Az 1920–1944 közötti időszak

A gazdasági vasutak jórészt a mátraalji szőlő uradalmakban épültek, egyrészt a már meglévő vonalak számszerű és távolsági bővülésével, másrészt új pályák nyitásával. 1922–1933 között a Gyöngyös-Domoszlói Szőlőtelep RT, Heves-ugrai Borgazdaság RT, Lőrinci Uradalom Szőlőtelep RT, Visonta-Jókúti Szőlő-telep RT, Westphalen-Auersperg Visontai Szőlőuradalom RT vonalépítései egy-értelműen igazolták az itteni agrár nagytőke céltudatos fejlesztési törekvését.⁴² A visontai szőlőtelepeken a következő vasúti hálózat létesült: 1.) visontain 5 vonal, 200–480 m, 2.) Csókáspuszta–Varnyaspusztain 11 vonal, 400–650 m. Kará-csond–Gyöngyöshalmaj között 5,000 km.⁴³ Ezeket 1939/1944-ig használták; a kocsik száma ismeretlen. Ezeken a kedvezőtlen domborzati viszonyok folytán a korszerűsítés felemásként zajlott. Csak a visontai szőlőtelep „gyűjtő” vonalán volt gőzmozdonyos kocsivontatás, a többin maradt a lóvontatás.

Az erdei vasutak közül a gyöngyössolymosi vonal 1921/1922 telén a 15,400 km-es útjával elérte a gyöngyösi MÁV állomást. 1925-ben a nyírjesi és a monos-tor-völgyi pályát 0,76 m nyomtávúra építették át. 1923. június 5-én Gyöngyös és Mátrafüred között is elindult a megújított vasúti teherforgalom. Ez a pályasza-kasz akkor kapta a Gyöngyös-Benei Vasút RT nevet. 1924-ben és 1925-ben

38 Kriston, 1992. 73.

39 Kriston, 1992.76.

40 Csiffáry, 1998. 33.

41 Csiffáry, 1998. 34.

42 Térkép, 1933.; HML; Hordós, 1966.

43 Honvédelmi Minisztérium. Hadtörténeti Intézet és Múzeum. Hadtörténeti Térképtár. (a további-akban: HM HIM HT) Méretarány: 1:25 000. 4864/3.

Gazdasági, erdei, bánya és ipari kisvasutak a Mátra vidékén… 183

két gőzmozdony vontatta 6, illetve 16 teherkocsi szállította a fát, követ és a kü-lönféle erdei terméket Gyöngyösre. 1926. június 19-én Rábel Mihály üzemveze-tő irányításával megindult a korlátozott forgalmú utas szállítás is egy zárt és egy nyitott személyszállító, valamint egy „pakli” kocsi forgalomba állításával. A vasút gazdája Gyöngyös Megyei Város Villamosműve lett. A város 1927-ben olyan idegenforgalmi terv megvalósításához látott, amelyben a kisvasút kiemelt szerephez jutott. Dr. Hedry Lőrinc főispán dr. Puky Árpád polgármester idevágó tervezetéről ezt állapította meg: „Gyöngyös és a Mátra idegenforgalmának ügyét a kisvasút fűzi még szorosabbra, és segíti annak felvirágoztatásában.”⁴⁴ Ezt a vonalat 1928-ban az Orczy-kastély keleti gloriettjéig 0,835 km-rel meghosszab-bították, és felépítették a hangulatos állomásépületet. 1932. május 12-től Mátra-vasút a neve. A város megújította a Mátrafüredről északkeletre tovább is gazda-sági vasútvonalként szolgáló 2,7 km-nyi csatorna-völgyi vonalat. Az 1937. év-ben a Mátravasút az április 29–október 11. közötti idény kiemelkedő eredményét hozta: 1368 vonat 40 846 személyt és 63 t árut szállított. A személyforgalomból 13 686, az áruszállításból 3276 P volt a bevétele. A teendőket 21 fő látta el.⁴⁵ 1939-ben 24 az alkalmazott. Az év 165 napján a forgalmat 2 mozdony, 7 sze-mély-, 3 teher-, 1 poggyász- és 2 pályakocsi bonyolította le. 1944-ben a kisvasút Gyöngyös Város Közművei tulajdonába került, amelynek vezetősége a háború ellenére óriási korszerűsítést tervezett. A tervek nem valósultak meg. Október 1-jén megszűnt a közlekedés a Mátravasúton és a még 1940 előtt 14,300 km vonallal társult, valamennyi mátrai mellékszárnyat összefogó gyöngyössolymosi kisvas-úton is. A novemberben végigzúduló front alatt a mozdonyok úgy maradtak meg, hogy a néhány alkalmazott szétszerelte, és elrejtette a Mátrában. A Mátravasút háborús kára 41 799,62 p volt. A vasutasok emberáldozata ismeretlen.⁴⁶

