STATISZTIKAI ELEMZÉSEK
, A MOTORIZÁCIÓS FEJLÖDÉS ,
ES ELLENTMONDÁSAI MAGYARORSZAGON
DR. SZABADI BÉLA
A nyolcvanas években tovább folytatódott a közúti járműpark és a közúti szállítási tel- jesítmények növekedése, a közlekedési munkamegosztás módosulása.1 E változásokban a termelés és a lakosság objektív szükségletei, a gazdaság törvényszerűségei fejeződnek ki.
A folyamat ugyanakkor Magyarországon —- számos körülmény miatt —- meglehetősen ellent- mondásosan megy végbe, sokszor elkerülhető, de a valóságban növekvő és nehezen megoldó- dó feszültségek kísérik. Emiatt a motorizáció hatékonysága messze elmarad a kívánatostól, nagyok a veszteségei és a negatívumai, paradox módon nem lehet megfelelőképpen kiaknázni azokat az előnyöket, amelyek a motorizációs fejlődés hátterében állnak, azt életre hívták, motiválják.
A JÁRMÚPARK
1980 és 1988 között a személygépkocsí—állomány 1 013 OOO—ről 1 789 OOO-re (77 százalék- kal) bővült. Az előzetes minősítés igénye nélkül megjegyezzük, hogy a növekmény (776 000 személygépkocsi) nagyobb, mint az 1978. évi állomány. (Arra, hogy ez sok-e vagy kevés és mihez képest, a későbbiekben kísérlünk meg választ adni.) Az autóbuszok száma ugyanebben az időszakban 22 238—ról 26 569-re (19 százalékkal), a teherautók száma 111 069—ről 179 203- ra (61 százalékkal) emelkedett. A motorkerékpár-állományban ugyanakkor —— a szükségle- tekkel összhangban — bizonyos csökkenés következett be.
Az 1. tábla 24 európai ország és az Egyesült Államok fajlagos személygépkocsi—ellátott—
ságát mutatja be 1970 és 1985 között.
A vizsgált időszakban az országok sorrendjében általában kevés, az eltérés mértékében ugyanakkor viszonylag sok a változás. A jármüellátottságban az Egyesült Államok továbbra is az első helyen áll, előnye a második Svédországhoz képest jelentősen mérséklődött (de még mindig csaknem 15 évre tehető). 1970 és 1985 között a személygépkocsi—ellátottság abszolút növekedése (növekménye) Svédországban, Finnországban, a Német Szövetségi Köztársa- ságban, Svájcban, Izlandon, Olaszországban és Ausztriában, 1980 és 1985 között pedig Svédországban és Franciaországban volt a legnagyobb. Akár a hosszabb, akár a rövidebb periódust vesszük, a hazai személygépkocsi—ellátottság növekedése (növekménye) legfeljebb közepesnek ítélhető. Más a helyzet természetesen a mutató százalékos változásánál, ami ma- gától értetődően a kevésbé motorizált országokban — többek között Magyarországon — a leg—
jelentősebb. 1985—re ugyanakkor sikerült 1970-hez képest két országot, Görögországot és Jugoszláviát valamelyest megelőznünk. Az európai szocialista országok között az összeha—
1 A motorizáció korábbi szakaszaival egy előző tanulmányunkban részletesen foglalkoztunk, Lásd: A motorizáció Magyarországon. Statisztikai Szemle. 1980. évi 5. sz. 470—490. old.
958 DR. SZABAD! BÉLA sonlítás —- adathiány miatt -— teljeskörűen nem végezhető el. A személygépkocsi-állományról adatot publikáló szocialista országok között mindenesetre a magyarországi járműsűrűség változatlanul közepesnek tekinthető.
1. tábla
Az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma néhány országban'"
Az 1970. ! Az 1975. Az 1980. Az 1985.
Ország —— '
évben (darab)
Egyesült Államok ... 436 496 531 561
Svédország ... 285 337 347 456
Luxemburg ... 278 389 370 422
Franciaország ... 254 289 341 454
Német Szövetségi Köztársaság ... 235 289 377 424
Svájc ... 221 280 355 406
Dánia ... 218 256 271 294
Belgium ... 213 267 321 339
Egyesült Királyság ... 208 249 273 314
Izland ... 204 290 374 429
Hollandia ... 200 25 7 322 340
Norvégia ... 193 23 8 302 365
Olaszország ... 190 270 31 3 392
Ausztria ... 162 228 298 335
Finnország ... 152 212 256 315
írország ... 134 165 216 200
Málta ... 127 180 184 210
Spanyolország ... 69 136 201 240
Német Demokratikus Köztársaság . . . 68 l 12 160 199
Portugália ... 65 107 130 159
Csehszlovákia ... 5 3 95 l 3 8 171
Jugoszlávia ... 35 72 109 122
Görögország ... 26 49 89 127
Magyarország ... 23 55 $ 95 135
Lengyelország ... 15 32 ; 67 99
* Az országok az 1970. évi járműsürüség sorrendjében szerepelnek.
Forrás: Közlekedési Évkönyv 1970., 1975., 1980., 1985. és 1987., Magyar Statisztikai Zsebkönyv 1988., továbbá Annual Bulletin of transport statistics for Europe 1970., 1975., 1980., 1985. és 1987. évi kötetei.
Helyzetünk pontosabb és árnyaltabb minősítése válik lehetővé, ha egy nemzetközi ten—
denciához mérjük magunkat, amelyet több ország személygépkocsi-ellátottsági adatai és gazdasági fejlettségének értékei alapján — analitikus regresszió-számítás segítségével - hatá- rozunk meg. Arra keresünk tehát választ, hogy a hazai járműsűrűség megfelel—e az ország gazdasági fejlettségének, vagy eltér attól, és ha igen, milyen mértékben.
A vizsgálatban a közös valutában kifejezett GDP-adatok az Európai Összehasonlítási Program (ECP) eredményei, amelyek a valutaárfolyamon való átszámításnál sokkal ponto—
sabban jellemzik a gazdasági fejlettségi szintek egymás közötti arányait.2 A programban
— mint ismeretes — Magyarországon kívül más szocialista országok is (Lengyelország, Ju- goszlávia) részt vesznek. A számításokat l980—ra és 1985—re végeztük el, az adatok 17, illetve 20 országra álltak rendelkezésre. (Közöttük egyaránt vannak Magyarországnál gazdaságilag fejlettebbek és kevésbé fejlettek.)
Az 1. ábra együtt mutatja be a két időpontra meghatározott függvényeket. Az eltérés közöttük minimális, a fajlagos személygépkocsi—ellatottság alakulása — legalábbis ebben
' Lásd: Bóday Erzsébet—dr. Szilágyi György: Nemzetközi összehasonlítás Európában, 1980 (Statisztikai Szemle.
1985. évi 8. sz. 725—738. old.) és dr. Bóday Erzsébet: Nemzetközi összehasonlítás Európában, 1985 (Statisztikai Szemle.
1988. évi 12. sz. 1093—1107. old.) c. tanulmányokat.
A MOTORIZÁCIÓS FEJLÓDÉS 959
a rövid időintervallumban — az időtől alig függ. A nemzetközi tendenciát lineáris függvény fejezte ki; a gazdasági fejlettségi szint az egyes időpontokban igen nagy mértékben (92-93 százalékban) határozta meg a személygépkocsi-ellátottság színvonalát.
] . ábra. A gazdasági fejlettség
és a személygépkocsi-ellátottság összefüggése [MW/azer fi
400
300
2110
7170
50 30 750 lén 740 750 750 250 zéa 2130 260 [W fire jufa' 600
(lna/ex: magyanopszági ír!/e')? :700)
Tekintsük át ezek után a személygépkocsi—ellátottság alakulását Magyarországon a nem- zetközi tendenciához viszonyítva. Az értékelést az 1986—1988. évekre is kiterjesztettük. Ehhez a gazdasági fejlettség megfelelő értékeit — magyar tényadatok segítségével — l985—ből vezet—
tük tovább. l985-től -— értelemszerűen - az l985—re meghatározott függvény képezte a viszo—
nyitási alapot.
