A gépkocsiszállítások gazdaságosságának mérőszámai

GALGÓCZI JÓZSEF:

A., §ÉPKO§SI§ZÁLLÉTÁ89K ,

GAZDASAGOSSAGANAK MEROSZAMAI

A népgazdaság egyes szektoraínak termelési és szükségleti tervei megmutatják, hogy hol jelentkezik az ország területén fogyasztásban szük—

x ségi—et, hol van felesleg. E kettő kiegyenlítés-e a közlekedés útján történik;

A közlekedés tehát fontos részét képezi a termelés társadalmi rendszeré—

nek, amely felöleli a termelést, az elosztást, a cserét és a fogyasztást.

Feladata a termelvények technikai elosztása (a termelőtől a fogyasztóhoz , való eljuttatása). Következőleg az áruforgalmi tervek lebonyolítása nagy

** mértékben függ az áruszállítás sikeres elvégzésétől.

A közlekedésstetisztika —— mint általában a szocialista statisztika m—

feladata: a tervek elkészítésében operatív segítség nyujtása, a tervtelje—

sítés menetének megfigyelése és a terv végrehajtásának ellenőrzése. Köz- lekedésstatisztikánk kb. egy évvel ezelőtt megindult átszervezésénél a szocialista tervgazdálkodás követelményeinek megfelelő, új alapokra fek—

tetését tartottuk szemünk előtt. Ez idő alatt nemcsak az örökségként hátrahagyott, elavult, a tőkés érdek—eket szem előtt tartó statisztikai rend—

szert kellett megváltoztatni, a helyes és minőségi csoportosításokat elvégezni, hanem meg kellett oldani k—özlekedésünk sZocialísta fejlődésével kapcsolatban felmerülő újabb statisztikai problémákat is. Új megfigyelé—

sek bevezetése is szükségessé vált. Ilyen új megfigyelés például az 1950.

év elején megindult és a tehergépkocsik gazdaságos kihasználásának meg- állzapítását célzó tehergépkocsi—statisztikai adatgyüjtés.

Szocialista statisztikánkra nagy feladatok hárulnak a rejtett tartalé—

kok feltárásában, _az öniköltségcsö'lekentés terüle—tének és irányának megha—

tározásában. Közlekedéisstatisztikánknak tehát a közlekedési eszközök és berendezések fejlődésének és kapacitásának kimutatásán túlmenőleg rész- lete—sein foglalkoznia kell a rendelkezésre álló járóműállomány teljesít—

ményének megfigyelésével, fel kell hívnia a figyelmet a kapacitás kihasz—

nálásában mutatkozó fogyatékosságokra, .hogy ezen keresztül mind kor- mányzati, mind helyi jellegű openatív intézkedésnek történhessenek. E cél- ból ki kell dolgozni azokat az egységes mutató— és mérőszám-okat, ame- lyekkel az egyes közlekedési ágak berendezésének gazdaságos, vagy eredt—

méfnytelen kihasználása megállapíthat/övé válik. _ Az áruszállítások lebonyolításával kapcsolatban jelentős szerepük van a tehergépkocsikkal történő szállításoknak. A gépkocsiközlekedés előnye

—— mint ismeretes —— abban rejlik, hogy nincs pályához kötve, tehát moz——

gékonyabzb és gyorsabban közlekedik, mint a vasút vagy a hajó. E tulají donságánál fogva kiválóan alkalmas vállalataink gyors és nem nagytömegű szállításiigényeinek kielégítésére. Meg kell azonban állapítanunk, hogy

GALGÓCZI: GÉPKOCSISZÁLIÁTÁSOK — 489

vállalataink nem sok-at törődnek gépkocsiállozmányuk gazdaságos kihasz—

nálásával, pedig helyes gazdálkodás esetén csökkenthetnék azt a terhet, amit a főleg import útján fedezhető állománynövelés jelent népgazdasám gunknak. Ehhez azonban az szükséges, hogy vállalataink tehergépkocsi—

jaik teljesítményéről és az üzemköltség alakulásáról egységes nyilván—

tartási rendszert vezessenek. A nyilvántartás alapján a gépkocsik gazda—

ságos vagy eredménytelen kihasználása megállapítható. A Minisztertanács 65/1950. sz. határozata intézkedik is e nyilvántartásnak a közületek és közületi Vállalatok tehergépkocsijaival kapcsolato—s megvalósításáról.

Az illetékes (minisztériumok és a Központi Statisztikai Hivatal már ki is dolgozták az új rendszert, amely előreláthatólag szeptembertől lép életbe.

Nem elégséges azonban a nyilvántartások felfektetése és pontos vezetése, hanem a kiértékelés módszerének kidolgozása, és azoknak a mérő— és mutatószámoknek megszerkesztése is szükséges, amelyek alapján a nyíl- vántartás adataiból a kiértékelés elvégezhető. A Központi Statisztikai Hivatal a tehergépkocsik teljesítményének mérésével kapcsolatban az alább ismertetendő mutatószámrendszert dolgozta ki és alkalmazza.

