4. A közúti közlekedési zaj miatti zavaró érzet meghatározásához szükséges elméleti háttér
4.1. A közúti közlekedési zaj miatti zavaró érzet
A jelvevő (az egyén), a jelkibocsátó (a közúti forgalom) és a környezet együttesen eredményezik az egyénben kialakuló zavaró érzetet. Az egyén válasza a zajra szubjektív, amit több ténye-ző együttese eredményez. Ezek a tényeténye-zők egyén-specifikusak, függnek többek között az egyén aktuális lelki- és mentális állapotától, az életvitelétől, az egészségi állapotától, az alkalmazkodó-képességétől, a környezetétől, a zajnak való kitettség időtartamától, a zajesemények sokaságától és gyakoriságától, a szociális helyzetétől, az érintettségtől, valamint a múltbeli zajesemények gyakoriságától és mértékétől. Az egyén-specifikus tényezők jellemzője, hogy az egyik egyénnél nagyobb súllyal szerepel az adott tényező, míg másoknál kisebb súllyal vagy akár egyáltalán nem. Az iskolázottság mértékével a zaj zavaró hatásának megítélése is változik (Alimohammadi et al.,2010). Egyes felmérések szerint ugyanazt a zajszintet az alacsonyan iskolázottak és fizikai munkát végző emberek közül 10 %-kal többen tartják “nagyon zavarónak”, mint a magasabban iskolázottak. A hagyományos értelemben vett fizikai munkát végző egyének (pl. gyári dolgozó) a munkavégzésük folytán magas zajterhelésű környezetben tartózkodnak. Ha ezt követően a lakókörnyezetükben is magas a közúti közlekedési zajból eredő zajszint, akkor a zajszintet ezek a személyek már rosszabbul tolerálják (Lercher,1997). Minden egyénnek más és más reakciója van egy adott zajszintre, más a tűrőképessége és más az alkalmazkodóképessége is. ADesign manual for roads and bridges(2011) külön kiemeli, hogy a közúti közlekedési zaj miatti zavaró érzet függ a lakóközösséghez való egyéni viszony minőségétől is. Az előzőekben felsorolt tényezők csak a legáltalánosabbak, számos egyéb specifikus tényező befolyásolhatja az egyén megzavartságának fokát.
A szakirodalomból megállapítható, hogy az egyén-specifikus tényezőkön túl a környezet- spe-cifikus tényezők is hatással vannak a zajra adott szubjektív válaszra. Ilyen tényező a földrajzi elhelyezkedés, a meteorológiai viszony, a kulturális közeg, a napos órák száma, a városszerke-zet, stb. Az előzőekben felsorolt tényezők mindegyike az egyének jó közérzetére van hatással.
Egy szép, esztétikus környezetben kevésbé tűnik zavarónak a közúti közlekedési zajszint. Ezt bizonyítják a korábban ismertetett tanulmányok eredményei is. Az egyének lakókörnyezetének minősége, a napi rendszerességgel használt városrész urbanisztikai jellemzői mind a látottakon keresztül befolyásolják az egyéneknek a közúti közlekedési zaj iránti zavaró érzetét.
A közúti forgalom által kibocsátott zajszintet a forgalom-specifikus tényezők befolyásolják.
Ilyenek például a jármű, a burkolat, a járművezető, a sebesség, a forgalom lebonyolódása, a haladási sebesség, a forgalom összetétele, stb. Egy elavult konstrukciójú járműpark zajszint kibocsátása nagyobb, mint egy modern járműparké. A burkolat minőségét sok kritika éri, hi-szen egy nyomvályús burkolaton még egy modern és alacsony zajszint kibocsátással rendelkező gépjármű is többlet zajterhelést idéz elő. A gépjármű vezető által nem a forgalmi viszonyoknak megfelelően megválasztott haladási sebesség is zajterhelés többletet eredményez. Ide tartozik a vezetési kultúra kérdése is, miszerint egy agresszív vezető járművének berendezési zajszint kibocsátása magasabb, mint egy nyugodt vezetőé. A forgalomtechnikai eszközök helytelen meg-választása is többlet zajterhelést okozhat, amire tipikus példa a sebességtörő küszöb alkalmazása.
Mérések és kutatások (Silva et al., 2011) bizonyítják, hogy a sebességtörő küszöb vagy a nem megfelelően összehangolt jelzőlámpák mind megnövekedett zajszennyezést, mind megnövekedett légszennyezés kibocsátást eredményez.