2. tábla
A személygépkocsi-ellátottsa'g tényleges és a nemzetközi irányzatnak megfelelő értéke
Az ezer lakosra jütó
személygépkocsi: A tényleges állomány
Év ***—***— ____,_w a nemzetközi átlag
tényleges számának nem- százalékában száma zetközi átlaga
1980 95 , 129 73,6
1985 135 139 97,1
1986 145 142 102,1
1 06, l 1 9 8 8
1987 157 148 ,
, 169 149 I 113,4
A vizsgálat eredményei igen jelentős Változást mutatnak. (Más kérdés természetesen, hogy ez a változás mennyire tekinthető stabilnak és időtállónak.) Amíg 1980-ban az ezer la—
kosra jutó személygépkocsik száma jelentősen — körülbelül 26 százalékkal — kisebb volt, mint ami az ország gazdasági fejlettségének megfelelt volna, addig l985-re az elmaradás gya- korlatilag megszűnt, sőt l986—tól kezdve a járműsűrűség — növekvő mértékben —- meghaladja a nemzetközi átlagot. Meg kell jegyezni, hogy ebben nem a gépkocsibeszerzés, illetve az állo- mánybővülés gyorsulása játszott szerepet, hanem alapvetően a gazdasági növekedés számot—
tevő lassulása. Miközben az állomány lényegében a régi ütemben tovább növekedett (a la-
960 DR. SZABAD! BÉLA
kosság romló életszínvonala mellett is nagy erőfeszítéseket tett ennek érdekében), az ország gazdasági fejlettsége alig emelkedett. Éppen ezért korai lenne arról beszélni, hogy a hazai járműsűrűség alakulásában a nemzetközi irányzathoz képest valamilyen fordulat állt volna be (ez egyébként elképzelhetetlen a beszerzés számottevő növekedése nélkül), a gazdasági növekedés majdani beindulása ugyanis személygépkocsi-ellátottságunk színvonalának meg- ítélését minden bizonnyal jelentősen és az ellenkező irányban módosítani fogja.
Az előbbi vizsgálat eredményei — közvetve — mindennapi (szubjektív) tapasztalatainkat is alátámasztani látszanak. Azt érzékeljük ugyanis, hogy a motorizáció különböző ellent—
mondásai az utóbbi években egyre inkább kiéleződnek. Miközben a járműállomány gazdasági fejlettségünkhöz képest számottevően növekedett, a gazdasági fejlődés lelassulásának követ- kezménye a motorizáció infrastrukturális feltételeiben (úthálózat, parkolóhelyek stb.) a fej—
lesztés és a fenntartás visszaesése volt. Pedig erre — a hazai szükségletekhez képest és nem- zetközi mércével mérve is —— korábban sem fordítottunk eleget. így tovább nyílt az olló a jár—
müpark és működtetésének infrastrukturális feltételei között. (Ezzel a kérdéskörrel a későb—
biekben részletesebben foglalkozunk.)
Az előbbi módszerrel lehetőség nyílt két másik szocialista ország személygépkocsi-ellá- tottságának értékelésére. 1985-ben Jugoszláviában és Lengyelországban a járműsűrűség nagyjából a nemzetközi irányzatnak megfelelő volt (95, illetve 98 százalék). Lengyelország—
ban 1980 és 1985 között számottevő volt a közeledés a nemzetközi átlaghoz (58 százalékról 98 százalékra); ebben azonban a gazdasági fejlettség színvonalának csökkenése (effektív gazdasági visszaesés és további népességnövekedés eredményeként) játszott kizárólagos
szerepet.
Visszatérve Magyarországhoz, a személygépkocsi—állomány minősége sok szempontból nem megfelelő, és romló tendenciát mutat. Emiatt a motorizáció különböző negatív kísérő—
jelenségei (elsősorban a környezetszennyezés) jóval nagyobbak, mint ami az állomány nagy- ságából következne.
A nem kielégítő minőség mindenekelőtt a beszerzés korlátaival (saját gyártás hiánya, a szocialista import mennyiségi és a tőkés import finanszírozási gondjai következtében) függ össze. Ennek egyik következménye — ami természetesen nem függetleníthető attól, hogyan ösztönzik az üzembentartót a selejtezésre — az, hogy a nagy kielégítetlen kereslet miatt szinte a teljes beszerzés az állomány növekedését okozza, a selejtezés minimális. így például 1980 és 1985 között az új gépkocsik beszerzésének 87 százaléka az állomány bővülését szolgálta és mindössze 13 százaléka teremtette meg a pótlás lehetőségét. A tőkés országokban általá- ban teljesen mások az arányok: az előbbi időszakban az új beszerzésnek viszonylag csekély hányada járult hozzá a személygépkocsípark bővüléséhez (Ausztriában 25, Belgiumban 10, az Egyesült Királyságban 20, Finnországban 26, Hollandiában 17, Norvégiában 23, Francia- országban 51 százaléka stb.). Ezért Magyarországon az állomány fokozatosan és folyamato—
san öregszik; átlagos életkora az l980-as 6,3 évről 1987—re 8,7 évre nőtt. Következésképpen, magas a fajlagos üzemanyag-fogyasztás és a javítási igény, alacsony az üzem- és forgalom- biztonság. (Figyelemre méltó, hogy míg 1980-ban a személygépkocsi—állomány 56 százaléka volt fiatalabb 6 évesnél, addig 1987—ben már csak 37 százaléka.)
A kedvezőtlen tendenciákat némileg fékezheti a magánimport növekedése, ami a vám—
szabályok ez évi enyhítése miatt következik be. így az eddiginél több korszerű és többségé- ben kedvező fogyasztású személygépkocsi behozatalára kerülhet sor. Számításaink szerint a magánimport 1989-ben a tavalyi mennyiség sokszorosára nőhet, több ezerrel meghaladva a korábbi prognózisok (20—30 000 darab) felső határát.
A szűkös importlehetöségekkel összefüggésben került sor kétütemű járművek korlátozás nélküli ,,beengedésére" a hazai piacra (ami más országokhoz képest meglehetősen egyedi gyakorlatot jelent). Nehezen megkerülhető kérdés, hogy mennyire voltunk erre rákénysze- rülve.
A moromzÁcrós FEJLÓDÉS
961 A fő érv a kétütemű járművek nagy mennyiségű beszerzése mellett az, hogy ennek hiányában tovább nőtt volna a személygépkocsira való várakozás ideje (ami enélkül is igen hosszú). Ez azonban akkor lenne így, ha a kétüteműek importja nem gerjesztené maga is a la—
kosság autóvásárlási kedvét, ha ez az import — mennyiségének teljesen vagy nagyrészt meg—
felelő mértékben — csökkentené más gépkocsitípusok iránt a lakossági keresletet. Csakhogy használati értéküket tekintve teljesen különböző járművekről van szó, a lakossági kereslet a kétütemű járművek iránt alacsony áruk ellenére sem olyan intenziv, mint a négyütemű jár- művek (és különösen azok egyes típusai) iránt. Ezt bizonyítja a viszonylag rövid várakozási idő is. Az alacsony eladási ár (ami egyébként az alacsony használati érték kifejezője) ugyan—
akkor olyan lakossági csoportokat (rétegeket) is iizetőképessé tesz, amelyek egyébként jö- vedelmi helyzetük alapján ma még nem kapcsolódhatnának be az automobilizmusba. Való- színűnek tűnik tehát, hogy a kétüteműek nagy volumenű importjának esetleges elmaradása alig növelte volna más gépkocsik vásárlásánál a sorokat.
Félreértések elkerülése végett megjegyezzük, hogy nem abban látjuk az alapvető gondot, hogy viszonylag olcsó járművet is lehet vásárolni, és így a motorizáció folyamata az alacso- nyabb jövedelmű rétegekre is kiterjed. Bár az is igaz, hogy -— egyebek mellett — a hálózatos lé- tesítmények mennyiségi hiánya és nem kielégítő minősége miatt a motorizációt talán inkább fékezni kellett volna. A probléma lényege abban áll, hogy ez esetben az, ami az egyénnek olcsó, az a társadalomnak rendkívül sokba kerül, így az egyéni érdek élesen szembekerül a társadalmi érdekkel (környezetvédelem, forgalombiztonság). Ez a ,,megoldás" még szük- ségmegoldásnak sem jó. A két érdeket megfelelő paraméterű járművek importjával és/vagy gyártásával kell összehangolni. Ennek nem lehet alternatívája a mai - ma már több évtize—
des — gyakorlat.
A hazai személygépkocsi-állománynak 1970 óta általában 30 százalékot meghaladó ré- szét kétüteműek alkotják. 1987 végén 550 000 ilyen jármű volt Magyarországon, ami nagy- jából a teljes 1975. évi személygépkocsi-állománynak felel meg. Az elmúlt években a Német Demokratikus Köztársaság személygépkocsi-exportjának több mint a felét Magyarország importálta. (A sorrendben utánunk következő Bulgária és Lengyelország együttesen ennek körülbelül 50 százalékát szerezte be.) A következő években a gyártás átszervezésével (bár erre biztosan csak a Wartburg esetében lehet számítani) várhatóan megszűnik a kétüteműek importjának a lehetősége. Az üzemeltetés negatív kísérőjelenségei ugyanakkor — a meglevő állomány további működtetése miatt — még legalább egy évtizedig fennmaradhatnak, hacsak megfelelő ösztönzéssel (a gyorsabb selejtezésre, az erőforrás kicserélésére, katalizátor al- kalmazására) és korlátozással (például a taxizásnál) ezt az időszakot nem tudjuk lerö- vidíteni.
