A rövidtávolságú vasúti-gépkocsi fuvarozások vizsgálata

DR. HEGEDUS GYULA—DR. JENEI KÁLMÁN—KEFECS JÓZSEF:

A RÖVIDTÁVOLSÁGÚ

VASUTI-GÉPKOCSI FUVAROZÁSOK VIZSGÁLATA

Az egyes közlekedési ágazatok, így a vasút és a gépkocsifuvarozás is az üzemvitelre vonatkozóan kiforrott statisztikai beszámolórendszerrel rendel- kéznek és ennek megfelelően a legfontosabb adatok sokféle csoportosítás—

ban rendelkezésre állnak. Ezek az adatok, valamint az adatokból számított műszaki—gazdasági mutatószámok lehetőséget adnak az egyes közlekedési ágak munkájának vizsgálatához. Nem kiforrott azonban még a fuvaroztatók és a fuvarozók kapcsolatainak statisztikai vizsgálata, és egyáltalán *nem ismeretes, hogy a fuvaroztatók adott fuvarozásoknál milyen rendszer szerint veszik igénybe az egyes közlekedési ágazatokat. Nem feltárt ezen túlmenően az sem, hogy az egyes közlekedési ágaknak milyen az egymás közötti kap—- csolata, pedig e közlekedési feladatoknak ésszerű megszervezésénél ennek ismerete is nélkülözhetetlen.

Az egyes közlekedési ágak körében Végzett gazdaságossági vizsgálat során esetleg megállapított pozitív eredmények nem jelentik feltétlenül azt, hogy a fuvarozási feladatokat az egész népgazdaság szempontjából is a leg—

eredményesebben oldották meg. A közlekedés a népgazdaságon belül —— a népgazdasági ágak között —— az összekötő kapocs szerepét tölti be; e sajátos—

sága következtében a közlekedés egészének gazdaSágosságát csak népgazda—

sági szinten lehet helyesen vizsgálni. Éppen ez a jelleg veti fel azt a kér—

dést, hogy vajon adott esetben milyen közlekedési ág megválasztása útján érhető el összességében a legjobb gazdasági eredmény

A forgalom megosztását az egyes közlekedési ágazatok között, vagyis azt, hogy melyik közlekedési ág, milyen jellegű fuvarozásokat végezzen, a jelenre vonatkozóan a gazdaságosság és az adott kapacitás, a jövőre vonat- kozóanpedig a népgazdasági hatékonyság határozza meg.

A cél: a forgalom helyes megosztása a különböző közlekedési ágak között úgy, hogy a népgazdaság szállítási feladatai együttvéve a legkisebb ráfordítással valósuljanak meg.

Itt kell megemlíteni, hogy a leggazdaságosabb megoldásokat mindenkor az adott fuvarozás helyi körülményeinek teljes ismeretében csak a fuvaroz—

tató gazdasági szerv (vállalat stb.) döntheti el. Idevonatkozóan lehet adni általános irányelveket, ezek alkalmazása azonban nem lehet kötelező erejű.

Feltétlenül lehet azonban központi intézkedéssel —— például, ha az egyes közlekedési ágak tarifája lehetőség szerint az önköltségen alapul, továbbá, ha biztosított, hogy a feladó a különböző továbbítási lehetőségek összes költ-

674 on, nmenvs GYULA—mim, JENEI KÁLMÁN—"KEPECS Jc'azsaa

ségével számolhat —— tájékoztatást adni az egyes vállalatoknak, hogy a vál- lalat szempontjából legolcsóbb fuvarozási mód egyben gazdasági hatékony-—

ságában is a legkedvezőbb legyen. Itt természetesen megint meg kell emli—

teni, hogy a tarifa sem döntheti el teljes mértékben a kérdést, még az eset—- ben sem, ha arányait illetően ebben tökéletes is, mert például a gyorsaság gyorsan romló áruknál vagy egyéb szempontok olyan jelentős anyagi ki—

hatással lehetnek, amelyek esetleg eleve meghatározhatják azt a közleke—

dési eszközt, mely kizárólag alkalmas a fuvarozásra, függetlenül a tarifáto'l.

Még ebben az esetben is feltétlenül vizsgálni kell miként alakul a forgalom megoszlása, hogy ellenőrizhető legyen: a vállalatok ezirányú tevékenysége népgazdasági szempontból milyen eredményt hozott.;

Tekintettel arra, hogy hazai viszonylatban a vasút és a gépkocsiközle—

kedés bonyolitja le az áruforgalom 91,9 százalékát, e két közlekedési ág közötti forgalommegosztás vizsgálata különös [jelentőségű. ' _,

A gazdasági életben már kialakult bizonyos forgalommegosztás, az nem bizonyos azonban, hogy spontán módon éppen a gazdaságosság szem ontjai ervényesültek. Feltételezhető, hogy a fuvaroztatók szállítási szakem ereik segítségével a fuvarozások jelentős hányadát jelenleg is a legalkalmasabb fuvareszközzel végzik, illetve végeztetik el, de az is bizonyos, hogy a fuva—

rozásoknak nem lebecsülendő része nem a leggazdaságosabban bonyolódik le. Nyilvánvaló, hogy az egyes vállalatok sokszor,; ötletszerűen vagy esetleg az általuk jobban ismert vagy megszokott közlekedési ágat választják. Az a vállalat peldaul, amely vasúton végzi általában a fuvarozásait, nem mindig mérlegeli, hogy adott esetben nem lenne—e előnyösebb gépkocsi használata stb.

1. ábra. A vasúton 1—50 kilométeres távolságra fuvarozott áruk súlya

ne összes forgalom százalékában (csakafizető forgalom, a tranzit forgalom nélkül)

§ §§x§§y

§§§§§§

10—7 XXXXXXW

% § § § §§§§

Közisment tény, hogy a gépkocsi általában a rövidtávú fuvarozás eszköze. A fotgalommegosztás gazdasági lehetőségeinek vizsgálatánál éppen ezért elsőrendű fontosságú az, hogy milyen volumenű az a rövid távolságú vasúti fuvarozás, amely a forgalom átterelésnél szóbajöhet. Ezzel kapcsolat—

ban azt is meg kell határozni, hogy mely távolságig tekinthetjük a fuvaro—

zást rövidneld. Éles határvonalat vonni természetesen nem lehet.

Az ezirányú hazai vizsgálatok az 1—50 kilométer távolságra történő fuvarozásokat tekintik rövidtávú fuvarozásnak. Az 50 kilométeres határ—

vonal megválasztásában több szempont játszott szerepet. A hazai települési

A ROVID'I'AVOUSAGU FUVAROZASOK ' 675

és gazdasági körülményeink között az 50 kilométeres távolság sok tekintet—

ben meghatározza egy—egy nagyobb gócpont vonzási körét; továbbá a vasúti szállítási adatok ebben a bontásban állnak elsősorban rendelkezésre.-

Hazánkban az 1—50 kilométeres távolságon lebonyolódó vasúti for- galom jelentős. Az idevonatkozó adatokat az 1950—1955. évekről az 1. ábra

mutatja.