Az ipari vasutak, bányavasutak között a Recski Magyar Királyi Állami Érc-bánya kisvasútja tovább is helyben töltötte be a rendeltetését. Annak ellenére, hogy 1926. december 1-jén magánvállalkozók kezéből a magyar államhoz került a tulajdonjog,⁴⁷ és nagy beruházással a Bikk-patak völgyében emelt völgyzáró gáttal 80 000 m³ vizet nyertek a bánya ellátásához – a parádi MÁV állomást és a bányát nem kötötték össze kisvasúttal. Viszont a felső György táróból újabb vasúti vonalat építettek az ércelőkészítőig. Az ércbánya 1944-ig működött.⁴⁸

Az ipari vasutak között a lignit bányavasutak jelentősége tovább nőtt. A Mátravidéki Szénbányák RT bányavasútjai újabb pályákkal bővültek. 1923-ban folytatódott a rózsaszentmártoni Rózsa IV., 1930-ban Rózsa V., 1932-ben Rózsa VI., 1939-ben a Rózsa VII. akna kibányászása, amelyek 1929-ig, 1937-ig, 1940-ig és 1950-1940-ig adták a l1940-ignitet.⁴⁹ A VII. számú aknából kötélpályán juttatták el a nemesítő vagy ahidráló zagyvaszántói üzemhez a lignitet, amely épületet a MÁV

44 Misóczki, 1996. 3.

45 Állami Erdei Vasutak Mátravasút Irattár, Gyöngyös. Vegyes összesítések, 1930–1996.

46 Uo.

47 Békássy Jenő: Heves vármegye újjáépítése Trianon után. Bp., 1931. 294. (a továbbiakban:

Békássy, 1931.)

48 Csiffáry, 1998. 30.

49 A Mátraalji Szénbányák, 1972. 4-6.

állomás mellett létesítették. A felsorolt aknák belső kisvasúti pályái csak az ak-nák bezárásáig léteztek. Ismertek a rózsaszentmártoni osztályozó épület és sod-ronykötélpálya építési körülményei 1940-ből; a Zagyva-völgyi altáró előtti ipar-vasút helyszínrajza 1942-ből és az Apc-Petőfi-bánya között létesített kötélpálya iratai 1943-ból.⁵⁰ A lignitbányáktól az apc-zagyvaszántói MÁV állomásig vezető kisvasutakról jól tájékoztat a Kirándulók térképe 6/a. szelvény. A rózsaszent-mártoni bányákból 1939-ben átlag 167 350 t/hó lignitet hoztak felszínre.⁵¹ A szintén a Mátravidéki Szénbányák RT körébe tartozó pernyepusztai táró 1920-ban nyílt, de 1921-ben be is zárt. (Pernyepuszta neve 1945-től Pernyebánya, 1948 óta Petőfibánya.) Az rt. bányái belső kisvasútjainak hossza és a mozdo-nyok, csillék száma nem pontosítható a hiányos statisztika és a feldolgozások ellentmondó adatai folytán. A pernyepusztai és a Rózsaszentmárton–Lignitbánya (0,900 km), továbbá az Apc–Rózsaszentmárton közötti távon a kisvasutakat az 1:25 000-es 1927/1928 4863/4. HM HIM HT térképszelvény jelöli.

1920-ban indult Gyöngyös keleti határában a Szent Bertalan akna kitermelé-se. A Budapest–Gyöngyös Városi Szénbánya RT-t, azaz Gyöngyös Városi Szén-termelő és Értékesítő RT-t Gyöngyös város, a Hangya Szövetkezet és az Orszá-gos Központi Hitelszövetkezet helyi fiókja, az Egri Egyházmegyei Takarékpénz-tár RT és helyi magánosok részvényjegyzésével alapították.⁵² A 300 családot foglalkoztató bányát, a közvetlen két szomszédos téglagyárat és a saját áramfej-lesztő telepet kisvasút kötötte össze, a városi MÁV rakodóteleppel sodronypá-lya. 1926-ban 0,300 km, 1927-ben 0,586 km, 1930-ban 6,729 km hosszú, 0,60 m nyomtávú ipar vagy bányavasút épült.⁵³ A felszíni vasutak vonalaira utal a Ki-rándulók térképe 6/a. 1933-ban. A második világháború és a front idején kevés pusztulás érte. A termelés 1948-ig folyt. A bányavasút némely vonalrésze még 1953-ban, a volt bánya helyén újraindított XII. akna területén is létezett. A moto-ros mozdonyok száma 5 volt.