A lakosság személygépkocsi-igényének kielégítése más szocialista országokban sem zavartalan. A tőkés import jelentősége csekély, a saját termelés pedig nem elégséges a közös—
ség szükségleteinek a fedezésére. A hazai ellátás feszültségeit tovább élezi, hogy a gyártó or—
szágok —— általában devizaszerzési céllal —- erőltetik a tőkés exportot. A gyártókapacitás en- nek ellenére a nyolcvanas években általában már nem bővült tovább, és jelentős erőfeszíté—
sek is csak nagyjából változatlan volumen előállításához elégségesek. (Ez részben a sze—
mélygépkocsi—gyártásban megkésetten megindult és többnyire jelenleg is folyó típusváltás- sal is összefügg.)
Az európai szocialista országok a világ személygépkocsi-termelésének körülbelül 7 szá- zalékát adják (feleannyit, mint a Német Szövetségi Köztársaság és harmadannyit, mint Japán). A lakossági beszerzés nehézségei Magyarországhoz hasonlóan más szocialista orszá- gokban is az állomány átlagos életkorának növekedéséhez vezetnek. Erre utal, hogy 1981 és 1985 között Csehszlovákiában az üzembe helyezett járműveknek mindössze 8, Lengyel—
országban 2, a Német Demokratikus Köztársaságban pedig 13 százaléka szolgálta az elöre—
gedett járművek pótlását.
962
DR. SZABADI BÉLA3. tábla
Személygépkocsi-gyártás az európai szocialista országokban
Az 1970. Az 1980. Az 1987.
Ország
évben (ezer darab)
Csehszlovákia ... 143 1 84 172 Jugoszlávia ... 111 187 219
Lengyelország ... 64 351 293
Német Demokratikus Köztársaság . . . 127 177 217
Románia ... 24 88 124*
Szovj etunió ... ] 344 1327 1332
Összesen 813 1 2314 1 2357
* 1986. évi adat.
Forrás: lásd az 1. táblánál.
4. tábla Az ezer lakosra jutó tehergépkocsik száma néhány országban*
1980-ban 1985-ben
ebből: ebből:
OTSZág össze- össze- —-—— —
sen kisteher- sen kisteher-
autó autó egyéb
Egyesült Államok ... 147,7 . 158,l . .
Dánia ... 48,4 35,2 49,5 37,0 12,5
Franciaország ... 46,7 35,6 54,4 41 ,O 13,4
Görögország ... 42,0 31 ,7 59,7 48,6 11,1
Izland ... 37,5 16,7 54,2 29,2 25,0
Málta ... 36,8 . . . .
Spanyolország ... 35,6 20,1 39,6 24,7 14,9
Egyesült Királyság ... 32,0 . 34,0 25,5 8,5
Finnország ... 30,5 19,7 36,0 25,5 10,5
Svájc ... 26,8 15,7 31,6 19,5 12,1
Ausztria ... 24,4 13,7 27,4 17,5 9,9
Luxemburg ... 24,3 . 24,3 13,5 10,8
Hollandia ... 23,1 14,9 25,6 17,7 4,8
Olaszország ... 22,8 . 31 ,3 . .
Belgium ... 22,0 10,7 24,1 12,9 11,2
Német Szövetségi Köztársaság 21,4 9,7 21 ,7 10,7 11,0
Svédország ... 21 A 11,9 26,1 16,2 9,9
Portugália ... 19,0 12,4 48,1 . .
írország ... 18,3 . 26,2 . .
Norvégia ... 17,8 3,4 239 8,4 15,4
Lengyelország ... 17,4 . 209 .
Német Demokratikus Köztár—
saság ... l4,0 . 13,3 . . .
Magyarország ... IO,4 3,4 142 6 ,4 7,8
Jugoszlávia ... 8,6 2,1 103 2,3 8,0
' Az országok az 1980. évi tehergépkocsi-ellátottság sorrendjében szerepelnek.
l
Megjegyzés. Kisteherautón általában 1,5 tonnánál kisebb teherbírású járművet értünk. Magyarország esetében a 2 tonnánál kisebb tehergépkocsik szerepelnek ebben a rovatban. Ez az eltérés azonban az összehasonlítás eredményére alig van hatással,mivel hazánkban egészen minimális az 1,1——2,0 tonna teherbírású járművek száma és aránya.
Forrás: lásd az 1. táblánál.
A számítások azt mutatták, hogy az ezer lakosra jutó tehergépkocsik száma és a gaz—
dasági fejlettségi szint között laza a kapcsolat. (A korrelációs együttható —— különböző függ-
A MoromzÁcrós FEJLÖDÉS
963 vényeknél — nem érte el a 20 százalékot.) Ebben az jut kifejeződésre, hogy a gazdasági fejlett—
ségen kívül még számtalan tényező jelentős szerepet játszik a tehergépkocsi-ellátottság ala- kulásában (gazdaságföldrajzi adottságok, az országok területének nagysága, a termelés szer—
kezete és anyagigényessége, valamint területi koncentrációja, a vasúti közlekedés igénybe- vételének az előbbiekből adódó racionalitása stb.). Emiatt helyzetünk kevésbé egzakt elem—
zésére nyílt lehetőség.
Az adatok alapján mindenesetre megállapítható, hogy Magyarország fajlagos tehergép—
kocsi—ellátottsága más országokhoz képest nem tekinthető kiemelkedőnek. A mutató lénye- gesen alacsonyabb értéke nagyrészt a kisteherautók csekély számára vezethető vissza; a na—
gyobb teherbírású járművek tekintetében az elmaradás kevéssé jelentős. A kisteherautók a ru- galmas és hatékony gazdálkodás és szolgáltatás nélkülözhetetlen eszközei, számuk a motori- záció fontos jellemzője. Figyelemre méltó, hogy a tehergépkocsi-állomány növekedése mö—
gött általában e járműkategória folyamatos további térhódítása fedezhető fel. (Funkcióíkat tekintve a kisteherautó és a személygépkocsi egymást -— bizonyos mértékig —— helyettesíthetik.
Indokolt lehet az ellátottsági mutatók együttes vizsgálata, ami az értékelést módosíthatja.
így például Görögország az együttes mutató alapján nemhogy elmaradna hazánktól — ahogy ezt a személygépkocsi-ellátottságban tapasztaltuk —, hanem jelentősen meg is előzi.)
1980 és 1987 között Magyarország tehergépkocsi-parkjában — a szükségletekkel össz- hangban — nőtt a közületi (86 OOO—ről 90 OOO-re) és csökkent a közhasznú járművek száma (24 SOO-ról 20 OOO—re). Az üzemben tartók összetételében 1982—től következett be különösen jelentős változás (ekkortól van gyakorlatilag lehetőség a tehergépkocsi magántulajdonára), a magánjármúvek száma igen gyorsan nőtt, és — a KIOSZ adatai szerint — l987-re elérte a 63 000 darabot (ami a teljes állomány 36 százalékának felel meg). Az árufuvarozó kisiparo- sok tulajdonában levő tehergépkocsik száma ugyanekkor mintegy 18 000 volt. A járműállo- mány öregedése a tehergépkocsi-parkra is jellemző: az átlagos életkor (a teljes állományban) 1980 és 1987 között 5 évről 7 évre nőtt. A kisteherautó—kategóriában elég magas és emelkedő a kétüteműek száma (1987-ben körülbelül 17 000 darab). A járműalap korlátozottsága miatt gyakran O-ra leírt — volt vállalati -— járművek kerülnek lakossági tulajdonba; továbbüze- meltetésük a költségek alakulása és a környezetvédelem szempontjából nem a legked- vezőbb.
A fajlagos autóbuszállomány Magyarországon, a Német Demokratikus Köztársaságban és Lengyelországban — nemzetközi mércével mérve —— a magasabbak közé tartozik, ami nyil- vánvalóan összefüggésben van a személygépkocsi—ellátottság viszonylag alacsonyabb szintjé—
vel. (A többi szocialista ország autóbuszparkjáról nincs adat.) 1980 és 1987 között Magyar- országon 5 évről több mint 7 évre emelkedett az állomány átlagos életkora. (Ebben ezúttal nem a beszerzés naturális, hanem financiális gondjai játszanak szerepet.)
