tartot-ták. A polgári utasforgalom lehetőségét a ferihegyi repülőtéren (is) megszüntették, az ország légterében az átmenő légi közlekedést leállították. A nyugat felől Magyaror-szágra tartó repülőgépek – utas- és teherszállító egyaránt – már csak Bécsig közleked-tek. Azonban a Csehszlovákiából, Romániából és Lengyelországból továbbra is érkező légijárművek leszállását a ferihegyi repülőteret megszálló szovjet harckocsi-egység pa-rancsnoka, MALOSENKO ezredes továbbra sem tiltotta meg. Szovjet repülőgépek to-vábbra sem érkeztek, ellenben – a hivatalos szovjet állásfoglalás szerint – a repülőtér folytatólagos megszállása azok biztosítása érdekében történt.202 A repülőtér belső terü-letén továbbra is még 10–12 fős, magyar nemzetőrök, forradalmárok és rendőrök al-kotta csoport állhatott őrséget, s a még meglévő légiforgalmat kiszolgáló személyzet végezhette munkáját. Ugyanezen a nap, november 2-a délutánján ismét Ferihegyre várták az akkor Pozsonyban várakozó 16 fős ENSz-küldöttséget. A szovjet ezredes – vélhetően, hogy még kerüljék a nemzetközi feszültséget – engedte a magyar sajtó kép-viselőinek, hogy a fogadás idejére a repülőtéren tartózkodjanak. (Az ENSz-megfigye-lők végül nem indultak el Budapestre.)203 Ezt követően a további légi forgalmat nem, vagy csak eseti jelleggel engedélyezték a megszállók.204
A magyar katonai vezetés november 3-án a ferihegyi szovjet egység kiszorítására adott parancsot az Üllői úti Kossuth Tüzér Tiszti Iskola oktatóinak és hallgatóinak. A SZABÓ hadnagy vezetésével útnak indított szakaszt úgy igazították el, hogy a repülő-teret a szovjetek már kiürítették, és ott a rend fenntartása lesz a feladatuk. A helyszínre érkezve a – magyarok részéről jelentősen alábecsült erőt képviselő – megszállók őri-zetbe vették a gyengén felszerelt magyar különítményt. Azonban, vélhetően a magya-rok parancsnokának indoklása elegendő volt ahhoz, hogy hamarosan szabadon vissza-vonulhassanak. Ugyanezen a napon, az Üllői út vecsési végénél található Stromfeld Aurél Laktanya (egy légvédelmi tüzérezred állomáshelye volt akkor) egyik tisztje KASZA Miklóssal, a pestimrei nemzetőrség vezetőjével követként járt a ferihegyi légi kikötőben. Itt a szovjetek felszólították őket a jövőbeni, mindennemű ellenséges tevé-kenységtől való tartózkodásra, és ennek nyomatékosítására megmutatták a repülőtérnél állomásozó páncélozott járművek egy részt.205 November 4-én megkezdődött az álta-lános szovjet hadművelet Magyarország egészének megszállására. Ugyanezen a napon, a ferihegyi repülőteret megszálló szovjet katonák parancsnoka a légi kikötőben még ott tartózkodó valamennyi magyar személyt letartóztatta, köztük a légiforgalmi irányítókat is. Ekkor és ott halt meg a repülőtér magyar őrségének két tagja, STYASZNY Béla és TAR László 21 éves sorállományú magyar katonák, akiket az utasforgalmi épületet megszállva tartó szovjetek lőttek le.206 Ők voltak a ferihegyi közforgalmi repülőtér egyedüli hősi halottjai.
Az ezt követő napok során, a magyarországi forradalom jelentős gócpontjait a szá-mottevő túlerőben lévő Vörös Hadsereg alakulatai felszámolták. A megszálló, és
201 › A délutáni órákban ENSZ küldöttség érkezik Budapestre.
202 › GIMES ; Mi a helyzet a Ferihegyi Repülőtéren? ; VÖRÖS 203 › GIMES
204 › Ferihegyi pillanatok.: 16. p.
205 › KARPI ; VÖRÖS
206 › HEILAUF: A XVIII. kerület 1956-ban. ; HEILAUF: Kenyér és tank.: 193. p. ; MOYS: Légiforgalmi irányításunk története.
lőtereket lezáró szovjet hadvezetés kezdetben egyáltalán nem, majd november végétől is csak alkalmanként engedélyezett polgári repülést a magyar légtérben.
