Mészáros Márk
PhD hallgató, DE, TTK, Földtudományi Intézet, Társadalomföldrajzi és Területfejlesztési Tanszék, mesmark94@gmail.com
Európa az autóiparban, az autóipar Európában
Az autóipar egy nagy, versenyképes, de leginkább nemzetközivé vált iparág.
Integrált termelési rendszer jellemzi, amely magasan specializálódott és vertikálisan szervezett transznacionális vállalatokból áll (Kureková 2018).
Európa a világ egyik legnagyobb jármű előállítója, ez éves szinten megközelítőleg 17 millió személyautó, kamion és busz gyártását jelenti, ami a világ járműgyártásának körülbelül 24%-át teszi ki (Internet1).
Az autóipar egy gyorsan növekvő iparág, amely egyben jelentős munkáltató, hiszen több millió alkalmazottal rendelkezik Európa szerte. Továbbá az Európai Unió gazdaságának egyik fontos ágazata, ami az EU GDP közel 4%-át jelenti. Az EU erőteljes pozíciója a globális autóiparban, annak piaci erejéből is származik. Az EU és az Európai Szabadkereskedelmi Térség országai együttesen rendelkeznek a világ legnagyobb személygépjármű állományával. Tehát az EU és annak gazdasági térsége hatalmas piacot jelent. Mindezek ellenére az iparág a közelmúltban strukturális változáson és területi átrendeződésen ment keresztül (Fredriksson et al. 2018;
Vosta – Kocourek 2016).
Az Európai Gazdasági Unió és annak utódja, az Európai Unió létrehozásáig az európai autóipar a nemzeti iparágak gyűjteményét képviselte. A gyártók hajlamosak voltak csoportosulni abban az országban, ahol a vállalat székhelye volt. Míg a fogyasztók szinte minden európai gyártó termékei közül választhattak. Az 1970-es években a gazdasági integráció lendületet kapott és számos új járműgyártóüzemet vonzott különösen Spanyolország és Portugália. Ennek oka az ezekben az országokban tapasztalt politikai liberalizálódás, a megnövekedett vásárlóerőből következő bővülő piac, valamint az alacsonyabb bérszint.
Absztrakt: Az európai autóipar egy hatalmas, nemzetközi, vertikálisan szerveződő iparág. A nemzetállamok mellett, az Európai Unió gazdaságának is jelentős ágazata. A termelőkapacitás mellett, a hatalmas európai piac erejéből is származik a globális pozíciója. Térszerkezete folyamatosan változik és új területeken jelenik meg, ezek közé tartoznak Európa periféria területei. A vizsgálat a 2008-as és 2017-es, tehát a gazdasági világválság és az azt követő időszak elemzésén alapszik. A felhasznált mutatók (foglalkoztatottak száma, éves jövedelem) esetében súlypont eltolódás tapasztalható a keleti periféria irányába. A vizsgálat célja a változások bemutatása az adatok elemzésével és ábrázolásával.
A második nagy átrendeződés a 80-as évek végén történt, amikor a vasfüggöny lehullott. Ezt követően a jármúgyártás jelentős mértékben kelet felé bővült. A Kelet-Közép-Európa irányába való elmozdulást motiválta az újonnan megnyílt helyi piacokra való bejutás és a Nyugat-Európainál lényegyesen alacsonyabb munkabérekre való támaszkodás (Klier – McMillen 2013).
Az Európai Unión belül sajátos munkamegosztás alakult ki a centrum és periféria területek között. A folyamatot erősítette az EU-n belüli szabadpiac és a kifelé történő piacvédelmi szabályok általi védelem. Kelet-Európa és Dél-Európa funkciója eltér az autóipari munkamegosztásban. Előbbi esetében az olcsó bérmunka és az infrastruktúra, addig utóbbiban jelentősebb szerepet játszott a megnövekedett vásárlóerő is (Gerőcs 2015). Kelet-Közép-Európa megnyitása felvetett egyes európai országok szerepével kapcsolatos kérdéseket a perifériai területeken. Vajon a szabványos alkatrészek gyártásának és a járművek összeszerelésének kelet felé történő áthelyeződése miatt válhatnak-e az ibériai országok kelet fő áldozatává (Lung 2003)? Az európai autóipar magterületein a lenagyobb visszaesést a 2008–2009-es gazdasági válság okozta. Emiatt a gyártók (főként német) az alkatrészek gyártásának nagyobb részét Kelet-Európába helyezték át annak érdekében, hogy kihasználják az alacsonyabb munkaerőköltségeket (Pavlínek 2020).
Kérdésfelvetés, anyag és módszer
A kutatásom célja feltárni az elmúlt tíz év változásait és szerkezeti jellemzőit az európai autóiparban. A kutatás során az esetleges változásokat a foglalkoztatottak számára és a jövedelemre vonatkozó mutatók elemzésével és ábrázolásával ismertetem.
A kutatás főbb kérdései:
• Milyen Európa autóipari térszerkezete a vizsgált mutatók szempontjából?
