A vázolt tényezők példátlanul gyors városnövekedést eredményeztek – 1851-ben 173 ezer, a kiegyezés után, 1869-1851-ben 269, 1910-1851-ben 880 ezer lakos; Budapest Európa 8. legnagyobb városa –, a város a modernizáció élén haladt – 1878 óta működött elektromos közvilágítás, 1881 óta telefonközpont, 1887-ben indult útjára az első villamosjárat, 1896-ban nyitották meg a földalatti vasutat stb. – s kiemelkedő súlyra tett szert az ország gazdaságában, irányításában, település-hálózatában (1. táblázat). A főváros lakosságának aránya is növekedett (a polgári kor kezdetén csak 1,5%-ot tett ki), ám még 1910-ben is csak az országlakosság 4,8%-a élt Budapesten. Ugyanakkor a magas szintű városi funkciókból való ré-szesedése esetenként a 60%-ot is meghaladta. A számok mögött „rejtőzködő”
tényleges helyzet még inkább Budapest javára billentette a mérleget. Pl. a bu-dapesti pénzintézetek ugyan „csak” a betétállomány egyötödét mondhatták magukénak, ám tulajdonképp korlátlan urai voltak a magyarországi pénzpiac-nak. A bankok birtokában lévő értékpapírok 67,3%-ával budapesti bankok ren-delkeztek, a pénzintézeti vagyon 59,7%-át koncentrálták (1909), a folyó- és csekkszámláknak viszont 87,9%-át fővárosi bankok vezették.
Mivel a bankok a 20. század elején már a gazdaság minden szférájában je-len voltak – a részvénytőke 66,3%-ával a bankok rendelkeztek –, végül is a bu-dapesti nagybankok döntő befolyást gyakoroltak az ország gazdaságára.
Még inkább kitűnik Budapest kiemelkedő súlya, ha városi funkcióinak mennyiségét nem az országos értékekhez, hanem a városhálózat értékeihez mérjük: lakosságszáma több, mint az ország 12 regionális központjáé (beleértve Zágrábot is) együttvéve, a fővárost a hierarchikus rangsorban követő 32 város-ban élt annyi kereskedelmi kereső, mint Budapesten, ennél is több város pénz-intézeti vagyona volt egyenlő Budapestével – miközben a „vidéki” bankok
1. táblázat: Budapest súlya az országban, 1910 (Horvát és Szlavonország nélkül)
~\"
¯ \^
$^
$$| \^
*$_ *>'@ >>'* >
&`"#{$_¢*'''£ @@ @ >
}" $_ *'&* >@ @*
¯^Y$¢*'''£ **@@ @*
$ $ ¢*'''£ **&>' >>*'@
@ |$¢*'''£ *** *@ *
_$ & *&>> &
>`^ ¢*'''^|£ &' && &@
^_|}}} &>*' @>>* &
*' |#_¢*'''£ >@*& @>@ *
1'')$) !"#)$))
vagyonának tekintélyes hányadát is fővárosi pénzintézetek birtokolták –, s a lé-lekszám-növekedés üteme is meghaladta a regionális centrumokét, vagyis a du-alizmus alatt tovább tágult a szakadék a fő- s a többi város között.
– Budapestnek az országon belüli kiemelkedő súlya magyarázza, hogy a Kárpát-medence egyetlen tényleges integrációs erőközpontja csak a fő-város lehetett (a társországban, Horvát-Szlavonországban Zágráb némi-képp hasonló szerepet töltött be). Ezen integrációs szerep létére csak néhány példát, „bizonyítékot” hozunk:
• Budapest nem csak az ország közlekedési hálózatának központja, hanem az ország tényleges forgalmának is. A vasúti teherforgalom (1. ábra) és a regionális léptékű személyforgalom – a gyorsvonati for-galom – térképe (2. ábra) egyértelműen tükrözi, hogy a főváros – s csakis a főváros! – „keze” mindenhová elért, a térszerkezet s az „integ-rációs váz” központja Budapest.
