Hálás feladatnak tűnik szemügyre venni a szabad királyi városok pályaívét, a te-lepüléshálózatban elfoglalt pozíciók módosulását rendi kiváltságaik elvesztése után, a polgári korszakban. A polgári forradalom és az első világháború között az ország térszerkezete és városhálózata gyors átalakuláson esett át; ezt egyrészt a társadalmi-politikai berendezkedés változása, másrészt a hazánkban ezzel majd egyidőben megjelenő gazdasági, technológiai modernizáció váltotta ki:
– A polgári forradalmat követően a társadalmi és politikai berendezkedés gyökeres változása merőben új feltételeket teremtett a településfejlődés számára is. Megszűnt a települések feudáliskori jogállása, a települések szélesebb köre számára megnyílt az út a települési autonómia megszer-zése felé. A gazdaság rendi korlátainak megszüntetése (pl. a feudális tu-lajdonviszonyok, a céhek által korlátozott iparfejlődés [az „iparszabadság”
korlátozása], a tőkés gazdaság jogi feltételeinek hiánya stb.) a gazdaság fejlődésében, s annak regionális vonatkozásaiban is szabadversenyes vi-szonyokat teremtett s ennek folyományaként a településfejlődésben is a
„szabad verseny”vált meghatározó tényezővé.
A kiegyezés után, a polgári közigazgatás kiépítése nyomán a közigazgatás település(város)fejlesztő szerepe megnövekedett. Erdély „uniójával”, a határőr-vidék felszámolásával, a Horvátországgal való viszony rendezésével (1868) az ország közigazgatási egysége helyreállt. A polgári berendezkedés megszüntette a feudális kor igazgatási sokszínűségét; a középfokú igazgatást egységesen a megyék illetve a „rangosabb” városok, a törvényhatósági joggal rendelkezők látták el. Egyszerűsítették a települések jogállásának feudáliskori kuszaságát, alaposan megrostálták a valamilyen városi joggal rendelkező települések körét (a kiegyezéskor 888 városi rangú település közül mindössze 131 tartotta meg városi jogállását – l. alább).
A polgári igazgatásregionális szerepkörűszékhelyeinek, városi funkciójú in-tézményeinek „telephelyválasztása” közvetlenül-közvetve ösztönözhette a vá-rosi fejlődést:
– Az igazgatási székhellyé válás egy sor „városi” szerepkörű intézmény letele-pedését eredményezte – alispáni ill. szolgabírói hivatalok, adóhivatalok, bíróságok, telekkönyvi hivatalok, pénzügyőrség, csendőrség-rendőrség, államépítészeti, kultúrmérnöki hivatalok, tisztiorvosi hivatalok, tankerü-leti igazgatóságok és így tovább –, ez pedig köztisztviselői réteg letelepe-dését-kialakulását vonta maga után. E réteg fogyasztásával, igényeivel, érdekérvényesítő képességeivel, építkezéseivel szembeötlően alakította lakóhelyét. (Különösen kisebb népességű, szerény volumenű ipari-, ke-reskedelmi-, agrárfunkcióknak helyet adó városok, járási székhelyek
esetében vált településformáló társadalmi csoporttá a tisztviselői réteg, mint pl. Balassagyarmat, Mosonmagyaróvár, Sátoraljaújhely, Zalaeger-szeg, Rimaszombat, Nagykároly, vagy a járási székhelyek közül Szent-gotthárd, Celldömölk, Zirc, Sümeg stb. esetében.)
– A közhivatalok letelepedése ösztönzőleg hatott egy sor egyéb – központi funkciójú – intézmény megjelenésére is (iskolák, napisajtó, kórház, ügy-védek stb.).
– A közhivatalok s a holdudvarukban megjelenő egyéb intézmények által létrehozott vonzás hinterlandot biztosított az igazgatási székhely keres-kedelmi, pénzügyi, szolgáltató szerepköre számára is.
– Különösen látványos volt a „városhiányos” térségek igazgatási központ-jainak fejlődése (Kaposvár, Szombathely, Nyíregyháza, Szolnok, Mára-marossziget, Beregszász stb.). Az igazgatás székhelyei várostalan tájakon sajátos központokat hoztak létre: népességükhöz, gazdasági súlyukhoz képest magas hierarchia-szintű városokat (melyek a „kiegészítő” városi jegyekkel is alig rendelkeztek), mint pl. Alsókubin, Liptószentmiklós, Turocszentmárton, Aranyosmarót, Csíkszereda.
– A kiegyezés után nyílt lehetőségönálló gazdaságpolitikakialakítására. Az önálló magyar állam – annak ellenére, hogy a század utolsó harmadában mindvégig szabadelvű politikát követett – 1867 után aktív, sokoldalú szerepet vállalt a tőkés gazdaság kiépítésében. Kezdetben a nagy beru-házás igényű s lassan megtérülőinfrastrukturális fejlesztéseket támogatta kamatgaranciákkal, hitelekkel. Ez irányú tevékenységéből kiemelkedett – a fővárosmodern világvárossá való kiépítésének támogatása. Ez meg-felelt a magyar államvezetés politikai célkitűzéseinek is, melyek értel-mében Budapestet a Monarchia társközpontjává kívánták fejleszteni, növelendő Magyarország súlyát a birodalmon belül.
