Hegedűs László Dávid
PhD-hallgató, DE TTK Társadalomföldrajzi és Területfejlesztési Tanszék, laccyrac16@gmail.com
Bevezetés
A mobilitás napjaink szerves részét képezi, a helyváltoztatás során használt eszközök és az infrastruktúra kiépítettsége, kapcsolatai gátat szabnak bizonyos lehetőségeknek. Az 1980-as években a helyváltoztatások háromnegyede a városokon belül valósult meg (Kecskésné Völgyi 2012), és manapság is az egyik legnagyobb kihívás a városokon belüli hatékony közlekedés kialakítása, illetve fenntartása.
Közforgalmú szolgáltatással történő utazásainkat megelőző döntéshozatalban olyan komponenseket veszünk figyelembe, mint hogy mennyi idő alatt, mekkora költséggel, mekkora rágyalogolással és mennyi átszállással tudunk eljutni egyik helyről a másikra (Kecskésné Völgyi 2012; Bói 2014; Kiss 2016). A módválasztásban kifejezetten fontosnak számít az átszállás és az utazási idő kérdése (Grász 2017), ezért lényeges, hogy honnan hova juthatunk el átszállástól mentesen.
Jelen kutatásban arra kerestem a választ, hogy tizenkettő választott intézménytől és szolgáltatástól milyen átszállásmentes eljutási lehetőségek vannak Debrecen helyi közforgalmú közlekedésében. Továbbá azt is megfigyeltem, hogy ezen intézményekhez kapcsolódóan az átszállásmentes közlekedés mekkora népességet ér el, és mely területek maradnak ellátás nélkül.
Módszertani háttér
Népességi adatok előállítása
A vizsgálatban alkalmazott adatok többféleképpen kerültek előállításra, hogy minél komplexebb értékelés váljon lehetővé, melyhez elsősorban a QuantumGIS programot vettem igénybe.
Abstract: One of the most important aspects of using public transport is how many times you need to interrupt your journey between your starting-, and target points or whether you have the option of uninterrupted service. In the following article, I will show the connection between twelve institutions or services and local public transport in Debrecen from the point of view of uninterrupted service’s possibility. I also examined the proportion of the population of the city who can be reached without interruption from that twelve point, and which areas remain unprovided for from these 12 points. The population is given by the Vorono cells generated by the number of inhabitants in each districts, so I have specified more accurate population density values for the districts.
Városrészekre vonatkozóan szerettem volna minél pontosabb, de viszonylag könnyebben kezelhető népességi adatokat értékelni. Népességi adatok szempontjából a Geox Kft.-től származó, Debrecen közigazgatási területére érvényes, 100x100 méteres felbontású cellákhoz tartozó 2018-as értékek jelentették a kiindulási pontot.
Az egyes városrészeket felosztottam aszerint, hogy a 100 fő feletti, de 1000 fő alatti népességű részek egy pontot kaptak, míg a többi városrész ezer lakosonként kapott plusz egy-egy pontot. Ezeket a 100x100 méteres cellák közepére helyezett pontokat leszűkítettem a kapott népességi adatok szerint véletlenszerű kiválasztással, így kaptam összesen 237 darab pontot. A kapott 237 pont alapján generáltam voronoi cellákat, melyek azon adott pont körüli területet jelölik, mely közelebb esik az adott ponthoz, mint bármely másikhoz. Azon 100x100-as cellák esetében, melyek nem teljes terjedelmükkel helyezkedtek el adott voronoi poligon területén, a területével arányos népességet vettem figyelembe, és számoltam ki az egyes voronoi poligonokhoz tartozó népességet (1. ábra).
Közlekedési adatok és helyek
Jelen vizsgálatban tizenkettő intézményt és szolgáltatást vizsgáltam meg abból a tekintetből, hogy helyi közforgalmú közlekedéssel mekkora hálózat által érhetőek el átszállásmentesen. Az intézmények és szolgáltatások között hivatal, egészségügyi intézmény, oktatási intézmény, bevásárlóközpont, pláza, távolsági közlekedési
1. ábra Átszállásmentes elérhetőség az Új Városházától (1. pont), valamint Debrecen népsűrűsége 1000 lakosonként vett voronoi cellákkal. Forrás: Geox Kft. adatai alapján saját
szerkesztés
csomópont és ipari területen lévő egység is megtalálható, így a kis mennyiséghez képest diverzifikált szolgáltató helyek szerepelnek a vizsgálatban. A hálózathoz azokat a viszonylatokat kapcsoltam, melyek útvonalai érintik a szolgáltatások közvetlen közelében lévő megállókat. Megvizsgáltam, hogy Debrecen mintegy 190 km hosszú helyi vonalhálózatából e vonalak mekkora arányban veszik ki részüket, valamint azt is, hogy a város népességéből mennyien érik el e közvetlen járatokat (1. ábra). A releváns népességi adatokat a fent említett módon megalkotott területek figyelembevételével összegeztem így alkotva adatot a népesség és a közlekedés kapcsolatában.