Mindenekelőtt! meg kell vizsgálnunk, melyek azok a tényezők, ame—

lyek a gépkocsik kihasználását befolyásolják. Négy ilyen tényezőt

ismerünk: a) idő, b) út, c) terhelés, d) sebesség. *

_ Az idő, mint a gépkocsik kihasználását legnagyobb mértékben meg—

határozó tényező, két szempont szerint vizsgálható:

1. az összes gépóráknak —— mint telj—es időkapecitásnak —— az üzem—

órákhoz és az üzemen kívüli órákhoz való viszonya és

2. az üzemóráknaik a produktív munkaórákhoz (menetórák) való viszonya szerint.

Nem érdektelen nép—gazdaságunk számána, 'hogy tehergépkocsi-par—

kunk a rendelkezésre álló összes gépórákból (egy gépkocsi egy napja : 24 gépóra) mennyi időt tölt munkában, javításbaan, javításra várakozás—

ban, vagy ami a legsúlyosabb: jókarban, de üzemen kívül. A rendel—

kezésre álló statisztikai adatokból megállapítható, hogy ebben a kérdés- ben igen súlyos a helyzet. Számos közületünknél és közületi vállalatunk- nál sokszor heteket állanak a gépkocsik a nélkül, hogy szállítási munkát végeznének. Az összes gépóráknak, mint teljes időkapacitásnak a kihasz- nálását egy megoszlási viszonyszám adja, ahol az összes gépórákat százzal véve egyenlőnek, megállapíthatjuk az üzemórák, illetve a fentebb fel- sorolt üzemenkívüli órák százalékos megoszlását.

Az üzemóráknak a produktív munkaórákhoz való viszonya a szállí—

' tási tevékenység intenzitását mutatja. Lényeghevágó kérdés, hogy a sZál—

lítási időnek mekkora hányadát képezi az állással, rakodással, várakozással eltöltött idő. Két szempontból szüksé-ges ezttudni:

. 1. az állásádők megröviditése által újabb szállítások lebonyolítására nyílik lehetőség, -

2. a teher—gépkocsivezetők teljesítménybérezésére történő áttérésnél , a teljesítménynormák megállapításának egyik tényezője

Az üzemben lévő tehergépkocsik időkihasználásának mutatószámát megkapjuk, ha a menetórák számát az üzewmórák számához viszonyítjuk.

Jelöljük az üzemórák számát T—vel, a menetósrák számát t-vel, akkor

!,

képletünk a következő: ; - 100.

490 _ - GALGÓCZI Józsm'

A'gépkocsí a szállítás ideje alatt egy biz0nyos utat tesz meg. Az utat megteheti rakománnyal, vagy pedig nakomány nélkül. Az előbbit hasz- nos az utóbbit üres teljesítménynek nevezzük. A hasznos és üres kilo-—

méterteljesítmények egymáshoz való viszonya —— 100 (ahol az S a hasznos, az s az üres kilo—méter) megmutatja az üres kocsifuttatások arányát. Ezt azért kell tudnunk, hogy a szállítások racionálisabb megszer—

vezésével az üres kocsifuttatásokat a minimálisra csökkenthessük. Előfor—

dul egyes vállalatainknál, hogy egy helyre egy napon többször végeznek Szállítást úgy, hogy a kocsik raktene nincs teljesen kihasználva. Ez termé—

szetesen felesleges koczsimozgatásokat eredményez és növeli a visszaúttal kapcsolatos üres, vagy meddő teljesítményt. -

A tehergépkocsik uzembentartasanak célja, hogy az üzembentartó meghatározott helyre elszállithassnanak. Itt azonban elsőrendű szempont—

nak kell lenni annak, hogy a gépkocsik teherbíróképessége a lehető leg- nagyobb mértékben legyen kihasználva. A gyakorlatban eléggé közismert teljesítménymutató a tonnakilométer. Ezt a mutatószámot úgy kapjuk, hogy a gépkocsi által megtett útszakasz hosszát megszorozzuk az azon az útszakaszon szállított teher tonnasúlyávalt (Útszakaszn'ak nevezzük a tehergépkocsi által egy bizonyos állandó teherrel megtett út hosszát.) Ha a gépkocsi több útszakaszon szállított, akkor az útszakaszok tonna—

kilométereinek összeadásával megkapjuk a gépkocsi össztonnakilométer—

teljesítményét. A teljesített tonnakilométer-telje—sítménynek az elméleti tonnakilométerhez való viszonyítása megadja a gépkocsinak út és ter—

' , helés szerinti kihasználását. Az elméleti tonnakilométer kiszámítása úgy

történik, hogy a gépkocsi által megtett összes kilométert (hasznos és üres együtt) megszorozzuk a gépkocsi raksúlyával. Világítsuk meg egy példa-*

val az elmondottakat: *

Egy háromtonnás gépkocsi egy nap alatt 100 kilométert futott, ebből:

20 kxn—en ... 2 tonna 40 km—en ... 2,5 tonna 20 km—en ... 1,5 tonna

20 km—en ... () tonna terheléssel futott.