Az ábrából is leolvashatóan, nálunk a vasúti fuvarozásnak majdnem egynegyede az 50 kilométeren aluli fuvarozás. Még nagyobb lenne az arány, ha csak a belföldi forgalomhoz viszonyítanánk az 50 kilométeren aluli for——

galmat, mivel az előbbi adatokban az export, import forgalom adatai is bennfoglalatatnak, amelyekben általában rövidtávolságú fuvarozások nincse—

nek. A rövidtávolságú vasúti forgalom átterelése vizsgálatának ebből a szempontból, tehát nálunk is meg van az alapja. Feltételezhető másrészt az is, hogy a ,gépkocsifuvarozás előnyei nálunk ugyanúgy érvényesíthetők, mint a nemzetközi gyakorlatban. '

I. A rövidtávolságú vasúti fuvarozásokra vonatkozó adatfelvétel előkészítése A vasút és a gépkocsi között forgalommegosztás vizsgálatához olyan adatokat kellett gyűjteni, amelyek Összefüggésükben mutatják meg a rövid—

távolságú vasúti fuvarozáshoz kapcsolódó műveleteket. Ilyen jellegű felvé- telt nem lehetett beszámolójelentés keretében rendszeresíteni, hisz az nem illett volna be egyetlen közlekedési ág profiljába sem, ezenfelül pedig a huzamosabb időn keresztül begyűjtött adatok feldolgozása sem lett volna biztosítható. Reprezentatív felvétel megszervezése látszott a felvétel egyet—

len helyes módjának, amelynél az volt a törekvés, hogy ha csak korlátozott időre is, teljes keresztmetszetében lássuk országos szinten a vasúti rövid—

táVolságú fuvarozásokat. ,

A fenti elvnek megfelelően megszervezett statisztikai felvételnél biztosítani kellett, hogy az adatokat, illetőleg a kérdőíveket olyan egyébként

is meglevő meghatározott apparátus vegye fel, illetve töltse ki, amelynek munkája mind a Vasúti fuvarozással, mind a gépkocsifuvarozással, mind pedig a fuvaroztatókkal kapcsolatban van. így esett a választás a vasúti raktárnokokra, akik a fenti feltételeknek teljes egészében megfelelnek.

Ezen túlmenően azt is biztosítani kellett, hogy a kérdőív a vasúti fuvarozás során kísérje a küldeményt, hogy a felfuvarozásnál, 'berakásnál, majd az elfuvarozásnál ugyanezen kérdőívre legyenek rájegyezhetők a küldemé—

nyekkel kapcsolatos adatok.

A felvételt végrehajtó szervek, illetve alkalmazottak megválasztása mellett az adatfelvétel időszakának meghatározása az adatfelvétel helyes—

ségének és sikeressé-gének egyik kulcskérdése volt. Egyrészt ki kellett választani azt az időszakot, amely jellemző az egész évre, másrészt meg kellett határozni azt, hogy az adatfelvétel hány napig tartson, hogy meg—

felelő tömegű és ténylegesen reprezentáló adat birtokába lehessen jutni.

Ami az időszak megválasztását illeti, olyan hónapot kellett kiválasztani, amelynek forgalma nagyságrendileg kb. azonos az évi vasúti forgalom egy- tizenketted részével. A felvétel időtartamának meghatározásánál szóbajöhe—

tett az egy havi, a tíz napos és az egy hetes időtartam. Az egy hónap ellen szólt az, hogy gyrészt rendkívül nagy megterhelést jelentett volna a fel—

vételt végző a (almazottaknak, másrészt ennél kisebb időszakasz is jellemző adatokat ad. A tíz nap és az egy hét között Viszont határozottan az egy hetes

676 ; DR. Hasznos GYULA—DR. JENKI KÁLMÁNm—KEPECS lezser *

időtartam ntellett szólt az a körülmény, hogy a vasúti forgalom a hét napjai szerint különböző, a vasárnapi forgalom alacsony, de alacsony a hét eleji

forgalom isA tíz napos időszak választása esetében vagy két, vagy pedig egy vasárnap esett volna arra, és ennek megfelelően a tíz napra jellemző forgalom a valóságnál kisebb vagy nagyobb lett volna Ennek figyelembe——

vételével esett a választás az egy hetes időtartamra. Biztosítani kellett? azt is, hogy a mezőgazdasági szállítások, valamint az építési anyagok szállítása * lehetőleg az? évi átlagnak megfelelő arányban legyenek képviselve, mint——

hogy éppenennek a két cikknek az ingadozása jelentős. Ezek a cikkek egyben azok, amelyeknél a rövidtávú fuvarozás aránya meghaladja az átla—

got Mindezek figyelembevételével a felvétel időszakául az 1955. július 25—31 közötti időszakot jelölték ki. Bár az adatfelvétel több mint két évvel ezelőtt történt, az általa szerzett ismeretek és megállapítások ma is idő—

szerűek midthogy a forgalomátterele's sokoldalú problémája jelenleg is az érdeklődés előterében van.

A beérkezett kérdőíveket 1955. augusztus és szeptember hónapban egyedenként ellenőrizték, előkészítették gépi feldolgozásra. Ezután a Központi Szállítási Tanács Titkársága, a§Vasúti és az Autóbuszközlekedési Tudományos Kutató Intézet, valamint a MAV Bevételellenőrségi, Visszatérítési és Kártérítési Hivatal Statisztikai Osztálya megbízottainak együttes munkájával összeállított részletes táblaterv alapján 1955.

október hónapban került sor a kérdőíven levő adatok kartonra vitelére és a meg—- tervezett tábla kidolgozására.

A felvétel anyagának feldolgozásánál1 alkalmazott legfontosabb cso—

portképző ismérvek a következők voltak:

1. A berakás és a kirakás helye (közforgalmú rakodó, iparvágány, rakterület).

2. Az áru megnevezése (a Magyar Vasúti Árudíjszabás I. részíXX. fejezetnek megfelelően). ,

3. Viszonylat (igazgatóság, feladási és leadási állomás). .

4. A fel? és az elfuvarozás eszköze (gépkocsi, szekér, vontató stb. szektorok

szerint is).