• Milyen térbeli átrendeződések történtek a perifériákon a vizsgált mutatók esetében?
A fenti kérdésekre a 2008-ra és 2017-re, tehát a vizsgált időszak kezdő és záró évére vonatkozó adatok feldolgozásával, elemzésével és ábrázolásával igyekszem választ adni.
Anyag és módszer
A kutatáshoz felhasznált adatok az Eurostat adatai alapján készült saját összeállítású adatbázisból származnak. Az adatok NUTS2-es területei egységekre, valamint a 2008-tól 2017-ig terjedő időszakra vonatkoznak. Az ettől kisebb területi egységekre vonatkozó adatok pontosabb vizsgálatot tennének lehetővé, azonban azok igencsak korlátozottan, vagy egyáltalán nem állnak rendelkezésre.
A jelenlegi kutatásban a jövedelemre és a foglalkozatottak számára vonatkozó adatokat használtam fel. Az adatbázis összeállítása során számos esetben adathiányt
tapasztaltam az egyes évekre vonatkozóan a különböző mutatók esetében. A hiányzó évre vonatkozó adatokat az azt követő, vagy megelőző év adatával pótoltam, ha rendelkezésre állt. Az adathiány és adatpótlás miatt fontos megemlíteni, hogy a kapott eredmények torzulhattak.
A kutatás módszertanát részben a kiválasztott mutatókkal elvégzett számítások (pl. 1 főre jutó adat, különbségek adat, arány számítás), részben pedig súlypontszámítás jelentette. A súlypontszámítás a területi elemzések egyik klasszikus módszere, alkalmazásával választ kaphatunk a vizsgált mutatók területi változásairól, eloszlásáról, differenciáltságról és koncentrálódásról. A súlypontmodell egyik előnye, hogy megfeleltethető bármilyen területi egységre, valamint számos mutatóval elvégezhető (pl. gazdasági, társadalmi mutatók, balesetek száma stb.) (Nemes-Nagy 2005).
Eredmények ismertetése
Ebben a részben az európai autóiparban foglalkoztatottak száma és jövedelme esetében a regionális adatok alapján tapasztalható változásokat ismertetem.
A két vizsgált időpont között, a foglalkoztatottak számának változása esetében számos franciaországi és angliai régióban csökkenés figyelhető meg. Ez szintén megfigyelhető a dél-európai és észak-európai országok régióiban is. Megállapítom, hogy az imént említett országokban több az olyan régió, amelyben csökkent az iparágban foglalkoztatottak száma, mint amennyiben növekedett. Ezzel ellenkező változás figyelhető meg Németországban és az attól keletebbre fekvő országokban, ezekben több az olyan régió, amelyben növekedett az autóiparban foglalkoztatottak száma, mint amennyiben csökkent (1. ábra).
1. ábra Az autóiparban foglalkoztatottak számának változása 2008 és 2017 között, főben kifejezve, forrás: Eurostat
A foglalkoztatottak számának térbeli súlypontjai a vizsgált időpontokban Németország délnyugati részén helyezkednek el (1. ábra). Ennek az a magyarázata, hogy Európában az iparágban foglalkoztatottak száma Németország nyugati és déli határa mentén koncentrálódik, illetve Németország rendelkezik a legtöbb autóipari foglalkoztatottal (2. ábra). A mutató súlypontja 2017-ben körülbelül 85 kilométerrel keletebbre helyezkedik el, mint 2008-ban. Ezt az magyarázza, hogy a keleti országok legtöbb régiójában nagyobb arányban növekedett a foglalkoztatottak száma, mint Európa más térségeiben, ahol még visszaesés is tapasztalható (pl. Franciaország, Anglia, Spanyolország, Olaszország egyes régiói).
A foglalkoztatottak számának a keleti periféria felé történő elmozdulásában nagy szerepet játszottak a jövedelemi viszonyok. A 3. ábra alapján megfigyelhető, hogy az autóiparban foglalkoztatottak, átlaghoz viszonyított 1 főre jutó éves jövedelem maximuma az észak- és nyugat-európai országokban található. Ezekben a térségekben átlag feletti, vagy ahhoz nagyon közeli jövedelem jellemző. Ezzel szemben a keleti periférián, a volt szocialista országokban jellemzően az átlag 50–75%-a körül, vagy az alatt vannak az átlaghoz viszonyított jövedelmek, ami az európai periféria területek között is a legalacsonyabbnak mondható (3. ábra).
A jövedelmi viszonyokat jól mutatja az autóiparban foglalkoztatottak éves jövedelmének súlypontváltozása. A súlypont 2017-ban megközelítőleg 60 kilométerrel délkeleti irányba tolódott el a 2008-as pozícióhoz viszonyítva. A 2008 és 2017 adatai között az autóiparban foglalkoztatottak 1 főre jutó átlaghoz viszonyított éves jövedelme a magterületek egyes régióiban növekedett, azonban egyes régiókban csökkent. A periféria területek esetében, a volt szocialista országok régióinak többségében növekedés tapasztalható. Azonban még ennek ellenére is jelentősen alacsonyabb az 1 főre jutó átlagjövedelem, mint a nyugatra és egyes délre fekvő országokban. A déli periféria országaiban pedig változatos képet kapunk, az ibériai országban inkább a visszaesés van túlsúlyban, addig Olaszországban kisebb növekedés figyelhető meg (4. ábra).