Mekkora a gépkocsi kihasználása a teljesített to—nnakilométerek szerint? Az elméleti tonnakilométerek száma 3 X IDO-_:BOO tonnakilo—

méter. A teljesített tonnakilométenek száma pedig

az első útszakaszon ... 40 'tkm a második útszakaszon ... 100 tkm a harmadik útszakaszon . . .. 30 tkm a negyedik útszakaszon 0 tkm Összesen: 170 tkm.

/. 170

W . 100— — 300 100—56 60/0 (ahol ms jelenti

.A 3

A gépkocsi kihasználása

a teljesített és MS az elméleti tonnakilométerek számát).

Meg kell említenünk még a sebességnek, mint a gépkocsi gazdaságos kihasználása egyik tényezőjének szerepét. A szállítások gyors lebonyolí- tásához nagymérték'ben hozzájárul a sebességi tényező is. A sebességet

A GÉPKOCSISZÁLLíTÁSOK GAZDASÁGOSSÁGÁNAK MÉRőSZÁMAI ; ' 491

azonban jelen esetben nem a megtett út és a menetben töltött idő hánya—

dosából számítjuk, hanem a megtett út és az üzemórák hányadosából, vagyis a sebesség kiszámításánál úgy vesszük, mintha a gépkocsi állandó mozgásban volna. Ezzel az eljárással leegyszerűsítjük képle—tünket, amely..

ben már az összes ható tényezők bennszenepelnek és így a gépkocsiknak nemcsak egy—egy szempontból való kihasználását mutatják. A' leírt mutatószámok ahhoz szükségesek, hogy megállapítsuk a tehergépkocsik alacsony teljesítményének okát egy—egy részletteljesítmény szerint. Ter—

mészetesen szükség van azonban arra, hogy összefüggő-en, egy számmal is ki tudjuk fejezni tehergépkocsíállományunk hatásfokát. Ebből a célból meg kell szerkesztenünk képletünket, melyben az összes ható tényezők szerepelnek. Vég'képletünk egy tört lesz, amelynek számlálójában az egyes részteljesítmények szorzata, nevezőjében pedig ugyanezen részteljesít—

mények optimális értéke szerepel. Tehát:

t ' %;sz - 100.

T-Ms V

Képletünkben kifejezésre jut az üzemóráknak a gépórákhoz, a teljesített tonnakilométereknek az elméleti tonnakilométerekhez és a tényleges sebességnek az optimális sebességhez való viszonya, mely utóbbi egyben az üz—emórák és a menetórák viszonyát is tartalmazza. Fenti képletünk alapján vizsgáljuk meg egy gépkocsi kihasználását. Például egy teher- gépkocsi egy hónap alatt 350 órát volt üzemben, teljesitett 5000 tonna—

kilométert, az elméleti tonnakilométerek száma 9000 és az átlagos 1 üzem—

órára jutó sebessége 11 kilométer volt. Akkor a kihasználás százaléka a következő:

7:

7 % MP— 100 21—92? 100 : 19,7 %.

720 . 9000- 15 9720

A nevezőben szereplő optimális sebességként beállított 15 km tapasz—

talati szám.

Befejezésül megjegyezzük, hogy a leírt mutatószámok csak a teher—

gépkocsik kapacitása kihasználásának megállapítására szolgálnak. Döntőg fontosságú kérdés azonban a teljesítmény megfigyelésén kívül az üzem—

költség alakulásának,megfigyelése is. A vállalatok eredményelszámo—

lásaiban az üzemköltségek szerepelnek, amelyek -— főleg a sok teher- gépkocsival rendelkező vállalatoknál —-— jelentősen befolyásolják a válla—

lati eredmény kialakulását. Érdeke tehát mind vállalatainknak, mind egész népgazdaságunknak, hogy a gépkocsik üzembentartásának költsé—

geit a legminimálisabbra leszoritsák. A cél csakis a gépjáróművek belje- sítményének fokozásával, a szállítási munka jobb megszervezésével és a szállítóeszközök kímélésével valósítható meg. Mindezek előfeltétele, hogy gépkocsiparkunk teljesítményeiről és költségeiről folyamatos nyilvántar—

tást vezessünk, amelyből a hiányosságok okai kideríthetők és melyeknek alapján a gátló okok kiküszöbölhetők.