Népességi eredmények
A népességi adatokat a QuantumGIS voronoi celláiból kinyerve összevetettem egymással, az egyes intézményeket az átszállásmentesen elérhető népesség számával és arányával. A teljes népességre 203.491 főt kaptam (ami többé-kevésbé megfelel a valósnak), az érintett voronoi cellák értékét minden esetben ezt az értéket figyelembe véve számoltam ki.
A leggyengébb eredménnyel a MAXI Line rendelkezik, a népesség alig több, mint 20%-a éri el átszállásmentesen (2. ábra). Negatívum, hogy a MAXI Line adja a Nyugati Ipari Parkra vonatkozó adatot, amely számos ipari munkahelyet is jelent, nem kimondottan csak ezt az egy vállalatot. A második leggyengébb
2. ábra A vizsgált pontoktól történő átszállásmentes közlekedéssel érintett népesség. A tömör sávok a népesség számát, a szaggatott sávok a népesség arányát jelölik százalékban
kifejezve. Forrás: saját szerkesztés.
eredménnyel a Kenézy Gyula Kórház bír, hiszen viszonylag kevés járat érinti, jobb eredményeket csak nagyobb rágyalogolással érne el, azonban jelen kutatásban azokat figyelmen kívül hagytam a releváns viszonylatok meghatározásánál. Pozitívum ugyanakkor, hogy a megállót legfőképpen érintő 42-es, 42A-s és 43-as autóbuszok a Nagyállomásról hétköznap negyedóránkénti összetett követési idővel rendelkeznek, azaz a viszonylatok száma relatíve kevés, a gyakoriságuk viszont kedvezőbb. A sorban a harmadik a Csokonai Nemzeti Színház alig 70.000 fő közvetlen elérésével, amely azonban érdekes ezzel az eredménnyel. Az eredmény csalódás annyiból, hogy a Színház – és a nevét viselő megállók is – Debrecen fontos kelet-nyugat irányú (Széchenyi utca – Kossuth utca) tengelyén találhatóak, a helyi közforgalmú közlekedésnek pedig szintén fontos eleme. Azonban azt szemlélve már kevésbé meglepő az alacsony arány, hogy a Csokonai Színház megállókat érintő vonalak nagy része a tócóskerti Vincellér utca decentrumból indul, így az érintett viszonylatok az egyik irányban lényegében ugyanazt a területet tárják fel, a Derék utca vagy az István út felől, a Vámospércsi út irányába pedig ugyanezen viszonylatok közlekednek, ugyanazon (vagy hasonló) nyomvonalon viszonylag hosszan (pl. 25–125Y, 41–41Y, 45).
A lista másik oldalán a két távolsági közlekedéssel érintett csomópont van a legjobb helyzetben (2. ábra). A Külsővásártéren található helyközi autóbusz-állomást 140.327 fő éri el átszállásmentesen, ami Debrecen lakosságának több, mint kétharmada. E mögött lemaradva, de szintén kimagasló értékekkel bír a Nagyállomás, melyet 131.736 fő ér el utazásának átszállás szüksége miatti megszakítástól mentesen.
A Nagyállomás úgy marad el a helyközi autóbusz-állomás eredményétől, hogy decentrum lévén az egyik legfontosabb helyi közlekedési csomópont, napi többezer járatindítással (Hegedűs 2018), a helyközi autóbusz-állomás pedig „csak” helyközi állomás, a helyi vonalak mindössze áthaladnak rajta.
Az adatok mögötti átlag a lakosságszámot tekintve 92.079 fő, ami 45,2%-nak felel meg. Mivel mindössze ezzel a tizenkettő intézménnyel, és csak Debrecenre vonatkozóan készítettem el ezt a vizsgálatot, így értelemszerűen ezek az értékek érdemben nem összevethetők más adatokkal, így önmagában értelmezhető.
Hálózati eredmények
A hálózati eredmények kapcsán elsősorban annak kiterjedése, valamint a népességi adatokhoz kapcsolódó elemzése jelenik meg. A következő fejezetben megvizsgálom az egyes szakaszok hosszát, és azt, hogy az előző fejezetben történő népességi összehasonlítással összevetve milyen a kapcsolat az adott hálózati elemek hossza és az érintett népesség között.
A két adatsor – releváns hálózati elem hossza és az érintett népesség – között 0,877 a korreláció, mely relatíve erős, párhuzamos korreláció. Ez azt jelenti, hogy elég releváns kijelenteni, hogy minél hosszabb nyomvonalon terülnek el az érintett viszonylatok, annál több lakoshoz jut el az átszállásmentes utazási lehetőség. A 0,877-es érték azonban arra is alkalmas, hogy elég gyenge legyen ez a kapcsolat további
vizsgálatok elvégzésére. Az érték kapcsán elsősorban az lehet előzetes feltevés, hogy nagy kis népesség mellett a hálózat hossza magas, hogy számos kertvárosi és külterületi vonal tartozik az adott ponthoz. Magas népesség és kis hálózati hossz mellett pedig lakótelepi, belvárosi szakaszokra történhet asszociáció.