5. A fel—, és az elfuvarozás útviszonyai (műút, kövesút, földút stb. lejtviszonyok szerint is). ;

6. Távolság (vasúti fuvarozás, közúti felfuvarozás, közúti fuvarozás, elfuvarozás távolsága)

7. Fuvarozási idő (felfuvarozásnál, vasúti fuvarozásnál, elfuvarozásnál).

8. A berakás és kirakás módja (kézi gépi, közvetve, közvetlen).

A megfelelő szervezési munka eredményeként a felvételi hét 207 000 tonna rövid távolságú forgalmából 203 000 tonnát (980/0) sikerült meg—- figyelni.

II. Az adatfelvétel megállapításai

A következőkben sorra vesszük az ismérveket és ismertetjük a velük kapcsolatoslegfontosabb megállapításokat

1. A berakáls és a kirakás helye

A vasút és gé _ocsiközlekedés közötti forgalommegosztás szempontjá—

ból a vasútilforgalmat az alábbi két nagy csoportra kellett bontani:

A) az a§forgalom, amelyet vasúti iparvágányon raktak be és raktak ki, és B) az összes többi.

1 , §,

' A szervkzésben. valamint az értékelésben az szerzőkkel együtt a Vasúti Tudományos Kutató Intézet részéről dr. Mátyássu Zoltán, az Autóközlekedési Tudományos Kutató intézet részéről pedig dr. Palotás Zoltán vett részt.

A RÖVIDTAVOLSÁGÚ FUVARgZÁSOK , 677

A forgalom szétválasztását az egyes csoportokba tartozó fuvarozások eltérő költséghatása tette szükségessé. Az iparvágányon be- és kirakott áruknál ugyanis elmarad az egyéb fuvarozási eszközökre való rakodási .múvelet, az ezzel járó költség és kárveszély.

* A forgalom a fenti csoportosítasnak megfelelően az adatfelvétel idő—

szakában a következőképpen oszlott meg.

1. tábla

l Kocsik ' Továbbított súly

Megnevezés Száma — megoszlása megoszlása

(darab) (százalék) ezer tonna (százalék)

-. ; ! ,! __

A ) Iparvágányról iparvágányrav irá- l § l %

nyuló forgalomban fuvarozott ] § ;

küldemények ... , 6969 ; öl,? , 1363 ! 67,2

3) Egyéb forgalomban fuvarozottí ! § **

küldemények ... 4 323. 38,3 66,7 32,8

Összesen 11 292 l 100,o l 20530 mm

3 l ;

Az 1. tábla alapján —-— amelyben a kocsik száma és a Súly alapján szá—- mított megoszlási adatok érthető okból eltérők2 —— megállapítható, hogy a rövidtávolságú fuvarozások kétharmadát iparvágányokon rakják be és ipar- vágányokon rakják ki. Az előzőkben említést tettünk arról, hogy hazai viszonylatban a forgalomelterelés szempontjából vizsgált rövid távolságú vasúti fuvarozás súlyban az összforgalomnak majdnem egynegyedét teszi ki és kiemeltük, hogy éppen ez adja meg nálunk ennek a kérdéSnekajelentő- ségét. Itt Viszont rá kell mutatni: az a tény, hogy a rövidtávú fuvarozások—

nál az áruk kétharmadát iparvágányon rakják be és ki, határt szab a más * fuvareszközökre való átterelés lehetőségének, ezen túlmenően az átterelés ütemét is csökkenti, hisz nyilvánvalóan meggondolandó olyan új beruházás eszközlése, mely egy meglevő kihasználását csökkentheti.

Az iparvágányos forgalommal kapcsolatban felmerül az a gondolat is, hogy itt a gazdaságosság határa valószínűleg kisebb távolságban határozható meg, mint a nem iparvágányon rakott forgalomnál. Ennek a forgalomnak a vizsgálata még bonyolultabbnak látszik, mert itt számításba kell venni, forgalomátberelés esetében a már megépített létesítményeknék kedvezőtle—

nebb kihasználását is. *—

A fenti két csoportosítás nem elégséges azonban a helyzet pontos meg—

ismeréséhez, mivel az utóbbi csoport egymástól igen eltérő szállításokat foglal magában. Ide tartoznak ugyanis azok a fuvarozások, amelyeknél

a) csak a feladásnál vagy csak a leadásnál történt iparvágányon a rakodás,

b) a rakodás vagy a feladásnál vagy a leadásnál vagy mind a két alkalommal rakterületről vagy rakterületre történt,

c) a rakodás mind a feladásnál és mind a leadásnál közforgalmú rakodón történt, tehát a vasúti fuvarozást közúti felfuvarozás előzte meg és a közúti elfuvarozás követte.

Éppen ezért tovább kell vizsgálni a rakodásokat az alábbi újabb

csoportosítás szerint. — —

2 Az iparvágányró! iparvágányra Yom-alomban azért magasabb az egy tételre eső tonna. mivel ebben a forgalomban íuvarozzák rövid távolságra ;; raksúlyos árukat (pl, szénhányából szenet az erőműben, 4 Staiisrtilmí Szemle

678 on. HEGEDUS GYULA—DR. JENEI KÁLMÁN—KEPECS Jami—*—

§ 2. tábla

A rövidtávolságú forgalomban fuvarozott áruk

Berakás helye Kirakás helye ...

súlya megoszlása (mázsa) ((százalék) W

Közforgalmú rakodó , , . 101 875 5,0l Közforgalmú rakodó Iparvágány . . . , ... 97 782 %S]

Rakterülot ... 16 192 O,80 Közforgalmú rakodó . . . 239 398 ll,77 Iparvágá ny Ipar-vágány ... 1 362 550 __ 67.23 Rakterület ... 94 324 éji—l Közforgalmú rakodó . . . - 49 616 2,44 Rakterü et Iparvágány ... _ 50 595 2,49

Rakterület ... 16 748 (),81

Összesen 2 029 080 100,00

Közforgalmú rakodó . . . 215 849 10,62

Iparvág lny ... 1 696 272 83,64

Rektor-ület ...' ... l lö 959 , 5,74

Összesen 2 029 080 100,00

Közforgalmú rakodó . . . 390 889 1922 Iparvágány ... 1 510 927 74353 Rakterülot ... l27 264 6,25

Összesen 2 029 080 100410

Amig az iparvágányról iparvágányra irányuló forgalom az egész 50 kilométer alatti forgalomnak 67 százaléka, addig a berakási hely szerint ennél is több: 84, a kirakás szerint pedig 75 százaléka. Nem jelentéktelen tehát az a mennyiség sem, amely a fuvarozás során csak egy alkalommal, a feladásnál vagy a leadásnál érint iparvágányt. Az iparvágányon történő be- és kira ás között mind súlyban, mind tételben kb. 9 százalék eltérés mutatkozik,? ennyivel nagyobb az iparvágányok berakasi forgalma. Ez azt jelenti, hogy az átterelésnél érdemes külön megvizsgálni azt a forgalmat, amelyet jelenleg iparvágányokon raknak be és vasúti fuvarozás után köz—

úton elfuvaroznak. Erre utal az is, hogy a berakásoknak csaknem egészen 11, a kirakásoknak viszont majdnem 20 százalékát bonyolítják le közfor—

galmú rakddókon. Ez az ország gazdasági strukturájából folyik: nyilván— % való, hogy a legnagyobb termelőüzemek iparvágánnyal el vannak látva, a ' berakást tehát ezen a helyen végzik, ugyanakkor a velük kapcsolatban álló vállalatok vagy kereskedelmi szervek jelentős hányada nagyságánál vagy telepítettségénél fogva közforgalmú rakodón veszi át a vasúton fuvarozott küldeményeket.