Az ezer lakosra jutó motorkerékpárok száma a szocialista országokban — más országok—
hoz képest — igen magas. (Legalábbis az ezúttal sem teljes körben rendelkezésre álló adatok ezt mutatják.) így például az előbbi mutató Csehszlovákiában, Lengyelországban vagy Ma- gyarországon 3-4—szer akkora, mint Ausztriában vagy Belgiumban. Különösen élen jár a mo—
torkerékpár-ellátottságban a Német Demokratikus Köztársaság, amely már 8-szorosan múlja felül az ausztriai értéket. (Ez a magas ellátottsági szint nyilván nem független a személygép- kocsi-ellátás ottani nehézségeitől.) Magyarországon jelenleg 406 000 — nagyrészt kétütemű — motorkerékpár üzemel; átlagos életkoruk 14 év.
A SZÁLLíTÁSI TELJESíTMÉNYEK SZERKEZETE
Aszállítási teljesítmények szerkezetében bekövetkezett változások objektív alapja a gaz—
daság fejlődése és ezzel összefüggésben a szállítási igények átalakulása (mennyiségi és minő- ségi értelemben egyaránt). Mindez nyilvánvalóan nem hagyhatja érintetlenül a közlekedési
964
DR. SZABAD! BÉLAágazatok szerepét a szállítási szükségletek kielégítésében, hiszen jellegükben és jellegzetessé- geikben eltérő szolgáltatásokat képviselnek. A gazdasági—műszaki fejlődés ugyanakkor ha—
tással van a közlekedési eszközök sajátosságaira és így felhasználásuk lehetőségeire és költ- ségeire is.
Hatékonysági szempontból a szállítási teljesitményszerkezet és változása -— bár általános tendenciát fejezhet ki —— önmagában nem minősíthető, az értékelés a gazdaság konkrét adott- ságával (termelési struktúra, a külkereskedelem szerepe és jellegzetességei stb.) és igényeivel összefüggésben, illetve az infrastruktúra konkrét állapotának flgyelembevételével végezhető el. Ha például a szállítási infrastruktúrában szűk keresztmetszetek vannak, vagy a kapacl tá- sok nem elég korszerűekg akkor az adott szállítási teljesítményszerkezetben rejlő objektiv előnyök nem, vagy nem teljes mértékben használhatók ki.
Az áruszállítás teljesítményszerkezete többféle megközelítésben vizsgálható. A legátfogóbb értelmezés a belföldi és a külkereskedelmi (export-import)szállítás mellett a tranzitot és a ma- gyar fuvareszközökkel lebonyolított, de Magyarországot nem érintő forgalmat is figyelembe veszi. Nyilvánvaló, hogy ez utóbbi teljesítmények az adott gazdaság szállítási szükségleteivel közvetlenül nem függnek össze, a közlekedés működéséről és devizaszerző tevékenységéről ugyanakkor értékes információt adnak.
5. tábla , fővziíílltgttttrtkllontéter—teljesítmény alágazatok szerint
Az 1980. § Az l985. Az 1987.
Alágazat 37, _, _ .,
§ évben (százalék)
í §
Vasúti közlekedés ... 50,5 § 45,7 ? 41 ,4
Közúti és városi § §
közlekedés ... 23,6 25.8 § 27,3
Vizi közlekedés ... § 16,3 § 18,5 a 20.4
Csővezetékes szállítás .. § 9,6 ; 10.0 § 109
Légi közlekedés ... § 0,0 § 0.0 § 0.0
Összesen ? 100,0 100,0 100,0
A teljesitmény/szerkezet egyéb vetületckben is vizsgálható.
6. tábla
_ _ __ A :,áruton/takílotnc'tw-teljesítme'ny forgalmi nemek és alágazatok szerint l Belföldi § Külkereskedelmi § Átmenő
forgalom aránya az
Alágazat * § §
1980. § 1987. § 1980. § 1987. 1980. § 1987.
§ évben (százalék)
__ ,, . __ _, § § §
Vasúti közlekedés ... 49,7 § 44,1 ) 525 l 419 5 3 l 4o,4 Közúti és városi közlekedés .. 45,4 ! 509 § 6,7 § 13.23 3 § 2.4
Vízi közlekedés ... o,5 § 0.5 § l9.6 , 299 § 4 3 472
Csővezetékes szállítás ... 4,4 4,5 21,o l 143 1 10,o
Légi közlekedés ... — § — § o,:z § 0.1 § .
. .. * * -," § r.__,.u____. o.. ___—A
Összesen 1000 § 100,0 100,o 1000 § 100,0 § 1000
!§ !
Megjegyzés. A közúti és városi közlekedés a magánteherautók — becsült - forgalmát is tartalmazza. Az átmenő forga- lomban surepeltettük a Magyarországot elkerülő forgalmat is. A légi közlekedésben az export—import teljesítmény és a har—
madik országok részére végzett szállítás nem volt elkülöníthető, így az összes teljesítményt a külkereskedelmi forgalomban szerepeltettük.
A moromzÁcrós FEJLÓDÉS
965 A vasúti közlekedés súlya az áruszállításban — valamennyi forgalmi viszonylatban -— még mindig igen jelentős, bár csökkenő tendenciát mutat. (Mértékét tekintve a legnagyobb csök- kenés a vasúti tranzitszállitásoknál következett be.)
A vasút térvesztése általában (a légi közlekedés kivételével) atöbbi alágazat különböző mértékű térhódításával jár együtt. A vasúttól eltérően ugyanakkor viszonylagos szerepük számottevően függ a konkrét forgalmi viszonylattól. A közúti közlekedés árutonnakilométer- teljesítménye a belföldi forgalomra koncentrálódik (ennek ma már több mint a felét adja), szerepe a behozatali—kiviteli forgalomban kevésbé jelentős, mig az egyéb nemzetközi forga- lomban az alágazat súlya ma is csekély. A vízi közlekedés aránya a belföldi forgalomban vál- tozatlanul jelentéktelen, a másik két forgalmi viszonylatban igen jelentős, és emelkedő ten—
denciát mutat. (A vízi közlekedés a külkereskedelmi szállításokban -— az alágazatok között — a második, az egyéb nemzetközi szállításokban teljesítménye ma már az első helyet foglalja el.) A csővezetékes szállítás a külkereskedelemben és — gyors növekedése eredményeként — a tranzitszállításban játszik lényegesebb szerepet.
A közúti közlekedés térhódítása általános (nemzetközi) tendencia, amely az alágazat viszonylagos gazdasági előnyeire vezethető vissza (időben és térben rugalmas szükséglet- kielégítés, gyors eljutási sebesség, háztól házig fuvarozás, átrakások elmaradása folytán kisebb rakodási költségek, a nemzetközi forgalomban devizaszerzés, devizaklmélés stb.).
A szállítási szerkezet változása Magyarországon ugyanakkor az infrastruktúra lassú fej- lődése mellett megy végbe, ami a folyamat hatékonyságát kedvezőtlenül érinti.
A közúti szállításokban az utóbbi évek látványos szerkezeti változása a magánszektor szerepének növekedése, illetve a ,,hagyományos" közhasznú és közületi szállítók részvételé—
nek csökkenése (miközben a teljesítmények valamennyi kategóriában emelkedtek). A ma- gánszektor 1987-ben — becslések szerint — 1,5 milliárd árutonnakilométer-teljesitményt hozott létre (ebből a fuvarozó kisiparosok l,0 milliárdot); aránya ugyanebben az évben az összes közúti szállításból lO,5, illetve 7,0 százalék volt. A magánvállalkozás a teherautó-fuvarozás- ban néhány éve vált lehetővé; gyors terjedésében egyaránt szerepe volt a szolgáltatásai iránt megnyilvánuló kielégítetlen fizetőképes keresletnek, illetve a vállalkozás viszonylag könnyű feltételeinek (alacsony tőkeigény, a szakma gyakorlása nem kíván különösebb ismereteket).
A fejlődés ugyanakkor — a piac fokozatos telítődése, illetve a gazdálkodás feltételeinek meg- szigorítása (adóreform, új adminisztratív előírások stb.) miatt -— erőteljesen mérséklődik.