A specifikus tényezők végtelen sora közül kiemeltem az általam fontosnak és relevánsnak minő-sített tényezőket. Ezeket a vizsgált specifikus tényezőket háromféle módon határoztam meg: 1) lakossági kikérdezéses módszerrel, 2) mérési eredmények kiértékelésével, 3) terepi bejárással vagy szemrevételezéssel. A meghatározott és vizsgált specifikus tényezőket a kutatás célkitűzéseihez és feltételezéseimhez igazítottam. Ebből következik, hogy más kutatási célkitűzéshez más spe-cifikus tényezőt kell meghatározni. A három alap spespe-cifikus tényező részletezését a4.1. táblázat tartalmazza. Az egyén specifikus tényezők között szerepel az érdekeltség. Erre a tényezőre nem vonatkozott célzott kérdés. Ennek oka, hogy a lakossági kikérdezéses felmérés gyakorlata alap-ján a megkérdezettet nagymértékben megvezetik a feltett kérdések. Ennek elkerülése érdekében a célzott területre koncentrált kérdés nem szerepelt a kérdőíven.
Egyén st. Környezet st. Forgalom st.
Nem Beépítettség jellege Közúti szolgáltatási szint
Kor Zöldterület Forgalom összetétele
Iskolai végzettség Burkolat minősége Forgalom mértéke Lakóhely jellege és környezete Közúti vasúti pálya Oszlopképződés
Munkahelyi környezet Forgalmi sávok száma
(Érdekeltség) Zajszint kibocsátás
4.1. táblázat. A kutatás során vizsgált specifikus tényezők (st.=specifikus tényező) Az egyén szubjektív érzet meghatározásának egyik legelterjedtebb módja a Weinstein-féle zaj érzékenységi skála használata (Weinstein, 1978). Weinstein-féle zaj érzékenységi skála egy 21 megállapításból álló rendszer, amit az értékelőnek egy hat pontos numerikus skálán kell értékel-nie, a “teljes mértékben egyetértek” és az “egyáltalán nem értek egyet” válaszok megjelölésével (Kishikawa et al., 2006). A kapott végeredmény alapján eldönthető, hogy az illető mennyire érzékeny a zajra. Mivel a különböző kutatások eltérő véleményen vannak a Weinstein (1978) érzékenységi skála használatát, alkalmazhatóságát és megbízhatóságát illetően, ezért ezt a fajta értékelési rendszert nem alkalmaztam. Mértékadónak az ISO/TS15666:2003 (2003) módszert tekintettem. Doktori kutatásom célja nem a zajra érzékeny közösség meghatározása volt, ha-nem egy olyan módszer kidolgozása, amely kvantifikálja a zavaró érzetet és összefüggéseket tár
fel a közúti közlekedési zaj és a vizsgált paraméterek között.
A zaj pszichikai hatásának értelmezésekor meg kell említeni az “elvárt zajhatást” is. A szak-irodalom kutatás és a lakossági kikérdezéses felmérésem tapasztalatai alapján az elvárt zajhatás definiálható az egyénnek az adott környezettől elvárt zajesemény szintjével. Ezt a tényt támaszt-ja alá az a feltevést, hogy a közlekedési zajt nem laboratóriumi körülmények között nem lehet előítéletmentesnek tekinteni. Az elvárt zajszint az a zajszint, amelyet egy adott környezettől vagy tevékenységtől a múltbeli tapasztalatinkra hagyatkozva elvárunk. Az elvégzett vizsgála-tokból következtetni lehet, hogy a közlekedési zaj zavaró hatása részben a környezettől elvárt zajhatástól függ. Egy adott zajeseményt a tőle elvárt környezetben nem észleljük zavarónak.
Ha egy adott közegtől elvárt zajhatást felcserélünk egy másik közeg zajhatásával, akkor azokat zavarónak fogjuk tartani, míg ugyanazt a zajhatást a megszokott közegben teljesen természetes-nek tarjuk. Ezt a feltételezést támasztja alá Viollona et al. (2002) kutatása is, amely szerint a vizuális zavaró érzet mértéke nem kizárólagosan az egyén idegállapotától függ, hanem a kísérlet során hallott hangeseményekhez társított képsorozattól is. Az egyén és a környezet kapcsolata tehát nem más mint a vizuális zavaró érzet, aminek az elvárt zajhatás szerves részét képezi. Mi-nél inkább közel áll a hangesemény a látott vagy elképzelt képhez társított elvárt hangesemény intenzitásához, annál kevésbé tűnik az zavarónak.