A nagyüzemeknél inkább van lehetőség gépkocsik állandó jellegű fog—

M-lalkoztatására és ezek adott esetben elsősorban rövid távolságokra fuvaroz—

hatnák az olyan árukat, amelyeknél az átvevő nem rendelkezik iparvágány—

nyal. Emiatt az átterelés során külön vizsgálatot érdemelne: miként lehetne megszervezni a legnagyobb üzemek késztermékeinek rövid távolságokra

gépkocsival történő kiszállításá t? '—

A RÖVIDTAVOLSAGU FUVAROZASOK

679

Az átterelésnél az iparvágányos forgalom mellett —— bár ennél jóval kisebb, a feladásnál 6,79, a leadásnál 6,73 százalék —— számolni kell a rak—

területen keresztül (b) csoport) lebonyolódó forgalom sajátosságaival is.

Ennél a forgalommal, az iparvágányos forgalomhoz hasonlóan további vizs—

gálatok szükségesek az átterelés lehetőségeinek az elbírálásához. Csak ,pél' daként említjük meg, hogy sok begyűjtő- és elosztóhely jellegű rakterület, vagyis a vasúti fuvarozáshoz nem a fel— és elfuvarozás kapcsolódik, hanem az ezt megelőző, illetőleg követő tevékenység stb.

Az átrakások számának csökkentése és az e téren realizálható egyéb gazdasági megtakarítások megkövetelik, hogy elsősorban azt a forgalmat tereljük át közútra, amelynél fel— és elfuvarozá—s is van (c) csoport),

3. tábla ,...__m_.___w_._M—_-

. , i. ,; .-

,

! Kocsi]; A felvétel során Súlv A felvétel soran

Megnevezés ? száma számbavett kocsik (tonna) számbavett súly

! (elh) ) számának százalékában , százalékában

Közúton fel— és elfuvarozott ; ; ,Y

vasuti küldemények ... í 860 . 7,7 10 188 5,7

!

Az olyan kocsirakományú köldemények tehát, amelyeknél közúton történt mind a fel— mind az elfuvarozás, az összes rövid távolságra fuvaro—

zott áruknak súlyban 5,7, kocsiban 7,7 százalékát képezik. Az átterelhetőség szempontjából elsősorban számbajövő fel— és elfuvarozással kombinált for—

galom azonban csekély, az összes vasúti forgalomnak mintegy 1,2 százaléka.

Ha tovább boncoljuk ezt az adatot, megállapíthatjuk azt is, hogy vajon milyen mértékben vett részt a gépkocsi ezen tételeknél a fel— és elfuvaro—

zásban. Amennyiben ugyanis a fel— vagy az elfuvarozást szekér végezte, előfordulhat, hogy gépkocsira terelünk olyan forgalmat, amelyeknél a fel—

szabaduló fuvareszközt esetleg nem tudjuk megfelelően kihasználni.

Fenti 860 tételből mindössze 78 esetben végezte a fel— és elfuvarozást is gépkocsi: egyébként a felfuvarozás 197 esetben és az elfuvarozás 158 eset—

ben történt gépkocsival.

A gépkocsi részvételi aránya tehát a felfuvarozásnál:

, 1974—737 275

——MMM :w——zum%

, 860 860

az elfuvarozásnál pedig:

158 —i— 78 236

a , " "_mhmu_wv ——————M_w_u 274,6 m_ _H 0,

860 860

A felvétel adatai szerint, tehát azon esetekben, amikor a vasúti fuva—

rozáshoz fel- és elfuvarozás is csatlakozik, a gépkocsi átlagosan csak 30 szá—

zalékban vesz részt és 10 százalékot sem tesz ki az, amikor ugyanazon kocsirakományú küldeményeknél a fel— és az elfuvarozást is gépkocsi végzi.

A továbbiakban a két alapvető — A) és B) _ csoportra vonatkozóan közöljük az adatokat, illetve amennyiben természetüknél fogva az ismérvek nem fordulhatnak elő, csak a B) csoportba tartozó fuvarozásokat tárgyaljuk.

4:

680 DR. HEGEDUS GYULA—DR. Jana; KALMÁNexaf-Ecsímzsw f

§

2. Ámcikk szerinti megoszlás.

A rövid távolságú forgalom árucikkek szerinti vizsgálata rendkívül _ fontos. Az árucikkek szerinti megoszlás ugyanis képet ad arról, hogy mely , gazdasági területek, illetőleg —— figyelembe véve a szállított anyagok sajátos tulajdonságait —— mely cikkek azok, amelyeknél lehetséges és szükséges ez

az átterelés. '

Az áruckkek szerinti összetételről, illetve a rövid távolságú fuvarozás— . ; nak az összfuvarozáshoz való arányáról a 2. ábra ad képet.

2. ábra. A rövidtávolságú fuvarozásnak

az összes forgalomhoz viszonyított aránya küldemények szerint

% , s

so — ——

?

140 _ A ,M [ ' .. __,—

á _; paprayányorMa/m Osszes/'Widfalvwwa'gd

50 fgyébfo/ya/am forgalom §

, W

Összesnó'via'fá valssyá/apgwmáfega 20 )

10

mm

amikor bíamáwyaúaaa

an/eménye/r fasésacél

555243Pass Ó'é'mófa kiássa/vez

"15.45 Érsek (ame/:! ásványa/a; fűzfa fyyébára:/Mek

Keksz Tig/a Mes: .Szen 'Kay/Zs űwganya Má'fnágya

if

A vasúton rövid távolságon fuvarozott küldemények három csoportba sorolhatók: lépitőanyagok, mezőgazdasági termékek és faáruk. A legnagyobb volument almezőgazdasági termékek adják és ebből következik az átterelés egyik komo y nehézsége, mégpedig az, hogy a fuvarozási igények nem egy telephelyhez kötötten és nem meghatározott néhány viszonylatban kerül- nek kielégítésre, hanem szétaprózottan jelentkeznek, ami a gépkocsifuvaá rozás megs ervezése szempontjából nehézségeket támaszthat. Ehhez járul az is, hogy mezőgazdasági termékek fuvarozási szükséglete az év meg—- határozott i' őszakában jelentkezik erősen, éppen akkor, amikor mind _a vasúti, mincÉl a gépkocsi kapacitás a legjobban ki van használva. Előfordul- hat tehát, l'apgy az átterelést éppen gépkocsikapacitás hiánya következete—