Magyarországon az 1956. év során – amelyből csak az első tíz hónapban volt pol-gári légiközlekedés –, a légiforgalom ellenőrzését és támogatását szolgáló ferihegyi MALÉV Repülésvigyázó Szolgálata 9.445 légijárművet irányított a magyar légtérben (köztük jelentős számú belföldön közlekedőt).207
207 › MOYS: Légiforgalmi irányításunk története.
A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972
A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972
Magyarországon az 1956-os őszi eseményeket követően csak lassan állt helyre a ko-rábbi polgári légi forgalom. A ferihegyi légikikötő már 1956. november végétől nem-kommunista – de azokkal szimpatizáló „el nem kötelezett” – ország viszonylatából adományokat, árukat egyedi különjárat útján szállító repülőgépeket fogadhatott. Az in-diai állami légiközlekedési vállalat, az Air India a következő három hónapban többször is fuvarozott segélyeket és indiai diplomatákat Budapestre.1 A másfél hónapos repülési korlátozás részleges feloldása után, a Ferihegyi Repülőtér ismét megnyílt a nemzetközi polgári utasforgalmi légi közlekedés egy része előtt. Már 1956. december közepén megteremtették bizonyos külföldi viszonylatok helyreállításának feltételeit. Ennek megfelelően, december 21-től, a hónap utolsó harmada során a kommunista országok légitársaságai fokozatosan újraindították a Budapesten keresztül közlekedő átutazó járataikat. A MALÉV ekkor még szintén csak azon útvonalait repülte, amelyeknek Fe-rihegy csak közbeeső állomása volt. Azonban az utasok FeFe-rihegyen már be- és kiszáll-hattak.2 Külföldi kommunista kormányküldöttség már 1957. január 16-án is érkezett légi úton Magyarországra; a szovjet Aeroflot különjáratot teljesítő Tu-104-es repülő-gépével érkezett kínai delegáció azonban még a tököli katonai repülőtéren szállt le, majd másnap onnét indult tovább.3
A MALÉV menetrend szerinti első belföldi járata 1957. január 30-án indulhatott új-ra,4 az első Budapestről induló nemzetközi járatát pedig 1957. február 7-én, Buda-pest–Belgrád útvonalon teljesítette. Ugyanezen a napon, a tőkés országok légiközleke-dési vállalatai közül elsőként, a holland KLM az Amszterdam–Frankfurt am Main–Bu-dapest–Isztambul–Kairó járatával, szintén Douglas DC-6-os repülőgéppel újra kezdte a magyarországi üzemeltetést.5 A MALÉV 1957. március 5-én újraindította a Budapest–
Bécs·Schwechat járatot (ezt abban az évben csak szeptember végéig üzemeltette), majd június 3-án újként nyitja meg az önálló Budapest–Pozsony útvonalat (a csehszlovák légitársasággal 2–2 menetet teljesítenek hetente és irányonként).6
1 Az 1956. őszi, magyarországi forradalmi események után az első indiai repülőgép, fedélzetén dr. Jagan Nat KHOS
-LÁval, India prágai követével és adományokkal 1956. november 25-én érkezett Budapestre. Ezt követően, december 2-án, az Air India másik repülőgépével Kumara Pladmanabha Szivaszankava MENON, a moszkvai indiai nagykövet érke-zett a magyar fővárosba légi úton, szintén adományok (takarók, lepedők, szappan és gyümölcs) kíséretében; ezt az indi-ai légijárművet nyolcfős személyzet repülte. A 1957. január 29-ei különjáratú indiindi-ai repülőgép 2,7 tonna kávét és teát hozott Ferihegyre.
› „India ajándéka a magyar népnek”. ; K. P. S. Menon indiai követ látogatása Budapesten. ; Nagyértékű ajándék ér-kezett Indiából. ; Nehru indiai miniszterelnök különmegbízottja Budapesten.
2 › Megindul a légi közlekedés a külfölddel. ; Nyolc országgal van már rendszeres légi összeköttetésünk.
A polgári légiközlekedés újraindulása december 21-én történt meg, miután az előző napon az – ismét teljesített útvo-nalak közül az első – Aeroflot Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Bécs járata, a rossz időjárás miatt nem szállt le Buda-pesten. A szovjet légiközlekedési vállalat 1956/1957. telén Budapesten keresztül (Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–
Bécs, illetve Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Belgrád és Moszkva–Kijev–Budapest–Belgrád–Tirana viszonylatban) hetente és irányonként 9 járatot üzemeltetett, mindet Iljusin Il-12 típussal.