A szakirodalom kutatása során (3. fejezet) számos modellel, illetve képlettel találkoztam, ame-lyek a forgalomnagyság, a nehéz teher gépjármű forgalom mértéke alapján adnak becslést a közúti forgalom által kibocsátott zajszintre (Buna, 1977). A környezet-, és a forgalom speci-fikus tényezők miatt a hazai városi közúti forgalom által kibocsátott zajszint becslésére egyik számítási mód sem alkalmas. Az ok-okozati összefüggések rendszere összetett, minden tényező specifikus. Ennek megfelelően minden földrajzi területi egységre más modellt kell alkalmaz-ni. Más országok számítási módszereinek hazai interpretációja csak „jó közelítésre” alkalmasak és alkalmazhatóak. A 4.2. táblázat összefoglalva mutatja azon kutatások zajszint becslőmodell eredményeit, amelyek az általam vizsgált terület tulajdonságaival részben megegyezőek. A táb-lázatban a vizsgált szegmensre vonatkozó feltárt kutatások szerepelnek, amelyek némelyike nem említi a Pearson-féle korrelációs tényező mértékét, valamint annak számítási módját sem. Az összehasonlítás így csak kiindulási pontnak tekinthető. A 3. fejezetben ismertetett kutatások és a4.2. táblázatban szereplő modellek a haladási sebességre és a forrásponttól vett távolságra vonatkozóan nem adnak tájékoztatást. Mindössze feltételezni lehet, hogy városi környezetről lévén szó a haladási sebességv = 30−70 km/h között lehet.
A számítási módszerek eredményeiből kitűnik (4.2. táblázat), hogy a forgalom nélküli állapot-ban a környezeti zaj, az utolsó kilógó esettől eltekintve 46-47 dB(A) között mozog. Továbbá a logaritmikus görbe tulajdonságai következtében elmondható, hogy a vizsgált közúti közlekedési zajt okozó járműállomány mennyire mondható zajosnak. A logaritmikus tag szorzó tényezője megmutatja, milyen ütemben erősödik, növekszik a járművek által keltett zaj. Minél kisebb ez az érték, a járműpark annál csendesebbnek mondható. Minél nagyobb ez az érték, annál hangosabbnak mondható a járműpark zajszint kibocsátása.
Hiánypótlónak tartom az összegzett közúti közlekedési zaj miatti zavaró érzet meghatározását,
Kutatás Képlet R2 Barrigón Morillas et al. (2002) LAeq = 9,4 logQ+ 45,0[dB] 0,83
Piccolo et al. (2005) LAeq = 6,7 log(QL+ 7,9·QH) + 49,56[dB] 0,62 Nunes et al. (1998) LAeq = 8,0 logQ+ 51,0[dB] 0,98 Alamar és Garciá (1997) LAeq = 9,7 logQ+ 45,6[dB] 0,82
Gimenez et al. (1997) LAeq = 9,76 logQ+ 44,8[dB]
Garciá és Faus (1991) LAeq = 8,1 logQ+ 48,6[dB] 0,79 Francés et al. (2000) LAeq = 6,7 logQ+ 51,0[dB] 0,76 Maroja et al. (2005) LAeq= 11,3 log(Q+ 6,4qH) + 36,1[dB]
4.2. táblázat. AzLAeqmeghatározása a forgalom mértéke alapján. A képletekben Q a forgalom mértéke [Ej/h],QLa személygépjármű forgalom mértéke [Ej/h],QH a teher gépjármű forgalom mértéke [Ej/h] ésqH a teher gépjármű forgalom aránya [%]
mivel egyes komponenseivel számos a 3. fejezetben tárgyalt szakirodalom foglalkozik, azonban olyan kutatással amely együttesen vizsgálta volna a három paramétert nem találkoztam. Célom egy olyan modell megalkotása volt, amely egyszerű, átlátható és minden esetben használható.
A modellem minden esetben alkalmazható, a célirányos vizsgálatok teszik a helyszínhez és a fel-adathoz adaptálttá. A megoldandó feladat függvényében kell a három alkotó elem valamelyikét vagy akár mindegyikét a kívánt és szükséges részletességgel kidolgozni.
Az értékelési módszer kidolgozásának másik szükségességét az adta, hogy a lakossági kikér-dezéses felmérésekhez használatos kérdőívek olyan sokrétűek és változatosak, hogy az egyes tanulmányokat vagy kutatásokat lehetetlen számszerűleg összehasonlítani. A kutatásom során irányadónak vettem Fields (2001) javaslatát és ennek megfelelően dolgoztam ki lakossági kikér-dezéshez használt kérdőívet.