Nagy kérdés, hogy a magánszektor erőteljesebb részvétele a fuvarpiacon hogyan hatott a versenyre. Vannak olyan vélemények, hogy a különböző szektorok között továbbra sincs verseny, részben egyfajta korábban kialakult piacfelosztás (más—más igények kielégítésével foglalkoznak), részben amiatt, hogy a versenyfeltételek valójában nem egyformák. A szabá—
lyozás látszólag azonos, ugyanakkor a beszerzésekben, az alkatrészellátásban, a többnyire állami vagy szövetkezeti javítókapacitás igénybevételének lehetőségében nagyok a különb- ségek. A magánszektorban ugyanakkor nincs kellő lehetőség a saját javítás költségként való elszámolására.
Az utazási igények fejlődése és a minőségi követelmények előtérbe kerülése a személy—
szállításí teljesítmények struktúrájának átalakulásával jár együtt. A személyszállítási szükség- letek egy részét a dolgozók munkába járása idézi elő, másik részét a lakosság egyéni igényei—
vel összefüggő utazások alkotják. A gazdasági fejlettség bizonyos szintjén ezek a helyváltoz- tatások gyors fejlődésnek indulnak; előtérbe kerülnek a helyváltoztatással kapcsolatos minő- ségi követelmények, a rugalmas, gyors szállítás fontos társadalmi szükségletté válik. Ezzel összefüggésben nagyobb szerephez jut a közúti közlekedés és ezen belül is az egyéni autózás.
A legrugalmasabb közlekedési eszköz a személygépkocsi, amely azonnal rendelkezésre áll, és semmilyen menetrendi kötöttség nem korlátozza igénybevételét. A személygépkocsi ugyanakkor nemcsak szükségletet elégít ki, hanem szükségletet indukál is. (Más közlekedési eszköz igénybevételénél a jelenlegi utazási igények egy része fel sem merülne.) A személy—
966 DR. SZABADI BÉLA
gépkocsi használatát, de még inkább birtoklását nem lehet szűken értelmezett hatékonysági inditékokkal magyarázni, hiszen az anyagi megfontolásokat ezúttal más szempontok sokszor megelőzik. Tapasztalatunk szerint az autózás költségeinek számottevő emelkedése a gépkocsi iránti keresletet nem nagyon csökkentette, mérséklődött Viszont a személygépkocsik éves futása (teljesítménye). (Ebben természetesen nemcsak a kiadások gyors növekedése, hanem az autózás infrastrukturális feltételeinek viszonylagos romlása is szerepet játszott; gondol—
junk csak az utak zsúfoltságára és a parkolási lehetőségek csökkenésére.)
7. tábla
Az utaskílome'terben szejezett személyszállítás szerkezete
Az 1980. Az 1985. Az 1987.
Megnevezés _a_
évben (százalék)
Vasúti közlekedés ... 15 ,1 12,0 11,9 Közúti és városi közlekedés ... 83,7 86,8 86,8 Ebből:
személygépkocsi ... 42,6 46,5 46,9
motorkerékpár ... 6,6 5,4 5,2
közhasználatú autóbusz ... 24,1 24,8 24,8 közületi autóbusz ... _ _ _ _ 5,0 5,3 5,1 villamos, trolibusz ... _ _ _ _ 2,6 2,3 2,3 földalatti ... _ _ _ _ 1,8 l,5 1,5
HEV . ... 1,0 l,O l,0
Vízi közlekedés ... _ _ _ _ 0,0 (),0 0,0 Légi közlekedés ... _ _ _ _ 1,2 1,2 1,3
Összesen 100,0 ]00,0 100,0
Megjegyzés. A személygépkocsi-közlekedés 1980., illetve 1985. és 1987. évi teljesítményét az 1981.,illetve 1986; évi lakossági felmérés alapján becsléssel határoztuk meg. A személygépkocsik teljesitményében a taxik is szerepelnek. Ugy- szintén becsléssel határoztuk meg - korábbi adatszolgáltatások alapján — a motorkerékpárok által képviselt utasforgalmat.
Forrás: lásd az l. táblánál, továbbá: A lakossági személygépkocsik teljesítményei és üzemeltetési körülményei, 1981.
Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1983. 69 old.;A személygépkocsi-közlekedés helyzete, ipari—kereskedelmi háttere.
Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1988. 60 old.
1980 és 1987 között az összforgalom körülbelül 5 százalékos növekedése mellett szá- mottevően változott a személyszállítás szerkezete. Jelentősen csökkent a vasút aránya (telje.
sítménye mintegy 17 százalékkal esett vissza), és nőtt a közúti és városi közlekedés súlya- Ez alapvetően a személygépkocsi térhódítására vezethető vissza. (A vizsgált időszakban a személygépkocsik utaskilométer—teljesítménye 15 százalékkal növekedett.)
8. tábla
A személygépkocsi utaskílométer-teljesítményének helye a személyszállításban 1980. 1985. 1987.
Megnevezés ———-——————————w——————————
évben (százalék)
A személygépkocsik teljesítménye az összforga-
lomhoz viszonyítva ... 42,6 46,5 46,9 a helyi szállitásokban ... . ... 36,4 43,1 43,2 a távolsági szállításokban ... 45,4 48,3 48,8 A közhasználatú autóbuszok teljesítménye
a helyi szállításokban ... 29,0 29,5 29,6 a távolsági szállításokban ... 21,8 22,2 22,0
A villamos, a trolibusz, a földalatti és a HÉV
teljesítménye a helyi forgalomban ... 18,0 13,6 13,4
Megjegyzés. A nem közhasználatú autóbuszok forgalmának arányát becsléssel határoztuk meg.
A MOTORIZÁCIÓS FEILÓDÉS
967 Az összes személyszállítási szükségletnek ma már csaknem a felét a személygépkocsi elégíti ki. Teljesítménye akkora, mint a vasútnak, a közhasznú és a közületi autóbusznak és a motorkerékpárnak együttvéve. (Összehasonlításul: a személygépkocsi utasforgalmi ará- nya l960—ban 4,4, 1965—ben 10,6, 1970—ben 18,9, 1975-ben pedig 31,5 százalék volt.)
1980 és 1987 között csökkent a motorkerékpár, továbbá a — környezetvédelmi szem- pontból ideális — villamos és trolibusz, valamint a metró teljesítménye. A vízi közlekedés továbbra sem tölt be jelentős szerepet a személyszállításban. A légi közlekedés teljesítménye ugyanakkor emelkedő tendenciát mutat.
A személygépkocsi a helyi szállitásokban ma még valamivel kisebb súlyt képvisel, mint a távolsági forgalomban. Figyelemre méltó ugyanakkor, hogy 1980 és 1987 között a két arány érzékelhetően közeledett egymáshoz, a személygépkocsi helyi teljesítménye az időszak—
ban 41, a távolsági forgalomban pedig 6 százalékkal nőtt.
A személyszállítás szerkezete nemzetközi összehasonlításban is vizsgálható, bár ezt az eljárást meglehetősen szűk határok közé szorítja az adatbázis terjedelme.
9. tábla
Az utaskilométer-teljesítmény megoszlása főbb forgalmi nemek szerint néhány országban, 1987
ebből:
A vas- A köz— _ 50155:
ország "* "* garáz; saga üggy-
utaskilométer teljesítményének aránya (százalék)
Ausztria ... 9,0 89,1 70,1 17,1 1,9 1,9 100,0 Egyesült Királyság ... 5,1 81,3 7 3,1 7,2 l,0 13,6 100,0
Finnország ... 5,6 85,4 69,2 15,l l,l 9.0 100,0
Hollandia ... 5,5 82,9 74,5 6,9 l,5 ] 1,6 100,0
Norvégia ... 4,6 81,9 728 7,8 l,3 l3,5 100,0
Spanyolország ... 8,7 79,2 61,8 16,2 1,2 12,l 100,0 Magyarország ... 12,7 86 ,] 48,9 31 ,6 5 ,6 I ,2 100,0
Megjegyzés. Az adatok a villamos—, a trolibusz-, a metró- és a HÉV-, továbbá a víziközlekedés adatait nem tartal- mazzák; ez magyarázza a 7. és a 9. tábla magyarországi értékei közötti eltérést.
Forrás: lásd az 1. táblánál.
A 9. tábla információt ad Magyarország és néhány más — motorizáltabb — ország sze- mélyszállítási szerkezetének eltéréseiről. Hazánkban a vasút aránya jóval nagyobb, a közúti közlekedésé pedig hasonló, mint az összehasonlításba bevont országokban. A belső arányok ugyanakkor egészen mások: hazánkban összehasonlíthatatlanul alacsonyabb a személygép—
kocsi és jóval magasabb az autóbusz és a motorkerékpár aránya a szállításokban. A nemzet- közi utasforgalom eltérő jelentősége magyarázza a légi közlekedés különböző szerepét.