– Az állam kamatgaranciák vállalásával, a csődbement vasúttársaságok felvásárlásával, az államvasutak kialakításával és fejlesztésével támogat-ta avasútépítést,ezen keresztül a gazdaság dinamizálását, egyben széle-sebb politikai-gazdaságpolitikai célkitűzései megvalósítását (ismét csak Budapest súlyának növelése, a Fiumével való összeköttetés ill. a fiumei kikötő fejlesztése révén „saját” tengeri kijárat szerzése stb.).
– A 19. század derekán a gazdaság növekedésének, modernizációjának, tő-kés formája kialakulásának nemzetközi feltételei kedvezőek voltak; 1850 táján világméretű konjunktúra vette kezdetét. A világ fejlett országaiban a 19. század közepére már jelentős tőkefeleslegek halmozódtak fel, gyors ütemben növekedett ezen országok tőkekivitele. Magyarországon – ahol korábban a gazdaság fejlődésének fékezője a tőkehiány volt – 1867 és 1890 között 2 millió forinttal részesedett a fejlett országok tőkeexport-jából; a kiegyezés utáni években a beruházások 60%-a, a kiegyezést kö-vető három évtizedben mintegy fele, viszont a századforduló után már csak negyede származott tőkeimportból. A külföldi eredetű tőkének
ki-emelkedő szerepe volt a városfejlődésben, részben közvetlenül (Buda-pestnek nyújtott kölcsönök ill. itteni beruházások, bankalapítások) rész-ben közvetve, pl. a vasútépítések finanszírozása révén, vagy az
„agrárbizniszben” való részvétellel.
A gazdasági fellendülés része volt az agrárkonjunktúra; az Angliában tető-ző, Nyugat-Európában kibontakozó ipari forradalom tovább növelte az élelmi-szerek, mezőgazdasági nyersanyagok iránti igényt. Hazánkban minden
„összejött” ahhoz, hogy az agrárkonjunktúra újabb szakasza kibontakozzék:
– az Ausztriával fennálló vámközösség előnyös piaci pozíciókat biztosított a magyarországi termények számára a Monarchia területén.
– Az állandó kereslet hatására kedvezően alakultak az árviszonyok.
– Az ármentesítések nyomán növekedett a szántók területe, a legfonto-sabb kiviteli cikkek termőterülete.
– A vasútépítések nyomán az ország egész mezőgazdasági művelésre al-kalmas területén megteremtődtek az agrártermékek piacra juttatásának feltételei, újabb körzetek kapcsolódtak be a mezőgazdasági kivitelbe.
– A mezőgazdasági termelés technikája – részben épp a növekvő pénzbevé-telek eredményeként – fejlődött, a termésátlagok emelkedtek. A kiegyezés és a századforduló között a búzatermelés két és félszeresére, a kukorica-termelés hétszeresére, a cukorrépa-kukorica-termelés hatszorosára emelkedett.
Az agrárkonjunktúra alakulása meghatározó jelentőségű volt a településfej-lődés szempontjából is, legalábbis a századfordulóig. A dualizmuskori gazdaság-és települgazdaság-ésfejlődgazdaság-és ugyanis mindvégigagrárországbanzajlott, a belső tőkeképző-dés legfontosabb forrása továbbra is a mezőgazdasági termés és az agrártermékek kereskedelme maradt. A gazdasági fejlődés középpontjában Magyarországon a 19.
század második felében – a bányászat vagy a gyáripar arányaiban látványos nö-vekedése ellenére – az agrártermelés tőkés átalakulása, technikai, agrotechnikai modernizációja állt; a mezőgazdasági termékek felvásárlása, kereskedelme, szállí-tása (a vasútépítések elsőrendű ösztönzője az agrárbiznisz volt), feldolgozása (malom-, szesz-, cukoripar stb.), kivitele, a mezőgazdasági termelést szolgáló hi-tel- és biztosítási intézetek kiépítése, a mezőgazdasági gépgyártás stb. E tényezők biztosították a településfejlődés legfontosabb forrásait is.
Másrészt az agrárkonjunktúra formálta az ország térszerkezetét is. Az ag-rárbiznisz – „összefogva” a szállítás modernizációjával (vasút, gőzhajózás) – ter-mészetszerűleg az ország kedvező agráradottságú nagytájait (Alföld, Kisalföld, Dunántúl, Bánát) juttatta előnyös helyzetbe, a gabonatermelés és a terményke-reskedelem központjait, az agrárbiznisz egyéb összetevőinek – pénzintézetek, élelmiszeripar - telephelyeit, ugyanakkor nem érintette meg a Felföld vagy Er-dély városait.