A Mátra északnyugati részén 1950-ig feltárt kőszénbányák ugyanaddig az évig Heves, utána Nógrád megye területére estek. Illetékesség szerint és tulajdo-nilag 1922-től a Salgótarjáni Kőszénbánya (SKB) RT érdekeltségébe tartoztak.

Nagybátonytól (1980 óta Bátonyterenye) délre 1921/1922-ben nyitották meg a szorospataki aknát. Az ottani 2400 kcal/kg fűtőértékű barnaszén iránti nagy igény az rt.-t újabb feltárásokra ösztönözte. A Nagybátony–Szorospatak között lefektetett bányavasút magába foglalta 1930-tól a Katalin bányatelep vonalát is.⁵⁴ A Nagybátony MÁV vasútállomáshoz befutó egyesített kisvasúti vonal valamennyi szakaszával 8,000 km volt, amelyen 1944-ig száz csille szolgált.⁵⁵

50 Csiffáry, 1998. 17.

51 Dénes Ottó: A munka ötven éve a Mátraalji Szénbányáknál. Kézirat. Gyöngyös, 1968. Összesí-tések (a továbbiakban: Dénes, 1968.)

52 Békássy, 1931. 153.

53 Csiffáry, 1998. 87.

54 Országos Széchényi Könyvtár, Térképtár. L-34-4-B-a Nagybátony, 1930/1952. Méretarány:

1:25000.

55 Nógrád Megyei Munkásmozgalmi Múzeum és Levéltár, Salgótarján (a továbbiakban:

NMMML); Gajzágó Aladár: A salgótarjáni medence szénbányászatának jelene. Kézirat. Salgó-tarján, 1958. 8. (a továbbiakban: Gajzágó, 1958.)

Gazdasági, erdei, bánya és ipari kisvasutak a Mátra vidékén… 185

1941-ben megnyíltak a Szorospatakhoz tartozó Irén bányák 60 m átlagos bá-nyamélységgel és 1944-ben a Tiribes akna felszín alatti átlag 330 m mélyen. A nagybátonyi összes kisvasúti vonal hossza 12 km-re nőtt, 5 km-en kettős vá-gánnyal. A Nagybátonyi Szénbánya RT 1921–1928 között állt fenn, 1928-ban Nagybátony–Ujlaki Egyesült Iparművek (NUEI) RT-vé alakult,⁵⁶ amely 5,500 km-en újított fel bányavasutat.⁵⁷

A kőbányák iparvasútjai tovább épültek. A Szurdokpüspökiből kiinduló ko-vaföldi bánya „tároló” vonala 25 m-rel hosszabbodott. A tari kőbánya vonalát megkettőzték. A Szűcsiből délre vezető kisvasút a Csonkás-tanyánál két irányba vezetett. Ez új vonalként létesült 6,600 km hosszan 1932/1933-ban, belőle belte-rületen 2,600 km 1944-ben még megvolt.

A Mátravasút idegenforgalmi sikerén felbuzdulva a gyöngyösi székhelyű Magyar Turista Egyesület Mátra Osztálya (MO) és annak pásztói csoportja 1928 tavaszán Salgótarjánban tárgyalt a Salgótarjáni Kőszénbányák igazgatóságán, hogy esetenként, később pedig bizonyos rendszerességgel „a nagybátonyi-szo-rospataki szénbánya-iparvasúton engedélyezze a kiránduló személyforgalmat”.⁵⁸ Ugyanúgy a személyszállítás engedélyét kérte a szurdokpüspöki-kovaföldbánya teljes kiépülése esetére is. Az alkalmi szállítást mindkét vonalon elérte, ellenben a személyszállító kocsik hiányában a menetrend szerinti közlekedést már nem.

Így is a Mátrában, az 1920/1930-as években, a gyöngyösi vonallal már három helyen sikerült a kisvasutakat az idegenforgalom szolgálatára is bevonni.⁵⁹

Kitűnik, hogy a két világháború közötti években a vonalak bővítése vagy új nyitása a Zagyva völgyében, vagy a Mátra délnyugati dombvidékén történt. Egye-düli volt, hogy 1930 óta Mátramindszenten a községen keresztül húzódó iparvágá-nyon bonyolódott le az erdőben kitermelt fa elszállítása.⁶⁰ A vasúti kocsikat lovak húzták. A vonal a mátramindszenti MÁV állomásig 1950-ig létezett.