Ebben az időben a MALÉV Budapestet csak közbeeső leszállás révén érintő átmenő járatai a Berlin·Schönefeld–Prá-ga–Budapest–Szófia és vissza, valamint a Berlin·Schönefeld–Prága–Budapest–Bukarest, illetve ellenkező irányban Bu-karest–Budapest–Prága útvonalak voltak, heti egy–egy alkalommal. Ezeket, az egymást követő napokon teljesített út-vonalakat ugyanaz a repülőgép repülte.
3 › FEHÉRI – FIFILINKA ; Megérkezett Budapestre a Kínai Népköztársaság kormányküldöttsége.
4 › CSERHALMI: 13. p.
5 › Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; KLM 1957. nyári menetrendfüzete. ; KLM 1958. nyári menetrendfüzete. ; [ A KLM korabeli hirdetése. ]
6 › Megindult a Bratislava–Budapest közötti légijárat.
Mint az látható lesz, a tőkés („nyugati”) országok légitársaságai gyakran évről évre módosították a Budapestet is érintő járataik útvonalát, vagy egyes menetek egy idő elteltével már nem érintették a magyar fővárost, míg másokba pedig bekapcsolták. En-nek részint az volt az oka, hogy a több várost érintő járatok lehetőséget biztosítottak a szakaszok során ki- és beszállásra, ezzel növelve a helykihasználást. Azonban a ma-gyarországi körülmények – a kommunista országokra jellemző, korlátozott külföldre utazási korlátaival, elzárkózott világukkal, a lakosok szűkösebb anyagi lehetőségeivel – nehéz helyzet elé állították a nyereségre épülő „nyugati” légiközlekedési vállalatokat.
Az 1957. év tavasza a ferihegyi légikikötő forgalmában és viszonylataiban számot-tevő változást, bővülést hozott. A belga SABENA végül 1957. március 7-én kezdte meg magyarországi járatának üzemeltetését; a Brüsszel–Köln–Budapest(–Bukarest) útvo-nalon Douglas DC-6-os repülőgépek közlekedtek. Ugyanazon a napon a lengyel LOT a Varsó–Budapest–Belgrád–Athén menetét, Iljusin Il-14-essel, illetve a Varsó–Buda-pest–Belgrád járatot, Douglas C-47-es (a Douglas DC-3-as katonai változatából pol-gárivá átépített) típussal indította meg. A román TAROM révén 1957. áprilisában indult meg a Bukarest–Budapest–Prága–Berlin·Schönefeld–Koppenhága, a Bukarest–Buda-pest–Prága–Berlin·Schönefeld–Koppenhága–Stockholm,7 illetve rövid ideig a (Buka-rest–)Budapest–Brüsszel járat, mindhármat Il-14 típusú repülőgépekkel, hetente egy–
egy alkalommal teljesítették. Budapestről a Szovjetunió felé továbbra is csak az Aero-flot tartott fent légi kapcsolatot, heti kilencet a Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Bécs (háromszor), Moszkva–Kijev–Lvov–Budapest–Belgrád (négyszer) és Moszkva–Kijev–
Lvov–Budapest–Belgrád–Tirana (kétszer teljesített) járatai által. A szovjet légitársaság – az említett járatai mellett – 1957. november 20-án, kezdetben heti egyszeri rend-szerességgel, Moszkva–Budapest közvetlen menetet indított 50, illetve 70 személyes Tupoljev Tu-104 sugárhajtású repülőgéppel, amely azzal az első állandó útvonal8 volt Ferihegyre. Az Aeroflot a Budapest–Belgrád–Tirana szakaszát 1959. tavaszára a jugo-szláv fővárosig rövidítette, a Budapestről Bécsbe továbbrepülő szárnyvonalat 1960-ban üzemeltette utoljára. Az 1957. év nyarán a magyar és csehszlovák főváros között heti 14–14 járat közlekedik irányonként, ezzel valamennyi viszonylat közül továbbra is a legforgalmasabb volt.
A KLM, az addigi egy kairói mellett, 1957. október 7-én Amszterdam–Düsseldorf–
Budapest(–Belgrád) útvonalat nyitott, amelyet Convair CV-240 típussal repült. A hol-land vállalat másnap, 1957. október 8-án újabb járat által érintette a ferihegyi légi kikötőt. A KLM délkelet-ázsiai viszonylatai közül az egyiket aznaptól Amszterdam–
Budapest–Bejrút–Damaszkusz–Karachi–Rangoon–Bangkok–Jakarta útvonalon teljesí-tette, Lockheed L-749 Constellation hosszújáratú légijárművel.9 Azonban a KLM 1957.