Debrecen helyi közforgalmú hálózata közel 190 km-es hálózattal rendelkezik (DMJV Mobilitási Terv 2016), a vizsgált hálózati egységek közül a leghosszabb a mintegy 114 km-t lefedő Nagyállomásé, szemben a lakosságot legnagyobb arányban érintő helyközi autóbusz-állomással, amelyhez tartozó vonalak hosszértéke a Nagyállomás értékének mindössze 76%-a. A Nagyállomás kimagasló értékéhez tartozik, hogy számos, alacsony lakósűrűségű terület mellett hosszú nyomvonalon közlekednek járatok – azonos mennyiségű népesség eléréséhez nagyobb útvonalat kell bejárni –, mint a 37-es Halápra, a 39-es Szepesre, vagy a 30-as járatcsalád Bánk irányába.
Amennyiben a voronoi cellák és az érintett vonalhálózat viszonyát tekintjük, szintén több észrevétel leszűrhető. A 237-ből 26 olyan voronoi cella van, amely nem kapcsolható valamely viszonylathoz, tehát nem érhető el valamely vizsgált pontból átszállás nélkül. A népességet tekintve ez mindössze 17.757 főt jelent, amely Debrecen lakosságának 8,7%-a. A 3. ábrát megfigyelve látható, hogy területileg leginkább a külső, kertségekben vagy külterületen található helyek tartoznak ide, melyek relatíve gyér lakossággal bírnak. Esetükben azok a területek vagy nem rendelkeznek a tizenkettő vizsgált pontra vonatkozóan átszállásmentes helyi közlekedéssel, vagy semmilyen közforgalmú közlekedéssel sem bírnak. A másik részt azok a területek alkotják, melyek beékelődnek az érintett vonalak közé többek között Gerébytelep,
3. ábra Átszállásmentes elérhetőségű közforgalmú vonalak, valamint a valamely viszonylat által érintett és egyik viszonylat által sem érintett voronoi cellák. Forrás: Geox Kft. adatai
alapján saját szerkesztés
Akadémiakert, Kincseshegy, és Tócóskert városrészekben, és talán más – például egész városrészre vonatkozó, vagy területi – lehatárolás szerint beleesnének az érintett területek (és népesség) körébe.
Konklúzió
Az átszállásmentes közlekedés kapcsán – természetesen a vizsgált intézményeket, szolgáltatásokat figyelembe véve – megállapítható, hogy Debrecen helyi közforgalmú közlekedésében a lehetőség intenzíven jelen van, hiszen adott helyre akár a város lakosságának kétharmada is eljuthat az utazása megszakítása nélkül.
A lehetőség kiaknázása természetesen függ a kiindulási és célállomástól, de a belváros megközelíthetőségét nagyban segíti a számos átmérős jellegű viszonylat, melyek a belvárost – valamilyen forgalmas ponton vagy szakaszon – keresztezik, illetve áthaladnak rajta a város egyik feléből a másikba közlekedve. Megállapítható továbbá, hogy van kapcsolat az érintett vonalhálózati részek hossza és az általuk érintett népesség között, ugyanakkor a statisztikai adatok mögött lévő összefüggések is segíthetik, a lehatárolási metódusok pedig differenciálhatják az értelmezést.
Felhasznált irodalom
Bói L. (2014): Két középvárosi vonzáskörzet (Karlsruhe és Debrecen) közlekedési modelljeinek értékelése. Doktori disszertáció, Debrecen, 149 p.
Debrecen Fenntartható Mobilitási Terve (2016). TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft.
p. 170. Forrás: http://portal.debrecen.hu/upload/File/Hirek/Mobilitasi_terv_%20 tarsadalmi_egyeztetes.pdf . Elérés: 2019.03.25.
Glász A. (2017): Városon belüli közlekedési és kerékpározási szokások kérdőíves felmérése.
Közlekedéstudományi Konferencia 2017. pp. 537–543.
Hegedűs L. (2018): Debrecen helyi közforgalmú közlekedésének 25 éve (1992–2017). Az elmélet és a gyakorlat találkozása a térinformatikában. pp. 137–143.
Kecskésné Völgyi. Á. (2012): A városi közforgalmú közlekedés kialakulása és jelenlegi helyzete a debreceni közösségi közlekedés példáján. Doktori disszertáció, Debrecen, 192 p.
Kiss B. (2016): A közösségi közlekedési elérhetőség összehasonlító vizsgálata Miskolc példáján. OTDK dolgozat, Debrecen, 51 p.