– Gyorsította és ösztönözte a magyarországi gazdaság modernizációját, hogy míg a tőkés fejlődés élén járó országokban a gazdaság igényei kényszerítették ki a technikai-technológiai modernizációt – az „ipari forradalmat” – s így az viszonylag lassú folyamat volt a 18. század végén,
a 19. század első felében, addig Magyarország „készen kapta” ezen esz-közöket, legalábbis az ipari forradalom első hullámának találmányait (gőzgép, gyári technológiák, gőzhajó, vasút, távíró stb.) a polgári átala-kulás kezdetén (ezen eszközök előhírnökei már 1848 előtt is megjelentek hazánkban).
– Közülük agyáriparmegjelenése s aszállítás forradalmakapott kiemelkedő szerepet a városfejlődés szempontjából. A gyáripar képessé vált oly mé-retű népességtömörüléseket létrehozni, amelyekbe megtelepedhettek a városi funkciók is (pl. Salgótarján, Stájerlakanina, Resicabánya, Diósgyőr stb.), s erőteljesen növelhette egyes városok népességszámát. Másrészt a gyári tömegtermelés visszaszorította a kézműipart – s így a kis kézmű-ipari központokat –, az „új” szállítási lehetőségekre támaszkodva kon-centrálhatta ill. más régiókba helyezhette át az ipari termelést. (Ez történt pl. a felvidéki kis vasércbányák, vasolvasztók és vasfeldolgozó üzemek esetében; a kohászati ipar s a fémfeldolgozás a szénbányák köze-lébe, délebbre vándorolt s építette fel nagyteljesítményű üzemeit – Diós-győr, Ózd, Salgótarján, Borsodnádasd stb. –, így a vasipar hagyományos központjai eljelentéktelenedtek.
Magyarországon – köztudott – 1846-ban nyitották meg az első vasútvonalat, s a polgári forradalom évében, 1848-ban az akkori országterületen mindössze 178 km-nyi vasút üzemelt. Bő fél évszázad múltán viszont közel 22 ezer km hosszú vasútvonal hálózta be az országot. Ezen időszak legdinamikusabban fejlődő ágaza-ta az infrastruktúra, ezen belül is a vasút. Az első világháború előestéjén az ország összes állótőke-állományának 26%-a a vasútra esett, s 1850 és 1890 között évente 10,5%-kal, majd 1914-ig 5,5%-kal növelte teljesítményét. A vasút gazdaság- és tele-pülésfejlesztő hatása rendkívül sokrétű volt s azt nehéz túlbecsülni. Maga a vasút is addig nem tapasztalt igényt támasztott a bányászattal s az iparral szemben – a vasút sín-, hídacél-, mozdony és vasúti kocsi igénye, szénfelhasználása –, megte-remtette az egységes nemzeti piacot, hozzájárult egyes gazdasági ágak hanyatlá-sához (pl. a piacra termelő kézműipart sorvasztotta a vasúton szállított gyári áru) vagy prosperálásához (pl. az agrártermelés, nem véletlen, hogy a vasútépítések kezdetén Pest-Buda s az Alföld nagy gabonatermelő, -gyűjtő városai között épült ki a vasúti kapcsolat: 1854: Szeged, 1857: Temesvár és Debrecen, 1858: Békéscsaba, Arad, Nagyvárad stb.), s attól függően, hogy hogyan helyezkedtek el a vasútháló-zat konfigurációjában, segítette vagy hátráltatta egyes városok gyarapodását. Ko-rábban kedvezőtlen fekvésű, rossz forgalmi helyzetű városok jutottak piacköz-ponti szerephez, gyorsult fel növekedésük – pl. Kaposvár, Zsolna, Szombathely, Nyíregyháza, Békéscsaba stb. – a vasút révén, vagy vegetálhattak kisjelentőségű szárnyvonalak mentén (Eger, Balassagyarmat, Esztergom, Kalocsa, a székelyföldi városok, Selmecbánya stb.).
A dualizmuskori településfejlődés és a kiépülő vasúthálózatban elfoglalt pozíció közötti kapcsolat teljesen nyilvánvaló. Ám az a meglehetősen általános megállapítás, miszerint Nyugat-Európában a már kiformálódott kapitalista
vá-roshálózat alakította a maga igényei szerint, képére és hasonlatosságára a vas-úthálózatot, míg Magyarországon a kiépülő vasúthálózat gyakorolt messzeme-nő befolyást a településhálózat alakulására, némiképp leegyszerűsítő. A vasutak vonalvezetését, a vasúthálózat kialakulását, annak ütemét – bármennyire egyé-ni érdek s helyi hatalom befolyásolta is azt – végül is a gazdaság meglévő s biz-tosan előre jelezhető regionális megoszlása, erővonalai, dinamikája s a gazdaságot falaik között sűrítő települések elhelyezkedése határozta meg. A
„vasút” a településfejlődés meglévő tendenciáit erősítette fel, olykor rendkívül látványosan, segítette a településfejlesztő energiák kibontakozását. Nemcsak a vasút „épített várost”, hanem viszont, a város – magának – vasutat.