan

(Forrás: Saját szerkesztés)

84

3.2. A világvárosok időtávolságának vizsgálata a legrövidebb repülési idők felhasználásával

Az időtávolság térképek vizsgálata során, hasonlóan a gazdasági távolság térképekhez, abból a feltevésből indultam ki, hogy a globális városhierarchia csúcsán elhelyezkedő városok esetében sokkal pozitívabb értékek tapasztalhatóak, mint az alacsonyabb hierarchia szinteken.

Ezt a feltevésemet alapvetően Z^OOK és BRUNN (2006) vizsgálatára alapozom, melyben megállapították, hogy az egy kilométerre számított átlagos időtávolság értékek alapján a városhierarchia csúcsán elhelyezkedő városok, mint Frankfurt (0,164 perc), Párizs (0,166 perc), London (0,167 perc), Tokió (0,172 perc), New York (0,175 perc) rendelkeznek a legjobb értékekkel. Ezekre a tényekre alapozva az időtávolság térképeim esetében vélhetően sokkal nagyobb szerepet kap majd az egyes városok légi közlekedési áramlási rendszerekben elfoglalt pozíciója (csomóponti szerepe), hiszen minél több közvetlen (átszállás nélküli) kapcsolattal rendelkezik egy adott város annál kedvezőbb időtávolság értékeket tudhat magáénak.

Vizsgálatomban azonban én eltérő módon vizsgálom az egyes városok időbeli elérhetőségét, hiszen míg a fentebb említett szerzőpáros az időbeli relációkat a városok egymáshoz viszonyított elérhetőségi időiből számította, addig az általam készített térképeken egy adott várost középpontba helyezve ábrázolom az időtávolság értékeit. A térképek értelmezésekor fontos azonban figyelembe venni azt, hogy minden térséget egy kapuvárosa (repülőtere) reprezentál, és a hozzá közel eső területeket úgy kezeli a modell, hogy azon a kapun keresztül kapcsolódnak be a világgazdaságba. Mivel ezek a csomó/kapcsolódási pontok a lényegesek a globális gazdaság és áramlások szempontjából, ezért a modellem úgy kezeli az összes többi területet is – akár a távolabb eső helyeket is -, hogy azok az adott csomópont vonzáskörzetébe tartoznak, és ugyanolyan időtávolságra esnek, hiszen alapvetően maguk a csomópontok kapcsolódnak be elsődlegesen a világgazdaságba és azok kapcsolják be a

„hátországot” is a különböző rendszerekbe.

A továbbiakban az időtávolság térképek vizsgálata során részben elszakadok a dolgozatban alkalmazott logikától, és az elemzésben csak a kiugró eltérésekre koncentrálok.

Így vizsgálatomat a centrumtérségek globális városaival kezdem, majd megnézem, hogy az áramlási rendszerekben félperiférikus elhelyezkedésű városok milyen jellegzetességeket

85

mutatnak, míg végül Budapest időtávolság értékeit elemzem részletesebben, különös figyelmet fordítva a Malév csőd utáni helyzetre.

3.2.1. A centrumtérségekben elhelyezkedő globális városok időtávolság vizsgálata