A MOTORIZÁCIÓ ANYAGI És EGYÉB FELTÉTELEI
A közlekedés fejlesztése az elmúlt évtizedekben nem tartozott a kiemelt területek közé, beruházásai lényegesen elmaradtak az ágazat szükségleteitől, a harmonikus működés köve- telményeitől. A fejlesztésben tulajdonképpen a gazdaság mindenkori állapotától függetlenül fennmaradt az ágazat háttérbe szorulása: a gazdasági fellendülés körülményei között a köz—
lekedés beruházásai a népgazdasági átlagnál kisebb mértékben nőttek, ugyanakkor dekon- junktúra esetén csökkenésük az átlagosnál erőteljesebb volt. (Lásd a 2. ábrát.)
_A közlekedési állóeszközök jelentős mennyiségi hiányai és minőségi hiányosságai elle- nére az ágazat részesedése a beruházásokból — az elvárható növekedés helyett- folyamatosan
968 DR. SZABAD! BÉLA
csökkent. Míg 1971—1975-ben a közlekedés súlya a beruházásokban 11,l százalék volt, addig 1976—1980-ban 10,6, l981—1985-ben 9,1 és 1986—1987—ben mindössze 7,9 százalék.
Ez az arány nemzetközi összehasonlitásban igen alacsonynak számit.
2. ábra. A népgazdaság és a közlekedés beruházásai
(Index: l97l—1975-ös időszak éves átlagax 100)
Szja/it wa
%
720 , ,, * __ k________
f' **
NK
700 *a:__ _
80
80
-— lVépgazIás-ag/ beruházásai 40
— —— Kár/ekedis/ beruházások
20
0 7977 - 79 75 I 7975- 7950 ! 7987— 7985 ! 7986— 7957
Megjegyzés. Az ábra különböző időszakok beruházási volumenét hasonlítja össze. Tekintettel arra, hogy az utolsó periódus a többinél rövidebb, a számításokban — az összehasonlíthatóság érdekében — a beruházások adott időszakon belüli éves átlagát vettük figyelembe.
Forrás: a Beruházási Statisztikai Évkönyv 1980, 1981., 1988., valamint a Statisztikai Évkönyv 1980. évi kötetei.
A beruházási eszközök általában való korlátozottsága a részleges előrelépést természe- tesen nem zárja ki. Ez azonban csak az eszközök jelentős koncentrálásával lehetséges, ami az adott körülmények között másutt (más alágazatban, más létesítményeknél, más típusú állóeszközöknél stb.) természetszerüleg a feszültségek kiéleződését, a fejlesztési elmaradások növekedését vonja maga után. A fejlesztések hatékonyságát a kapcsolódó kapacitások eset- leges szűk keresztmetszetei számottevően ronthatják.
10. tábla
A közlekedési beruházások alakulása alágazatok szerint
(Index: 1971—1975-ös időszak éves átlaga: 100)
I A vasúti ; A közúti ] A városi ! A vízi ; A légi A csőve-
Időszak zetékes Összesen
! közlekedés szállítás
!
1976—1980 ... 1 103 140 170 1 223 132 101 ! 126
1981—1985 ... 5 67 111 152 l 80 228 ] 67 98
1986—1987 ... 65 92 1 132 i 118 I 107 ! 78 ! 85
i i a i
Forrás: lásd a 2. ábránál.
A vizsgált időszakok közül a beruházások volumene —— az általános beruházási fellen- dülést követve — csaknem minden alágazatban az 1976 és 1980 közötti időszakban érte el a legmagasabb szinvonalat, és azóta — bár nagyon különböző mértékben - csökkenés követ- kezett be. Kivételt képez ugyanakkor a légi közlekedés, ahol a repülőtér-fejlesztési program végrehajtása a következő időszakban további (73 százalékos) növekedést vont maga után.
A beruházások nagy vesztese a vasút, ahol a volumen a kezdeti stagnálás után nagyon visszaesett, majd ezen az alacsony szinvonalon stabilizálódni látszik. (Azt, hogy ez mire elég, mutatja a vasút műszaki állapota.)
A MOTORIZÁCIÓS FEJLÓDÉS
969 A közúti közlekedés beruházásai az 1970 és 1986 közötti évek viszonylag számottevő növekedése után folyamatosan csökkennek, és jelenleg már a bázisidőszak szinvonalát sem érik el (miközben szállítási teljesítményei állandóan emelkednek). A közúti közlekedésben a beruházásokon belül egyébként az építés visszaesése volt erőteljesebb.
A városi közlekedésben —- a metróprogram megvalósításával összefüggésben -— a beru- házások az 1976—1980-as időszakban kiemelkedő mértékben (70 százalékkal) nőttek, és így viszonylag magas színvonalat értek el. így az azóta bekövetkezett (10—13 százalékos) csökkenés ellenére a beruházási színvonal még magasabb az induló időszakénál. A beruhá- zási volumen mérséklődése a metróépítés érzékelhető lelassulását vonta maga után.
Az alágazatonként és időszakonként eltérő ütem a beruházások szerkezetének helyen—
ként jelentős változásával járt együtt.
ll. tábla
A közlekedési beru húzások szerkezete
A vasúti ! A közúti ; A városi E A vizi [ A légi A csőve—
zetékes
Időszak közlekedés szállítás Összesen
aránya (százalék)
1971—1975 46,8 21,6 19,8 0,0 3,7 8.1 100,0
1976—1980 38,7 24,6 24,6 1.9 3,7 6,5 100,0
1981—1985 31,8 25,2 28,5 0,1 8,8 5,6 100,0
1986-1987 35,5 24,1 27,8 0,0 5,1 7,5 ]00,0
Forrás: lásd a 2. ábránál.
A közúti közlekedés fejlődésének számos infrastrukturális feltétele van, ezek közül a járműpark mellett minden bizonnyal az úthálózat a legfontosabb.
Magyarországon az országos közutak hossza évtizedek óta alig változik (körülbelül 30 000 kilométert tesz ki). A közutak sűrűsége nemzetközi összehasonlításban közepesnek tekinthető, lényegében megfelel településszerkezetünknek. Ugyanakkor jelentős nehézségek forrása, hogy a mezőgazdaság és az erdőgazdálkodás kezelésében levő utak hálózata nem épült ki eléggé, és így a különböző sebességű járművek (személygépkocsi, autóbusz, teher- autó stb., illetve lovaskocsi, munkagép, kerékpár) forgalma gyakran a közutakra terelődik.
A közlekedés
feszültségeihez nagymértékben hozzájárul az úthálózat sugaras (Budapest—
középpontú) szerkezete is, különösen azért, mert a fővárosi tranzitforgalmat — legalább rész- ben — körgyűrű nem iktatja ki. (Ennek építése — mint ismeretes — jelenleg folyamatban van.)
12. tábla
A kőzutakra fordított kiadások alakulása
(millió forint)
, Összes kiadás ! Ebből új építés
l
Időszak ] az időszakban átlíÉgan az időszakban , átlígbsan
] folyó áron : változatlan áron ! folyó áron ' változatlan áron
5 906 l 6 063 l 21 3 4 777 ! 4 012 822 3 372 ) 2 181 § 1 091
; 1
Megjegyzés. A közutakra fordított kiadásokat a statisztika
folyó áron tartja nyilván. A vizsgált több mint 20 év alatt az árváltozás hatása jelentős, ezért ennek kiküszöbölésére törekedtünk. Az 1980. évi változatlan áras adatokat a közúti köz—
lekedés építési árindexei segítségével számítottuk ki (becsültük meg). Az értékelést ezúttal is éves átlagokra alapoztuk.
1976—1980 ; 36 666 i 37 824 7 565 1981—1985 33 Oll 27 673 5 535 1986—1987 ! 14 277 9 252 4 626
2
970 DR. SZABADI BÉLA A gépjárműforgalom dinamikus növekedése ellenére a közutak fenntartására, korszerű- sítésére és új pályák építésére fordított kiadások összességükben —- változatlan áron - csök- kenő tendenciát mutatnak. 1986—1987—ben a kiadások éves átlagban 22 százalékkal voltak kisebbek, mint az előző időszakban, és 39 százalékkal, mint l976—1980-ban. Az új építésre fordított összegek alakulása változatosabb (bár nem sokkal kedvezőbb) képet mutat: a bekövetkezett 33 százalékos csökkenést emelkedés követte, de a kiadások szintje így is el—
marad a bázisidőszaktól.
A közúti járműállomány és a közutakra fordított kiadások változásának tendenciáit a 3. ábra mutatja be.