'ben nem le! et megoldani. _

- 3. Viszonylot

A röviidtávolságú vasúti fuvarozások viszonylatainak vizsgálatánál megtalálhatb általában minden számbajö-hető viszonylat. Határozott és ki—

ugró gócokl nincsenek. A feldolgozás során ezért csak a jelentősebb —— 108 tonnánál nagyobb feladási és leadási állomásokkal kapcsolatos, —— viszony—

latokat viz gáltuk. ' ,

' A rövi távolságú vasúti fuvarozások e jelentősebb viszonylatai, illető—- eleg azokon la forgalom megoszlásának alakulását a nagy terjedelem miatt

A RUVIDTÁVOLSAGÚ FUVAROZASOK

' 68].

nem látjuk célszerűnek közölni. Ehelyett összevontan, vasútigazgatóságok"

szerinti megoszlásban közöljük a fel— és leadási forgalom százalékos meg- oszlását külön az iparvágányos (A) csoport) és külön az egyéb forgalom (B)

csoport) bontásban. ' ;

4. tábla

Az iparvágányon -- ,

berakott és kirakott * Az osszes méh

Vasút igazgatóságok kocsirakományú áruk százalékos megoszlása.

, igazgatóságok szerint

feladás leadás ! feladás ] leadás

.- Nam .

:

Budapest ... 19,91 zs,25 i 34,20 l 34,"

Miskolc ... 62332 53,2l 21,72 20,2

Debrecen ... l,] 8 l,27 1033 l2,17

Szeged ... UAZ OAfl- ' 8.67 8,48

Pécs ... 2,06 2,04 l4,02 MAS

Szombathely ... 13,56 1456 923 8,47

GYSEV ... (),05 0,03 l,70 l,45

Összesen ma,/m wow , mom 100,00

Az iparvágányos forgalom igazgatósági megoszlásából kitűnik, hogy azok az igazgatóságok képviselik a forgalom legnagyobb százalékát, ame—

lyeknek területén bányák és ipartelepek vannak. Ilyen például a miskolci igazgatóság iparvágányos forgalma, amely az országos forgalomnak több mint a felét adja, továbbá a budapesti és a szombathelyi igazgatóságok for- galma. A miskolci igazgatóság terűletén nagy volumennel jelentkezik avas—

ércnek a depóniából a kohóba, bányából a szénnek az erőműbe való fuvaro—

zása. A szombathelyi igazgatóságnál hasonló a helyzet, ahol a bauxitnak és a szénnek a kitermelőhelyről a feldolgozási helyre rövidtávolságon való fuvarozása emeli meg az iparvágányos forgalmat. A budapesti igazgatóság területén szintén találkozunk bánya és erőmű közötti iparvágányos rövid—

távolságú fuvarozással, de ezenkívül jelentős mennyiséget tesznek ki azok a rövidtávolságú fuvarozások is, amelyek az egyes üzemek, ipartelepek között bonyolódnak le. Közismert tény, hogy aránylag'a legtöbb iparvágány- nyal ellátott üzemmel a budapesti igazgatóság területén találkozunk.

o l

3. ábra. A rövid távolságon fuvarozott küldemények megoszlása vasútigazgatóságok szerint (iparvágányos forgalom nélkül)

[; Budapes/í Igazga/Way Míska/a'z'gazya/a'say 'fE-z Bebmcenl'ljpazgafa'say

% Szegeo'i/jaazgáfcfaay

! Peksíigazga/a'safy

%b— Szamóafbeai [igazga/103337 6107 Jup/van —-Eáem'"yr//' l/asy'l

ff

682

kiterjedt az 4. A fel— és e

A felvéte összes rövidtz

!

DR. HEGEDÚS GYULA—DR. JENEI KÁ.LMÁN———KEPECS JÓZSEF ' ;

lfuvarozás eszköze

el során számbavettük a fel— és elfuvarozási eszközöket is. Ez iparvágányról—iparvágányra irányuló forgalom kivételével az [volságú vasúti szállításokra.

?

A fuvar elfuvarozásn lyal vesz rés

átterelés sor Ezek az mindig csak vagy az elfu az iparvágár nyon kirako annál is ink lehet kiindu

nél el— és Te

azért is, me gépkocsi eg§

ménynél (m a vasúti for

jelentős:

5. A fel- és A gépk elfuvarozási venni, hogy fuvarozási L

lomnál, mel) aránya kb. 3 is gépkocsi w

kell majd gé

5, tábla

Felfuvarozás Elfuvamzás

Fel— és eliuvarozás —————— ,-vw , w

eszköze tétel megoszlás tétel megoszlás

(db) (százalék) (db) (százalék)

Gépkoosi ... 31.86 73,7 2738 l 63,3

Szekér ... 705 USA 1233 28,5

Vontató ... 233 SA 246 5,7

Kötélpálya ... 9 (),2 1 f 0,0

Kisvasút ... 58 l,3 32 O,"!

Hajó . .. ... 45 LO _ 2 (),0

Egyéb ... 87 2.0 8 l l,8

Összesen 4323 100,0 4323 % ]00,()

ozási eszközök közül a gépkocsifuvarozás mind a fel—_, mind az ál túlnyomó, habár a felfuvarozásnál lényegesen nagyobb súly—

zt. A fenti adatok mellett meg kell említeni, hogy azon forga—

rhez fel— és elfuvarozás is csatlakozik a gépkocsi részvételi 0 százalékos, az esetben azonban, amikor a fel— és elfuvarozást Végezte az arány márkcsupán 10 százalék. Ez arra utal, hogy az én viszonylag nagyszámú szekeret és egyéb fuvarozási eszközt

pkocsival pótolni.

adatok azt is mutatják, hogy a gépkocsi és a vasút kapcsolata az egyik oldalon erős, vagyis a gépkocsi vagy felfuvarozást.

varozást végzi". Az is valószínű e két adat egybevetéséből, hogy iyon berakott árukat gépkocsi fuvarozza el, illetve az iparvágá—

tt árukat gépkocsi fuvarozta fel a vasúthoz. Ennek ismerete ább szükséges, mert a közúti forgalomra való átterelésnél nem lni abból, hogy csak azokat a fuvarozásokat tereljük át, melyek—m' lfuvarozás is van. Nemcsak azért,mert ez volumenében csekély rt így olyan fuvarozásokat sem terelnénk át, amelyeknél a iszer már amúgyis érintve volt. A 4323 kocsirakományú külde—

elyet nem iparvágányról iparvágányra forgalomban fuvaroztak) galomhoz való fel- és elfuvarozásban a gépkocsiforgalom igen

elfuva'rozás útviszonyai

ocsi használatát erősen befolyásolják az útviszonyok. A fel— és útviszonyokat annak megállapítása céljából kellett számba—

a forgalom milyen hányadában és hol lehetséges —— a fel— és el—

itviszonyoktól függően — gépkocsi alkalmazása.