Az iparvasutak között létesült a Magyar Cukoripar RT Selypi Cukorgyárának keretébe tartozó gőzmalom vasútja. A malom 1924-ben önállósult Zsófia Malom RT néven, de 1937. január 1-jén visszatért a selypi cukorgyárhoz. A malom és a cukorgyár ’belső’ kisvasúti hálózata 0,300 km,⁶¹ viszont a közlekedő kocsik száma nem ismert. l944 november elején a visszavonuló német katonák felgyúj-tották a selypi cukorgyári raktárakat; november 15–16-án a gyárban és a malom-ban megálltak a gépek. Bekövetkezett a szovjet katonai megszállás. A termelés mindkét helyen december 9-én újraindult.⁶² A „régi” belső kisvasúti vonalak az 1950-es évekig megvoltak. A ludasi gőzmalom csekély pusztítással átvészelte a

56 Szvircsek Ferenc: Bányakönyv. Salgótarján, 2000. 326–333.

57 NMMML; Gajzágó, 1958. 11.; Átnézeti térkép 1944: A Salgótarjáni Kőszénbánya RT nógrádmegyei bányaműveinek átnézeti térképe 1943-ig. Méretarány: 1:50 000. Bp., 1944.

58 Gyöngyös Város Tanácsa Végrehajtó Bizottság Irattár. Töredék Gyöngyös. (a továbbiakban:

GYVT VB) Az 1928. ápr. 16-i MO levél.

59Barcza Imre–Vigyázó János: A Mátra részleges kalauza. In: Részletes magyar útikalauz 10.

Szerk.: Thirring Gusztáv. Bp., 1930. 41.

60 Békássy, 1931. 311.

61 HM HIM HT 1927/l928. 4863/4.

62 Csiffáry, 1998. 62.

második világháborút, ellenben a MÁV állomásig vezető kisvasútját nem újítot-ták meg.

Kőfejtők vagy kőbányák, téglagyárak a belterületi vagy helyi vonalakon túl MÁV állomáshoz is utat találtak. A tarna-völgyi Mátraderecskén a téglagyárat Bell Miklós és Tsa 1930-ban alapította – a gőzmalmot ugyanabban az évben Klein István. A téglagyárban 49, a malomban 45 munkás dolgozott. A téglagyá-rat és a malmot is lóvontatású kisvasút kapcsolta a MÁV vonalhoz, az előzőt a megállóig 0,500, az utóbbit a „rakodóig” 0,070 km-rel. Mindkét gyár átvészelte a második világháborút. Az Első Gyöngyösi Gőztéglagyár RT 1922-ben az első világháború gazdasági szorításait sikerrel élte túl, és a két világháború között is fennmaradt. 1936/1937-ben a belterületén újabb vasúti vonalat fektetett le.

1923-ban a Selypi Kőbánya RT-t alapították meg.⁶³ Az 1920-as évek elején még Lőrinciben, Szűcsiben, 1939-ben Kisnánán nyitottak kőbányát ismeretlen távú kisvasúttal. Az 1927/1928-ból való, Apctól délre eső andezit kőfejtőnek 1,200 km vasútja volt; a Szűcsi külterületén található Csonkás- tanya és az agyagbánya között 1,100 km, Tar vasúti rakodó és a trahit tufabánya között 1,200 km, Tar vasúti rakodó és a trahit kőbánya között 0,600 km hosszú kisvasút épült. A pásztói mészégető helybeni vasútvonala 0,300 km volt.⁶⁴

A két világháború között Ludason, Sirokban, Recsken, Taron, Vámosgyör-kön és még két helységben alapítottak gőzmalmot,⁶⁵ amelyekhez belső alkalma-zású kisvasút kapcsolódott. A verpeléti malom az 1920/1930-as évek fordulóján Popper József vezetésével „a környék egyik legkitűnőbb malma” lett.⁶⁶ Az 1930-as években Barok Miksáné és Tsa. hengermalma működött. V1930-asútjaikat nem ismerjük. A Gyöngyöspüspöki Gőzmalom RT 1920-ban létesült a Büchler-féle hengermalom utódaként.⁶⁷ 1933-ra kitűnő forgalmának köszönhetően gazdasági-lag annyira megerősödött, hogy előbb csatlakozó, normál nyomtávú vasútvona-lat szándékozott nyitni a gyöngyöshalászi állomásig, elkerülve az őrlemények kevésbé fáradságos és bonyolult célba juttatását. Amint ez nem sikerült, kettős keskenynyomtávú kisvasutat akart lefektetni ugyanazon a vonalon, társulva a tőszomszédos Hermann Miksa Fatelep, Láda- és Betonárugyár RT-vel és a mel-lette levő Hermann Zsigmond Cementárugyár RT-vel. Kideríthetetlen, miért esett kútba mind a két tervezet.