3. ábra. A közúti járműállomány és a közutakra fordított kiadások alakulása
(Index: 1975. év:100)
Szám/át 780
——-- Iráni/i jánműáűamány
760 — -—— fizu/akna fond/fall —_7'
... a) ; í/g's
; . A
740
720 , ..
700
60
60 ':
40 .
7975 ' 7976 ' 7977 ' 7973 ' 7979' 7.980' 7937 * 7982 ' 7953 ' 7954 ' 7935 7955 ' 7987
Idegenforgalmunk és nemzetközi gazdasági kapcsolataink bővülése következtében egyre több külföldi rendszámú jármű lép hazánk területére. 1975-ben 1,7, 1980—ban 2,5, 1987-ben pedig már 4,0 millió. A növekedés 1975 és 1987 között 135 százalék. Ezen belül a személy-
gépkocsik száma 84 százalékkal nőtt, az autóbuszoké és a teherautóké 4,2-4,3—szeresére
emelkedett.
A nemzetközi idegenforgalom bővülésében a közúti közlekedés alapvető szerepet ját- szik: 1987—ben Magyarországra 9,5 millió fővel több külföldi utazott, mint 1975—ben;
közülük csaknem 8 millió érkezett közúton. A külföldi rendszámú tehergépkocsik magyar—
országi áruszállítása is dinamikusan bővült, a növekedés az átmenő szállításokban különösen kiemelkedő volt (ebben a forgalmi viszonylatban a szállított áruk súlya 6,9—szeresére emel—
kedett).
A forgalom változásaihoz -— mint láttuk —- a közúthálózat fejlesztése nem tudott alkal—
mazkodni. Ezt mutatja egyébként — az átbocsátóképességnövelése szempontjából alapvető — autópálya—építés üteme is. 1975 és 1987 között 162 kilométer autópályát adtak át a forga—
lomnak, évente átlagosan 9 kilométert. (Pénzügyi nehézségek miatt az építés üteme az utóbbi két évben lassult.)
Helyzetünk értékeléséhez támpontot adhatnak egy nemzetközi összehasonlítás eredmé—
nyei is. Vizsgálataink szerint az autópályák és autóutak (általában e kategóriákra más orszá- gokban csak összevont adatok vannak) fajlagos hossza (kilométer/négyzetkilométer) a terü- leti személygépkocsi-e11átottságtól (személygépkocsi/négyzetkilométer) függ.
Magyarország 1987-ben érte el az előbbi mutatónak azt az értékét, amelyet Ausztria 1974-ben. Ugyanakkor 1987—ben Magyarországon 311 kilométer autópálya és autóútvolt
A MoromzÁcrós FEJLÖDÉS
971 (217 kilométer autópálya és 94 kilométer autóút), míg Ausztriában 1974—ben 628 kilométer (ebből 620 kilométer autópálya és 8 kilométer autóút). Az eltérés (az elmaradás) jelentős (317 kilométer). Eszerint lényegében ugyanolyan hosszúságú autópálya hiányzik Magyar—
országon, mint amennyit eddig átadtak a forgalomnak. A vizsgálat eredményei alapján Csehszlovákiában (itt egyébként az utóbbi években igen nagy arányú autópálya-építés folyt) és különösen a Német Demokratikus Köztársaságban a helyzet e téren sokkal kedvezőbb, mint hazánkban, Lengyelországban viszont ahhoz hasonló.
Az utak kapacitásának kimerülése mellett a járműhasználatot ésszerűtlenül korlátozza a parkolási lehetőségek viszonylagos szűkülése is (főleg a nagyvárosokban és az üdülőhe—
lyeken). A parkolóépítés elmarad a szükségletektől, sőt gyakran előfordul, hogy lakóház, szálloda vagy egyéb objektum építéséhez a működő parkoló területét veszik igénybe, miköz—
ben a kieső kapacitás pótlásáról nem gondoskodnak. A súlyosbodó parkolási helyzet rész—
ben szemléleti, részben anyagi természetű okokra (a létesítés nem alacsony költségeire) vezethető vissza. A tanácsok — a közterület gazdái — a kérdés megoldását sokadrangú fel- adatuknak érzik. Bár megfelelő szabályok írják elő, hogy új lakásokhoz hány parkoló fel—
építéséről kell gondoskodni, ezt a kötelezettséget általában igen ,,rugalmasan" értelmezik.
A közforgalmú üzemanyagtöltő állomások száma évek óta lényegében nem változik.
Nem csökkentek az ellátatlan területek, így helyenként változatlanul hosszabb távolságra kell utazni üzemanyagért. A hálózat stagnálása mellett a kútoszlopok száma és így a kapa—
citás valamelyes növekedést mutat. Ez azonban kisebb a forgalom bővülésénél, így — főleg bizonyos időszakokban és egyes körzetekben — a vásárlási idő meghosszabbodott.
A járműállomány öregedése természetszerűleg magas és emelkedő javítási és alkatrész- igénnyel jár együtt. A szervizek száma, műszerezettsége és kapacitása valószínüleg elegendő lenne a javítási szükségletek elvárható szinvonalú kielégítéséhez, ha ez megfelelő működő—
képességgel és szervezettséggel párosulna, és ha nem jelentene ilyen szűk keresztmetszetet az alkatrészellátás. Nem sikerült — talán az erőfeszítések intenzitása is szerepet játszott eb- ben — változást elérni az alkatrészimportban. Az ellátási probléma részbeni megoldására
— a gyártás terén —- megindított hazai próbálkozások pedig általában minőségi gondok miatt nem voltak eredményesek. A járművek műszaki állapotára az alkatrészhiány nyilvánvalóan hatással van. Egyáltalán nem megnyugtató, hogy a gépjárművek időszakos műszaki vizs- gáztatásánál —— ahogy erre bizonyos információkból következtetni lehet — nem zárható ki a formális vizsga lehetősége. (Ebben az esetleges alkatrészhiányon kívül a megrendelő részéről a kiadáscsökkentés, a szerviz alkalmazottja részéről a könnyű jövedelemszerzés játszhat szerepet.)
A meglevő infrastrukturális feltételekkel való gazdálkodás színvonala sokszor alacsony, emiatt még a meglevő kapacitások sem használhatók ki megfelelően. Hatásában a legjelen—
tősebb negatív következménye a fenntartási költségekkel való ,,takarékosságnak" (e tevé- kenység elhanyagolásának vagy műszakilag csökkentett értékű, olcsó és nem időtálló meg- oldások alkalmazásának) van, ami az eszközök állagának romlásához és — hosszabb távon mindenképpen —— a működőképesség érzékelhető szűküléséhez vezet. (Különböző becslések szerint jelenleg útfenntartásra a reális igényeknél 40-50 százalékkal kevesebb fordítódik; az úthálózat egy részén tartósan nem kerül sor a hibák kijavítására, vagy a javítás során aszfalt helyett más, rövid élettartamú és alacsony használati értékű anyagot alkalmaznak.)
Az infrastruktúra hatékony működése érdekében — a gazdasági ösztönzés mellett — meg—
felelő szabályokra és normákra is szükség van: ezek betartását rendszeresen ellenőrizni kell.
A továbbiakban a problémával példaszerűen foglalkozunk. A városokban az utak egyébként is gyenge átbocsátóképességét tovább csökkenti a karbantartási munkák szervezetlensége, elhúzódó jellege és gyenge minősége (ami miatt azonos műveleteket esetleg többször egymás után kell végrehajtani). Ez egyben az amúgy sem bőségesen rendelkezésre álló pénzügyi esz—
közök pazarlását is jelenti.
210!
972 DR. SZABAD! BÉLA
Sok településen kevés a parkolóhely, ugyanakkor teherszállító járművek (sőt munka- gépek) hazavitelét, közterületen való garazsírozását alig korlátozzák (és nem ellenőrzik).
A belföldi közúti áruszállítás ritmusa az általános munkarendnek felel meg, az utasszál—
lítás hullámzásával együtt mozog, és így a csúcsidőszakra koncentrálódik. (Az éjszakai áru—
szállítás, ami a forgalommentes órákat részesíti előnyben, viszont változatlanul kis jelentő- ségű.) A nagyobb városokban súlyos helyi forgalmi zavarokat szokott okozni. hogy a sze—
métbegyűjtés megszervezésénél nem törekszenek a csúcsidőszak tehermentesítésére.