A RDVIDTAVOLSAGÚ FUVAROZASOK _ 683

6. tábl-

Felfuvarozás Elluvarozás

Ut " , M V súly megoszlás súly megoszlás

((l) (százalék) (a) (százalék)

W ,t sík ... 454 333 68,16 , 317 502 47,65 u" emelkedő .. 41 610 624 79 883 ' 11,9s Műxúi összesen 495 943 7'4,40 397 385 59,63 K,. , 'a ; sík ... 33 560 5,04 67 790 IO,16

meg" l emelkedő .. 89 913 13,49 120 762 l8,l2

[(ő/vasút összesen 123 473 I8,53 188 552 8228

Faku sík 18 521 2,7s 16 732 2,51

0 " emelkedő .. 28 593 439 63 861 sms

Földút összesen 47 114— 7',07 80 595" 12,0.')

ill/indössze 666 530 100,00 666 530 100,00

Az útviszonyokra vonatkozó adatok szerint kedvező a helyzet a gép- koósifuvarozás számára, hiszen a felfuvarozásnál 7, elfuvarozásnál pedig csupán 12 százalékot tesz ki a földút. Tekintettel arra, hogy gépkocsi a fel—

és elfuvarozásban 68 százalékban vett részt, nyilvánvaló, hogy a gépkocsi- fuvarozás kiterjeszthető. 1

Az adatok jelen esetben azonban nem adnak teljesen hű képet. Meg kell említeni azt, hogy az év bizonyos időszakaiban a földutak egy része terhelt gépkocsival is járható, viszont a mű— és kövesutak egy része állapota miatt gépkocsiközlekedésre kevésbé alkalmas. Az adatok értékelésénél figyelembe _ kell venni továbbá azt is, hogy a küldemények nagy része többféle minő—

ségű közutat is érint a fel— és elfuvarozás alkalmával. Az adatfelvételkor a kérdőívek kiállitói viszont aszerint jegyezték fel az új minőséget, hogy a fel— és az elfuvarozás nagyobb része milyen útra esett. Ez a tény arra enged következtetni, hogy az útviszonyok a fel—, és az elfuvarozás szempontjából az adatoknál kedvezőtlenebbek.

A felvétel során lehetőség csak a fel— és elfuvarozási útviszonyok meg—- figyelésére volt, ez azonban nem mutathatja a helyes képet és a fentiekben levont

következtetések is csak feltételesek, mivel a gépkocsira való áttere—

lést nem a fel— és elfuvarozasi útviszony, hanem a viszonylat útviszonya határozza meg, mely a dolog természetéből kifolyóan nem azonos a fel— és elfuvarozási útviszonnyal. Ezt a kérdést azonban mindig csak a konkrét át- terelési feladatoknál lehet figyelembe venni, amikor arról van szó, hogy egyes meghatározott viszonylatokban lehetséges—e az átterelés, a rendel—

kezésre álló közút alkalmas—e gépkocsi közlekedésre. Jelen tanulmány kere—

tében nincs lehetőség a közutak állapotának elemzésére, ismerve azonban útjaink állapotát, megállapítható, hogy —— egyes meghatározott viszonyla—

tokban — az utak nem megfelelő állapota még abban az esetben isragátja lehet az átterelésnek, ha a költségszámítások kedvezőbbnek mutatnák a gépkocsi alkalmazását vasút helyett.

6. Távolság.

'

' A forgalom-átterelés megvalósításához fel kell mérni a szükséges gép—

kocsi kapacitást, ahhoz viszont ismerni kell az áruk volumenét, valamint at Szállítási távolság alakulását, mivel a kettő együttesen határozza meg a fel—

szabaduló vasúti és megterhelésre váró gépkocsi kapacitást.

684

A' rövidt

_ zások távolsá _ , július 25—31

DR. Hasznos GYULA—emi. JENEI KALMÁN—KEPEGS'JG

'avolságú -—- iparvágányos forgalom nélküli -——— vasúti fuvaro—

gi övek Szerinti megoszlását mutatják az alábbi ad atok. (1355,

7 tábla Távolsági övek Szállitott súly

, (km) , 10 000 tonnában százalékban 0— 9 ... l 59, 7,4 hm.—19 ... 14,5 21,7 20—29 ... 16,8 25,2 aru—39 ... 13,5 20,3 40—50], ... 16,9 254

Összesen öö,? 100,0

Az adatok szerint övenként az első 10; kilométert leszámítva közel azonos a forgalom. Az a tény,

árumennyiség a legrövidebb esetre jelenlé lendő és épp látszana elsős

7. Fuvarozás

hogy 10 kilométeren alul lényegesen kisebb get szállítanak, valószínűleg abból következik, hogy éppen ezen távon a gépkocsi igénybevétele már fokozottabb. Minden- g még a 0—9 kilométerig fuvarozott mennyiség sem lebeCSü—

en ennek az egész rövid távolságú forgalomnak az átterelése orban kívánatosnak

i idő

A fuvarozási idő vizsgálatánál külön kell foglalkoznunk a teljes fuva- rozási időtartammal és ezen belül külön kell vizsgálni a fel- és elfuvaroz'ás időtartamát. A teljes fuvarozás időtartama 20 óránkénti részletezésben (iparvágányos forgalom nélkül) a következőképpen alakult.

a. mm.

Kocsik Összes fuvarozási idő*

Teljes fuvarozási idő .

rábzm száma. megoszlása megoszlása

(db) (százalék) 1000 Óra (százalék)

1—— 20 ... 625 lehő SA 4,7

21..— 4 ... 1900 44,0 585 323

41— 60 ... 1151 26,6 573) 32,1 61—— 80 ... 464.— 9,3 28,5 16,0

81—40 ... 135 3,1 12,0 6,7

101—120 ... 62 1,4 6,8 3,3

121—140 ... 19 0,5 2,4 1,4

141—160 ... 20 0,5 3,0 1,7

lül—180 ... 2 0,0 0,4 O,?!