7 A TAROM Bukarest–Budapest–…–Stockholm útvonalán, kezdetben a keletnémet fővárosban éjszakáztak az uta-sok, mindkét irányban. Az 1958. áprilisától érvényes nyári menetrendi időszakban azt már éjszakázás nélkül teljesítette a román vállalat.
› MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; TAROM 1958. nyári menetrendfüzete.
8 Budapesten az Aeroflot először egy próbaút során, 1956. július 19-e késő délelőtt szállt le Tu-104-es repülőgéppel, egy különleges belső kialakítású, háromszalonos, 30 utas szállítására alkalmas változattal.
› A TU-104-es Budapesten.
A Tu-104-es típussal teljesített Moszkva–Budapest útvonal beindítását október elejére tervezték, azonban a szüksé-ges műszaki felkészülés miatt a szovjet légitársaság azt másfél hónappal később kezdte meg.
› LÓRÁNT
9 › Ferihegyi pillanatok.: 16. p. ; KLM 1957. nyári menetrendfüzete. ; LATHAM: 65. p. ; MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; SZATHMÁRI
A KLM Lockheed L-749 Constellation típusú, délkelet-ázsiai járatain alkalmazott repülőgépei 1957-ben 30 fizető utast tudtak szállítani (a típus eredetileg 61 fő fuvarozására volt alkalmas a csak turista osztályú elrendezés esetén), azonban így az első osztályon utazók foteljei ágyakká voltak átalakíthatóak. Az út 49 órán át, két éjszakát átrepülve tar-tott keleti irányban, és 42 órán keresztül nyugat felé, egy éjszakán átívelve.
A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972
december 2-től, a holland-indonéz feszültség hatásaként, az indonéz kormány intézke-désének következményeként nem szállhatott le Indonéziában, s ezután annak légterét is elkerülte. Ennek eredményeként a magyarországi leszállású délkelet-ázsiai holland járatot ezt követően Amszterdam–Budapest–Bejrút–Damaszkusz–Karachi–Rangoon–
Bangkok–Szingapúr útvonalon teljesítették. Ezt már 1958. április 1-jével átalakították:
az európai szakaszba egy müncheni leszállást iktattak közbe, s átalakították a délkelet-ázsiai útvonalat. Ennek megfelelően a KLM Lockheed L-749 Constellation repülőgépei heti egy alkalommal Amszterdam–München–Budapest–Bejrút–Damaszkusz–Karachi–
Rangoon–Manila–Biak járatot repültek keleti irányba, s Biak–Manila–Bangkok–Ran-goon–Karachi–Abadan–Kairó–Budapest–München–Amszterdam útvonalat nyugat felé.
Ezzel a budapesti repülőtérnek ez lett az első légi kapcsolata a Fülöp-szigetek főváro-sával és Holland Új-Guinea székhelyével. Azon a napon, április 1-jén a Budapesten keresztül Belgrádig közlekedő holland járat megszüntetésre került.10 A KLM az ezt követő közel egy évtized során gyakorta változtatott a ferihegyi repülőtéren is leszálló útvonalain, s előfordult, hogy azonos menetrendi időszakon belül is megtette azt. A holland új-guineai útvonal mindössze egy hónapig, irányonként öt járat erejéig üzemelt a magyar fővároson keresztül. Azt már május 1-jei hatállyal ismét módosították, lénye-gében helyreállítva az előző útvonalat. Akkortól Amszterdam–München–Budapest–
Bejrút–Damaszkusz–Karachi–Rangoon–Bangkok–Szingapúr menet üzemelt, azonban visszafelé a szír főváros, Damaszkusz érintése nélkül. Az azonos járattal továbbutazók – mivel ez időben a budapesti tartózkodás során kiszálltak a repülőgépből – az utasfor-galmi épület nemzetközi váróhelyiségben frissítőt, vagy meleg italokat vásárolhattak.