2. ábra Foglalkozatottak száma az egyes országokban 2017-ben, forrás: Eurostat
3. ábra Az autóiparban foglalkoztatottak 1 főre jutó éves jövedelme az átlaghoz viszonyítva, %-ban kifejezve 2017-ben, forrás: Eurostat
4. ábra Az autóiparban foglalkoztatottak 1 főre jutó átlaghoz viszonyított éves jövedelmeinek változása 2008 és 2017 között, %-ban kifejezve, forrás: Eurostat
Összefoglalás
A vizsgálat alapján megállapítom, hogy az európai autóiparban foglalkoztatottak számának magterülete Közép-Európában található. A foglalkoztatottak súlypontjának keleti irányú eltolódásának egyik oka, a volt szocialista országban tapasztalható jelentősebb növekedés, illetve a nyugati országok régióinak kisebb visszaesése. A keleti irányú elmozdulás hátterében álló okok között mindenképpen meg kell említeni a piacok közelségét, a megfelelő infrastrukturális ellátottságot, a rendelkezésre álló munkaerőt, de leginkább az alacsony jövedelemszintet. Az autóiparban foglalkoztatottak átlaghoz viszonyított 1 főre jutó éves jövedelme a keleti periféria országaiban a legalacsonyabb. A legmagasabb értékek Nyugat-Európában figyelhetők meg, ettől a keletiek szakadékszerűen válnak el, annak ellenére is, hogy tapasztalható növekedés. A két nagyobb periféria terület esetében is tapasztalhatók különbségek.
Ide tartozik, hogy a keleti periférián bővülő foglalkoztatottság és ezzel együtt alacsonyabb jövedelemszint figyelhető meg, ez a két dolog szoros összefüggésben van. Addig a déli periféria országaira inkább a stagnáló foglalkoztatottsági szám és a magasabb jövedelemszint jellemző. Gerőcs 2015-ös munkájában említést tesz a keleti alacsony és a déli magasabb jövedelmekről. Ezek alapján funkcionális elkülöníti a két perifériát, szerinte a termeléskihelyezés alapját délen a megnövekedett vásárlóerő, keleten az alacsony bérek jelentik.
Pavlínek 2020-as tanulmányában megemlíti a 2008–2009-es válság okozta hatásokat, amelyek miatt a gyártók az alkatrészek gyártásának egyre nagyobb részét helyezik át Kelet-Európába, az alacsonyabb munkaerőköltségeket kihasználva. 2008 után a keleti periférián a foglalkoztatottak számát illetően néhány régiótól eltekintve növekedés figyelhető meg, azonban a legkeletibb régiókban (Nyugat-Románia és Bulgária) tapasztalható a legjelentősebb növekedés. Ez összefügghet azzal, hogy a periférián belül szintén Romániában és Bulgáriában vannak a legalacsonyabb átlaghoz viszonyított bérek annak ellenére, hogy pont ezeken a területeken növekedett a legnagyobb arányban az autóiparban foglalkoztatottak 1 főre jutó átlaghoz viszonyított éves jövedelme. Mindezek alapján levonható az a következtetés, hogy a keleti perifériaterületek napjainkban az autóiparban végbemenő termeléskihelyezés célterülete.
Felhasznált irodalom
Fredriksson, G. et. al. (2018): Is the European automotive industry ready for the global electric vehicle revolution? Policy Contribution, 26.
Gerőcs T. (2015): A német járműipar globális terjeszkedésének hatása a kelet-közép-európai felzárkózásra, Külügyi Szemle, 2015. ősz.
Klier, T. – McMillen, D. (2013): Agglomeration in the European automobile supplier industry, Federal Reserve Bank of Chicago.
Kureková, L.M. (2018): The automotive industry in Central Europe: A success? Slovak Governance Institute and CELSI, Slovakia, and IZA, Germany.
Lung, Y. (2003): The Changing Geography of the European Automotive System, International Journal of Automotive Technology and Management.
Nemes-Nagy J. szerk. (2005): Regionális Elemzési Módszerek (Methods in Regional Analysis), MTA-ELTE Kiadó, Budapest.
Pavlínek, P. (2020): Restructuring and internationalization of the European automotive industry, Journal of Economic Geography 20, pp. 509–541.
Vosta, M. – Kocourek, A. (2016): Competitiveness of the European Automobile Industry in the Global Context, Politics in Central Europe, 13(1).
Internet1 – ACEA: The automobile industry pocket guide, 2012, https://www.acea.be/
uploads/publications/ACEA_POCKET_GUIDE_2012_UPDATED.pdf