181——20(] ... 5 0.1 0,9 0,5

Összesen 4323 100,0 177,9 100,0

w;

* Abe—é

A fenti

mányú áru átlagos megoszlás is

ennél hossza dul elő. A 4 ban a követ

s kirakások időtartamát a fel— és elfuvarozások időtartamába beszámítanak

tábla adatai alapján megállapítható, hogy egy vasúti kocsirako—

továbbítási ideje 41,1 óra, A fuvarozási órák szerinti már utal erre, habár a szóródás 1—100 óra között elég nagy;

bb időt igénybevevő fuvarozás viszont csekély mértékben for- 1,l órás átlagértékeléséhez hozzátartozik, hogy ebben az átlag- kezők szerepelnek:

A novaAVOLSAGU FUVAROZASOK _ _ 685

,!

a) a kétszeresen összetett fuvarozásoknál: felfuvarozás, vasúti fuva—

rozás és elfuvarozás;

* b) az egyszeresen összetett fuvarozásoknál: felfuvarozás és vasúti fuvarozás vagy vasúti fuvarozás és elfuvarozás. '

A felfuvarozásra vonatkozó adatokat tartalmazza al9. tábla.

9. tábla Vasúti kocsik Fuvarozási Fuvarozási

Megnevezés száma távolság — idő

(db) (km) (óra)

Folfuvarozás A fel- és elfuvarozott küldemények

felfuvarozáei adatai ... 860 3278 4 493 A csak felfuvarozott küldemények '

felfuvarozási adatai ... 868 5305 4 852

Összeáen 1728 8583 9 346

' Elfuvarozás A fel- és elfuvarozott küldemények .

elfnvarozási adatai ... 860 2693 6.518

A csak elfuvarozott küldemények el—

fuvarozási adatai ... ( ... 1643 4788 18 216

Összesen 2503 7481 24 734

A felfuvarozás sebessége óránként (),92 kilométer volt, a felfuvarozás átlagos távolsága pedig 5 kilométer. Ennek megfelelően egy vasúti kocsi

berakása és felfuvarozása 5,3 órát vett igénybe. _ Az elfuvarozásnál a fuvarozás sebessége óránként 0,3 kilométer, az át—

lagos elfuvarozási távolság pedig 3 kilométer volt. Ez azt jelenti, hogy ko- csinként az elfuvarozáshoz általában 10 óra szükséges. Az elfuvarozás Vi—

szonylag tehát lényegesen nagyobb időt vett igénybe. A rövidebb átlagos távolságú elfuvarozás mellett csökken a továbbítás sebessége, ehhez járul még az elfuvarozásnál a lényegesen hosszabb ácsorgási idő is. Mindennek oka: az elfuvarozás megszervezése lényegesen nehezebb, mint a felfuva—

rozase.

A rövid távolságú vasúti fuvarozásoknál a fel— és elfuvarozás távolsága 25—50 százalékát is kiteszi a vasúti távolságnak. Ebből az a tanulság von—

, ható le, hogy bizonyos esetekben indokolt a gépkocsínak a megrakás helyé—

től a kirakás helyéig futni, mivel a felfuvarozó járműnek a fordulóideje ezzel csak minimálisan növekednek.

;

8. Rakodás módja

A felfuvarozási eszközök mellett szükségesnek mutatkozott a rakodás módjának vizsgálata is, amit 2—2 nagy csoportra bontva végeztünk. Első—

sorban annak felderítése látszott szükségesnek, hogy a feladásnál és a le—

adásnál milyen arányban történik a rakodás kézi és gépi úton. Másodsorban felderítendőnek látszott az is, hogy az összetett fuvarozásoknál a feladásnálW—x vagy a leadásnál folyamatos—e a küldemény útja, azaz a közúti járműről közvetlenül rakják-e át a küldeményt a vasúti kocsiba, illetőleg fordítva, vagy sem.

; 686 DR. HEGEDOS GYULA—DR, J'ENEI KÁLMÁN—Karacs mzsíar

4. ábra. A be— és kirakás módjainak megoszlása*

%

100 eo

ao /

'70

W ?; a

so / /

z / z

ao %

ao — /

20 /

10 /

O _

kézi gep/' kéz/' gép/' kézi gén! vegyes HWMIJWIW bena/rás * hivatás rakodás ** rakodás " a,

% * A be— és kirakott súly alapján

***: Ha és kirakás együtt.

A rakodás módja tehát kétharmad résten kézi és csak egyharmad részben gépi a berakodásnál, a kirakodásnál pedig kilenctized részben kézi és nem egészen egytized részben gépi. Ha figyelembevesszük együttesen mindkét oldíit, vagyis komplex módon vizsgáljuk a rakodást, láthatjuk, hogy a gépi'rakodás aránya csekély. Az áruknak 60 százalékát kézi úton rakják be és rakják ki. A kézi rakodás természetszerűen drágább, mint a jól kihasznált gépekkel végzett rakodás, s ez nem kisrészben oka annak, hogy a rakodási költségek nálunk még magasak. A gépkocsifuvarozás elő—

nye éppen az, hogy rakodási műveletet lehet megtakarítani. A kézi rakodás magas aránya, az ezzel járó magas rakodási költség a gazdaságosság szem—

pontjából alátámasztja annak szükségességét, hogy a vasúti fuvarozás ezen részét gépkocsira tereljük át.

*

Összefoglalásul felvethető a kérdés: melyek azok a fontosabb ismere- tek, amelyeket az előzőkben vázolt országos adatfelvétel és tájékozódás nyújtott a Vasút és a gépkocsi közötti helyes forgalommegosztás megvalósí—

tásával foglalkozók számára?

A legfontosabbnak általánosságban az tekinthető, hogy a becslések, találgatások, vagy bizonytalan külföldi adatokra támaszkodó következteté—

sek helyett megismertük: a mi körülményeink, gazdasági, települési és közlekedési viszonyaink közepette miként bonyolódnak le a viszonylag rö—

videbb távolságú vasúti fuvarozások, milyen ezeknél a vasúti és a közúti ' közlekedés kapcsolata.

Az így nyert fontosabb ismeretek és megállapítások a forgalommeg—

osztás szempontjából általában két csoportba oszthatók: az egyik csoportba sorolhatók azok, amelyek a rövidtávú vasúti fuvarozásoknak gépkocsira történő átterelése mellett szólnak, a másik csoportba pedig azok tartoznak, amelyek az átterelés megoldásának .akadályaira, nehézségeire utalnak.