A holland járattal, Délkelet-Ázsia felől ebédidőben megérkező, Amszterdam felé tartó utasok és személyzet részére a KLM az étkezést már Ferihegyen, az új étteremben biz-tosította.11 A holland légitársaság által a magyar fővárosnak ismét közvetlen légi kap-csolata volt délkelet-ázsiai nagyvárosokkal; azonban akkor még Budapestről e viszony-latokban csekély volt a forgalom. Vélhetően ezért, a holland vállalat délkelet-ázsiai útvonalai 1958. novemberétől többé már nem szálltak le Ferihegyen.12 Ugyanekkor, a május óta fennálló Amszterdam–Düsseldorf–Budapest–Isztambul–Kairó útvonalat je-lentősen megváltoztatták, amely így Amszterdam–Frankfurt–Budapest–(Szófia)–Isz-tambul–Damaszkusz–Kairó lett. Egyúttal, szintén november elejétől egy új, Ferihegyet
A KLM Budapesten keresztül közlekedő délkelet-ázsiai járata (KL-823, illetve KL-826) az erre módosított útvonal megindulásáig Rómán keresztül közlekedett. (A város cseréjében közrejátszhatott az is, hogy a holland vállalatnak a nyugatnémet-olasz viszonylatra nem sikerült szállítási jogokat szereznie 1957. nyara folyamán, amit majd még 1960. ta-vaszán sem kaptak meg; a turista osztályon utazók részére ez majd még a következő év végéig fennmaradt.) A Ferihe-gyen keresztül keletnek repülő légijármű másik, a magyar fővárost nem érintő útvonalon tért vissza Európába, míg a nyugat felé Budapesten leszálló repülőgép szintén eltérő útvonalon érte el Jakarta repülőterét.
› KLM 1957. nyári menetrendfüzete. ; MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; SZATHMÁRI
Itt, és ezt követően zárójelek között azon települések, szakaszok kerülnek jelölésre, amelyek budapesti kiindulással / érkezéssel nem voltak igénybe vehetőek, különjáratok esetén jellemzően műszaki pihenőkként szolgáltak az ottani le-szállások.
10 › Indonézia betiltotta a KLM dzsakartai működését. ; KLM 1958. áprilisi menetrendfüzete. ; MOLDOVÁN:
Közvet-len repülőjárat Budapest és Új-Guinea között. ; SIGRAI
Az Amszterdam–…–Budapest–…–Szingapúr teljes útvonal közel 38 óráig, odafele két éjszakán, visszafelé egyen keresztül tartott. (Míg az indonéz kormány már 1958-ban számos ország légitársaságának jogot adott a Jakartába törté-nő repülésre, addig azt a KLM csak 1963. májusában kapta meg ismét.) Az Amszterdam–…–Budapest–…–Biak teljes útvonal 48 óráig, odafele két éjszakán, visszafelé ugyanennyi idő alatt, de a mindenkori helyi idő alapján egy éjszakán keresztül tartott.
11 › KLM 1958. májusi menetrendfüzete. ; SIGRAI
12 › KLM 1958. novemberi menetrendfüzete.
A holland vállalat az addig Budapest érintésével repült délkelet-ázsiai útvonalát ekkortól, a magyar főváros helyett Róma·Ciampino repülőterén keresztül tartotta fent, s néhány további ázsiai módosítás mellett, azt immár csak Bangko-kig teljesítette.
érintő kairói járatot indítottak Amszterdam–(Prága)–Budapest–Athén–Bejrút–Kairó út-vonalon.13
A belga SABENA már 1957. októberének elején forgalomba állította a budapesti útvonalán a Convair CV-440 Metropolitan típusú, akár 44 utas szállítására is alkalmas légijárművét is. A dán-svéd-norvég Scandinavian Airlines System (SAS) légitársaság 1957. október 9-én teljesített első alkalommal magyarországi leszállású menetrend szerinti járatot. A Stockholm–Koppenhága–Düsseldorf–Budapest–Bejrút–Kairó útvo-nalon, Douglas DC-6B típusú repülőgéppel hetente egyszer üzemeltetett viszonylat visszafelé csak Koppenhágáig közlekedett.14