A közlekedési infrastruktúra állapota és a járművezetővel szemben támasztott szakmai és egyéb követelmények között fordított összefüggés áll fenn. Nyilvánvaló, hogy a közleke- dési infrastruktúra elmaradottsága és túlterheltsége —- a bonyolult forgalmi viszonyok miatt — a szokásosnál nagyobb követelményeket támaszt vezetési tudás és emberi tulajdonságok vonatkozásában. A bonyolult forgalmi viszonyokhoz ugyanis alkalmazkodni kell tudni, a technikai eszközök és feltételek fogyatékosságait — lehetőség szerint — tompítani kell. Az inf- rastruktúra hiányosságainak emlitett kompenzálása hazánkban nem elég eredményes, erre a baleseti statisztika is felhívja a figyelmet. Valószínűleg az oktatás sem képes vagy nem törek- szik felkészíteni erre a forgalomra, de hiányoznak a továbbképzés (önképzés) lehetőségei és késztetései is.
A motorizáció nem elhanyagolható veszélyforrás a közlekedő ember számára. Hazánk—
ban 1980 és 1987 között 193 603-an szenvedtek sérülést és 12 923-an haltak meg közúti baleset következtében. Közúti közlekedésünk nemzetközi összehasonlításban meglehetősen veszé—
lyesnek számít. Ezt mutatja az is, hogy míg Svédországban 1986-ban a tízezer személygép—
kocsira jutó közúti balesetben meghalt személyek száma 2,6 volt, Norvégiában 28, az Egyesült Királyságban 3,0, Svájcban 4,0 és Belgiumban 5,8, addig Magyarországon lO,6.
Figyelemre méltó, hogy a mutató Csehszlovákiában és a Német Demokratikus Köztársa- ságban is viszonylag kedvezően alakult (4,8, illetve 5,2). A magyarországinál kedvezőtlenebb ugyanakkor e téren a helyzet Görögországban (ll,3), Lengyelországban (ll,8) és Jugoszlá- viában (l4,9).
A motorizáció másik hátrányos következménye a környezet szennyezése. (A kérdésnek ezúttal csak bizonyos — gyakorlati — aspektusaival foglalkozunk.) A belső égésű motorok működésük során jelentős mennyiségű egészségre ártalmas anyagot bocsátanak ki a levegőbe.
Szénmonoxidból, szénhidrogénből és nitrogénoxidból ma már Magyarországon a gépjármű- park a fő kibocsátó.
A környezetszennyezés mértéke részben objektív okokra vezethető vissza (milyenek a közlekedési járművek és a hálózat, milyen minőségű üzemanyagot hoznak forgalomba), de nyilvánvalóan nem független az emberi tényezőtől sem.
A környezetszennyezés veszélye még nem eléggé tudatosult a társadalomban. Ez rész—
ben kifejeződésre jut a teljesen szükségtelen — a normális használattól független — környezet—
szennyezésben (amit, nyilvánvalóan, teljesen el kellene kerülni), részben a különböző kér- dések közömbös hatósági kezelésében, szabályozásában.
Magyarországon jelenleg csaknem egymillió — környezetvédelmi szempontból egyértel- müen kedvezőtlen —— kétütemű jármű közlekedik (személygépkocsi, motorkerékpár, kisteher- autó). A szabályozás ugyanakkor erre az igen lényeges körülményre nincs tekintettel, sem—
milyen ésszerű, (: járműállomány sajátos adottságait figyelembe vevő korlátozás nem érvé- nyesül. így például személy— és tehertaxiként — ahol a fajlagos futásteljesítmény a legnagyob- bak kőzé tartozik és alapvetően városi forgalomhoz kapcsolódik — kétütemű jármű is hasz- nálható. Vagy egy másik példa: az autópályán ugyanaz a sebességhatár vonatkozik vala- mennyi személygépkocsira, ami a kétüteműek esetében — kisebb teljesítőképességük miatt ——
maximális igénybevételt és így maximális szennyezőanyag-kibocsátást jelent. További gond, hogy a keverék megválasztása — mivel erre a kutaknál lehetőség van — az üzemeltetőre van bízva, gyakori az előírtnál ,,dúsabb" keverék használata.
A MOTORIZÁCIÓS FEJLÖDÉS 973
Senki sem vitatja, hogy más járművek is ,,hatásosan" szennyezik a környezetet. Gon- doljunk csak a ,,füstölő" autóbuszokra és teherautókra. Ez azonban nem jelentheti azt, hogy mindkét esetben a légszennyezés mértékével elnézők legyünk, csak azt, hogy a szükséges lépéseket mindenütt következetesen megtesszük. Első lépés a motor megfelelő beállításának megkövetelése, ellenőrzése és a normáknál jobban szennyező járművek -— bárki is legyen az üzemeltetőjük: állami vállalat vagy állampolgár — azonnali kivonása a forgalomból.
FINANSZÉROZÁS
Immár több évtizedes hagyományai vannak annak, hogy különböző gazdaságpolitikai feladatokat (újjáépítés, iparosítás, a mezőgazdaság kollektivizálása, iparfejlesztési progra- mok, stabilizáció stb.) tulajdonképpen az infrastruktúra — egyebek között a közlekedés ——
fejlesztésének terhére ünanszírozunk, e terület beruházásaira lényegében azt fordítjuk, ami a különböző egyéb szükségletek levonása után fennmarad.
A beruházások ágazatok közötti elosztásának többé-kevésbé tudatos gyakorlatában az a feltételezés húzódik meg, hogy a népgazdasági ágak távolról sem egyenrangúak, így a fej- lesztési lehetőségeknek mindenekelőtt az iparra és részben a mezőgazdaságra való koncentrá—
lása viszonylag meggyorsíthatja előrehaladásunkat vagy a gazdaság stabilizálását. Ilyen módon az infrastruktúra és ezen belül a közlekedés érdemi fejlesztését, a nemzetközi színvo- nal elérését a távlati és bizonytalan jövőbe kitoljuk, elhalasztjuk. Azt az illúziót tápláljuk, hogy az infrastrukturális beruházások visszafogásában nagy népgazdasági tartalékok van—
nak, miközben megfeledkezünk arról, hogy az arányosság állandósult megsértésénél nincs kevésbé hatékony megoldás. (Hasonlóan hátrányos a helyzet a fenntartás területén is.)
A tények mindenesetre nem igazolták vissza a gyorsításnak az előbb feltételezett ,,lehetőségét", ugyanakkor a gazdaság jelentős részében hatalmas feszültségek halmozódtak fel, amelyeknek megoldása ma már óriási eszközöket igényel. Nyilvánvaló, hogy minél to- vább halogatjuk az arányos fejlődésre való átállást, annál nagyobbak lesznek a jövőt terhelő feladataink.
Az infrastruktúra fejlesztésén és fenntartásán elért ,,megtakarítások" a szolgáltatások gyenge minőségében, idő— és egyéb veszteségekben, a működőképesség beszükülésében, az infrastrukturális kapacitások üzemeltetési költségeinek magas színvonalában jutnak kifeje—
ződésre. így például a kényszerűségből elhalasztott közúti fenntartások és fejlesztések miatti népgazdasági veszteségek (többletenergia, magasabb járműfenntartásí költségek, időveszte- ségből eredő károk, továbbá balesetekből adódó és környezeti károk) -— becslések szerint -—
évi 40 milliárd forintra tehetők.3 (Az elmaradt haszon az előbbi számításban nem szerepel.) A közlekedés elmaradottsága komoly akadálya a gazdasági kibontakozásnak (a szállítás
—— helyzetéből adódóan — aligha tudna ,,elviselni" egy esetleges gazdasági fellendülést), a külföldi tőke bevonásának, a népgazdaság devizabevételei növelésének (például a tranzit- szállításban vagy az idegenforgalomban, ahol nagyrészt a közlekedési infrastruktúra ala- csony színvonala miatt a minőségi, de még a mennyiségi turizmus növelésének is jól látha—
tóak a korlátai).
Az állam egyik hagyományosan alapvető funkciója az infrastruktúra fejlesztéséről való gondoskodás. Ennek eredményeiben az állam a vállalatokkal osztozkodhat, de teljes meg—
térülésre sokszor nem számíthat. Magyarországon ugyanakkor nem mindig az infrastruktú- rával kapcsolatos állami bevételek hiánya az oka az infrastruktúra lassú fejlesztésének, hanem az, hogy ezeket az összegeket részben más célokra fordítjuk.
Ma — egyebek között a költségvetés állandósult egyensúlyzavaraival összefüggésben — megügyelhető a törekvés e funkció erőteljes átértékelésére (jelentős szűkítésére), az infrastruk—
1' Demcsúk Mária: Interjú a közlekedésről. Földhözragadt program. Figyelő. 1988. évi 11. sz. 8. old.