Általánosságban a gépkocsira történő átterelés nagy lehetőségeit mu—

tatja az a tény, hogy a vasúti áruforgalom nagy része: mintegy egynegyede

A RÖVIDTAVOLSAGÚ FUVAROZÁSOK 687

rövidtávú szállítás. Az átlagos szállítási távolság egyharmadánál rövidebb távolságon lebonyolódó szállítások a vasút számára üzemi szempontból nem előnyösek. Abban az esetben, ha a kapacitás kihasználtság ezt indokolja, a vasút tehermentesítése érdekében elsősorban az ilyen rövidtávolságú szál—

lításokat kell a gépkocsiközlekedésre átterelni. Különösképpen át kell te—

relni azt a rövidtávú vasúti forgalmat és ezt főbb árucikkenként külön—

külön látszik érdemesnek Vizsgálni, amelynél a telephelytől—telephelyig történő összetett továbbítás teljes költsége népgazdasági szempontból drá—

gább, mint közvetlen gépkocsiszállítással.

Az esetleges forgalomátterelés lehetőségeire mutat továbbá az a tény, hogy az előzőkben Vizsgált rövidtávú vasúti forgalom területi megoszlása kedvezőnek mondható; a gépkocsiközlekedési vállalatok 'mindenütt bekap- csolhatók lennének a forgalomátterelésből adódó ujabb feladatok ellátásába.

Az ország közúti hálózata sűrűbb, mint a vasúti hálózat, ezért általá—

nosságban áll az, hogy ugyanannak a fuvarozási feladatnak az elvégzése közúton rövidebb szállítással valósítható meg, mint vasúton. Minden, a szál- lítási idő és a költségek szempontjából is a közúti fuvarozás előnyeire utal.

A forgalomátterelés ésszerűségére, gazdaságosságára és előnyösségére derít fényt az a megállapítás, hogy rövid távon a vasúti szállítás sebessége nagyon kicsi, továbbá, hogy összetett szállításoknál a fel— és elfuvarozási távolság a rövidtávú vasúti szállítási távolságnak nagy hányada, így . az ilyen összetett szállítások közútra terelése révén jelentősen csökkenthető lenne a fuvarozás időtartama. Ezzel szemben a rövidtávú vasúti forgalom közútra történő átterelésének nehézségei, az átterelés bonyolult volta dom— . borodik ki abból a tényből, hogy a rövid távon fuvarozott vasúti küldemé—

nyek nagyobb része (mind a feladásnál, mind a leadásnáláff vagy csupán az egyik alkalommal) iparvágányt érint. Az iparvágányos vasúti továbbítás a közvetlen árutovábbítás számos fontos előnyével rendelkezik és ugyanak- kor olcsó továbbítási lehetőség, tehát gazdaságossági szempontból itt kor—

látozottabb a forgalomátterelés indokoltsága. Mindez az átterelésnél számí—

tásba vehetőt árumennyiségek szempontjából érdemel figyelmet. Az az áru—

mennyiség ugyanis, amely a feladás és a leadás alkalmával is érint közútat, viszonylag kevés és ha csak ennek a résznek az átterelésével foglalkoznánk, a forgalomáttereléssel elérni kívánt gazdasági cél (az össz-szállítási költség csökkentése vagy a vasút tehermentesítése forgalomátterelés révén stb.) megvalósítása kevés haszonnal járna.

A közútra történő forgalomátterelés további nehézsége az, hogy az összetett fuvarozásoknál a fel— és az elfuvarozást végző szállítóeszközök között a tehergépkocsi aránylag kevés. Ez, valamint a járművek tulajdon szerinti megoszlása kifejezetten tehergépkocsira történő forgalomátterelés esetében a fel— és elfuvarozást végző egyéb kapacitás ki nem használását okozza, valamint a nem közforgalmú gépkocsikapacitás teljes értékű foglal—

koztatásának problémáját is felveti.

Nem lebecsülhető nehézsége a forgalomátterelésnek az, hogy az ebből a szempontból figyelembevehető áruk jelentős része mezőgazdasági termék.

Ezek elszállítása pedig éppen az őszi forgalom, tehát a legnagyobb túlter—

heltség időszakában hárítana további feladatot a gépkocsiközlekedésre.

Végül nehézséget okoz forgalomátterelés szempontjából a közutak ál—

lapota. Abból az előzőekben említett tényből eredőn ugyanis, hogy a fuva—

; -rozások általában változó minőségű utakon bonyolódnak le, rossz időben az egész továbbítás akadályozója lehet, ha az útvonal csupán kis Szakaszát kitevő földút időjárás okozta körülmények miatt járhatatlan. '

Az adatfelvétel, illetőleg a felvett adatok feldolgozása során nyert áll—' talános jellegű felismerés az is, hogy -—- éppen azért, mert sem az (árucikk-—

összetételben, sem a viszonylatban, vagy egyes állomások forgalmában ki— ' f ugró értékek, illetőleg áruáramlatok nincsenek —— konkrét forgalomátteret—

lési számítások és intézkedések csak az ismertetett adatokon túlmenő rész- letességű helyi megállapítások alapján végezhetők. így került sor a sok új megismerést adó Debrecen— és Pécs—környéki vizsgálatra és ezért folynak előkészületek a szállítási szempontból legnehezebb feladatot jelentő egyik körzet, a Miskolc-környék részletes helyi vizsgálatára. , _

, Az eddigi megállapítások és adatok alapján új szakasz kezdődött a vasút és az autóközlekedés közötti forgalom helyesebb megosztására irá- nyuló munkálatokban: megkezdhetők voltak a forgalomátterelési gazdasá—

gossági számítások.

A gazdaságossági számítások során az ismertetett adatok alapján meg-—

ga határozhatók azok az árumennyiségek, amelyeknek a vasútról történő elte—

relése elsősorban helyesnek látszik. A kiszámított árumennyiségek ismere- tében megállapítható, hogy az első lépésként végrehajtandó forgalomátte—

relés milyen kapacitás—felszabadulást jelent a vasút számára és milyen újabb feladatot a gépkocsiközlekedés számára.

A közlekedési ágak közötti helyes forgalommegosztás a gazdasági élet megrázkódtatásának elkerülése érdekében, természetesen hosszabb előké—

szítő munka után is csak fokozatosan valósítható meg.

Jelenleg mind a vasút, mind a gépkocsiközlekedés kapacitáshiánnyal küzd és e téren csak néhány év múlva remélhető észrevehető javulás. A ' fenti kérdésekkel mégis foglalkozni kell, mert számottevő népgazdasági haszonnal, megtakarítással kecsegtet már csupán olyan forgalomátrendezés is, amelynek eredményeként a vasút is és a gépkocsiközlekedésis a jellegé- __

nek megfelelő szállítási feladatokat kapja. Távolabbra—tekintően pedig a műszaki fejlesztés irányának és helyének a meghatározása érdekében van szükség arra, hogy a vasúti és gépkocsiközlekedés közötti helyes munka—

megosztás gyakorlatilag részleteiben szabályozható legyen.