• Budapest volt a dualizmus korában a magyarországi migráció motorja; a fővárosban 1910-ben 520 ezer „bevándorló” élt, a lakosság 59%-ának nem itt volt a szülőhelye. Ebben az évben a migránsok – pontosabban a nem
„szülő-törvényhatóságukban” összeírtak –ötödét Budapesten számlálták össze. A főváros a hazai migráció „fogadásában” kb. akkora szerepet
ját-1. ábra: Magyarország vasútvonalainak teherforgalma 1913-ban
Jelmagyarázat: 1 = 13 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 2= 10 000 bruttó tonna forgalom méterenként; 3 = 7000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 4 = 5000 bruttó tonna forgalom méterenként; 5 = 4000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 6 = 3000 bruttó tonna forgalom kilo-méterenként; 7 = 2000 bruttó tonna forgalom kilokilo-méterenként; 8 = 500 bruttó tonna alatt
Forrás: Hanák P.–Mucsi F. 1988 után.
szott, mint az őt követő 30 város együttvéve (hasonló érték, mint a keres-kedelmi keresők esetében!). Budapest népességpótló hinterlandja az or-szág egészére kiterjedt, ismét csak a főváros integrátor szerepét igazolva.
A regionális központok népességvonzása jóval korlátozottabb, csupán egy-egy országrészre terjedt ki.
• A budapesti pénzintézetek „súlyára” már utaltunk; itt csak azt említ-jük, hogy az 5 legnagyobb fővárosi bank az általa ellenőrzött bankcso-porton keresztül a hitelintézetek össztőkéjének 58%-a felett gyakorolt ellenőrzést (1913), s további 134 fiókot tartott fenn.
• A dualizmus korában a társadalmi elit csak Budapesten érte el a „kriti-kus tömeget”, itt fejlődhettek ki a maguk teljességében intézményei – az arisztokrácia „gyüldéjétől, a Nemzeti Kaszinótól a lóversenyen, az ope-rán, a növekvő számú színházon át az orfeumokig, a dalba foglalt Kugler-cukrászdáig, a vurstliig, az állatkertig, a Ludovika Akadémiáig –, kultú-rája; az ország más településeinek lakója, beleértve az ott élő nagy- és középpolgárságot is, mintegy kliensi viszonyba került a fővárossal, az diktálta a divatot, közízlést, „termelte” a „kultúrát” számukra, mintakö-vetésre kárhoztatva a „vidéket”. (Ahogy a kortársak megjegyezték, a Pesten bemutatott operettek slágereit néhány nap múltán már egyaránt fütyülték Brassó vagy Kőszeg suszterinasai.) Ez a mintakövetés erős in-tegrációs erőt jelentett, más kérdés, hogy e kultúrát – különösen annak
2. ábra: A gyorsvonatok útvonalai és járatsűrűsége 1914-ben
Forrás: Fodor F. nyomán.
populárisabb, „kispolgári” rétegeit – egy évszázada támadások érik, hi-vatkozási alapot teremtve egyfajta Budapest-ellenességnek.1
– A Budapest vezényelte-vezette Kárpát-medencei integrációs folyamatot a trianoni békeszerződés egyik pillanatról a másikra annullálta. Ám a korábbi folyamat eredményei ma is hatnak: Budapest a Kárpát-medence máig egyetlen világvárosa (nem térvén ki itt a világvárosok kritériumai-ra ill. hiekritériumai-rarchikus kategóriáikritériumai-ra). Mégpedig a Kárpát-medence számos, a mai országhatárokon kívül eső régiójából is a legkönnyebben elérhető nagyvárosa. Ez a tény ma is jelentősgeopolitikai előny, adottság. Ha ezen szóösszetételből a „geo” kerülne előtérbe – s ehhez az EU-csatlakozás nagymértékben hozzájárulhat –, ezen pozíciójából a mindennapok gya-korlatában is profitálhat a főváros (pl. Közép- és Kelet-Szlovákiából, a Kárpátaljáról, a Partiumból Budapest a legelőnyösebben elérhető valódi nemzetközi repülőtérrel rendelkező város).