Az egyre nagyobb átutazó forgalom kedvezőtlen időjárás esetén komoly nehézsé-get is okozhatott. Így például 1957. decembere és 1958. januárja során több esetben is előfordult, hogy a Budapestről (tovább)induló repülőgép köd miatt nem tudott felszáll-ni. Az így, éjszakára is a magyar fővárosban rekedt utasok szállodai elhelyezése ese-tenként nehézkes volt. (Például, a SAS egyik járatának utasait budapesti szállodákban már nem tudták elhelyezni, így őket másfél órás buszút távolságra, Dobogókőre [!] vit-ték elszállásolni.)15 A következő években is előfordult, hogy a menetrend szerint a ma-gyar főváros is érintő járatok, az elsősorban sűrű köd okozta rossz látási viszonyok mi-att, egy–két napig nem tudtak leszállni Budapest·Ferihegyen. Ilyenkor általában a kö-vetkező célállomására repült tovább a légijármű, vagy a környező országok, elsősorban Bécs repülőterén szállt le. Ilyenkor a külföldön tartózkodó MALÉV repülőgépek jel-lemzően a hazaút utolsó menetrendi légi kikötőjében várakoztak a budapesti leszállás-hoz kedvező időjárásra.16
Az 1956. októberi eseményeket követően a belügyi szervek átszervezésére volt szükség. A BM ÁVH alá tartozó rendvédelmi testületek 1957-ben, előbbi végleges megszűnésével különváltak. A határforgalom ellenőrzését az 1957. március 1-jén, a Belügyminisztérium alá közvetlenül szervezett BM Határőrség hajtotta végre.17 A BM Határőrség Budapesti Légi Határ-Forgalom Ellenőrző Pontjá-nak (FEP; számos eset-ben megnevezése Ferihegyi FEP) létszáma az 1958. március 1-jei állománytábla szerint csekély mértékben változott a korábbi évekhez képest: a parancsnok alá egy fő-útlevélkezelő és három fő-útlevélkezelő (mindegyik beosztás tiszti volt), valamint 2 biz-tosító és 3 távgépíró-kezelő sorállományú határőr tartozott. A tízfős állománnyal akkor a legkisebb összlétszámú önálló FEP volt a ferihegyi.18 A Budapesti Forgalom-ellen-őrző Pont alá a Budapest Belgrád rakparti Nemzetközi Hajóállomás határátkelőhely a megnyitásától, 1958-tól tartozott; itt a Dunán külföldi viszonylatban utazó személyeket tavasztól őszig ellenőrizték. A repülőtéri forgalom-növekedés és a hajóállomáson ellá-tandó útlevélkezelői feladatatok miatt a FEP létszámát hamarosan két fő, tiszti rendfo-kozatú útlevélkezelővel növelték.19 (A BM Határőrség 1958. februári országos összlét-
13 › KLM 1958. novemberi menetrendfüzete.
14 › MALÉV 1957. évi téli menetrendfüzete. ; Októbertől légiforgalmi gócpont lesz Budapest.
15 › RADNÓTI: Légiforgalmunk „lucaszéke” a ferihegyi szálloda.
16 › MOLDOVÁN: Köddel köszöntött be az új esztendő.
17 › NAGY György: Határőrség 1957-2007.
18 › 00855/szolg. sz. és 0997/1958-Szolg. sz. BM HŐR
Az 1958. tavaszától működő 25 FEP állományában összesen 6 főútlevélkezelő és 130 útlevélkezelő (83 tiszt és 47 tiszthelyettes) teljesített szolgálatot, valamennyi FEP összlétszáma (a kutatókkal és az egyéb beosztásokkal együtt) 811 fő volt. Ugyanekkor a legnagyobb okmányellenőr létszámú határátkelőhely Hegyeshalom volt, ott 12 tiszt és 2 tiszthe-lyettes látott el útlevélkezelő szolgálatot (itt a kutató rajt 1 tiszthetiszthe-lyettes és 10 sor határőr, a géppisztolyos rajt pedig 3 sorállományú tisztes és 33 sor határőr alkotta).
19 › 00855/szolg. sz. és 0997/1958-Szolg. sz. BM HŐR
A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972
száma 2.549 hivatásos tiszt és tiszthelyettes, valamint 12.354 sorállományú határőr és 97 irodai alkalmazott volt.)20
Ferihegyen, a pályafutását kezdő hivatásos tiszthelyettes vagy tiszt, majd még az 1970-es években is, eleinte csak beléptető útlevélkezelői feladatot látott el. Hónapok, vagy akár évek múltán – mikor már kellő szakmai gyakorlatáról meggyőződhettek elöljárói – a hivatásos határőr kiléptető ellenőrzést is végezhetett. Sorállományú segéd-útlevélkezelők csak beléptető ellenőrzést folytattak, kiléptetőt csak kellően jártas, kijelölt határőrök és csak szocialista országokba induló járatok esetén végezhettek, hi-vatásos határőr felügyelete alatt. (E rendszer majd az 1980-as évek legvégéig fennállt Ferihegyen, amikor már kilépő területen dolgozó határőr segéd-útlevélkezelőt átcso-portosíthattak belépő irányra, fordítva azonban nem.) A kiléptető ellenőrzés, mint látható, igen hangsúlyos figyelmet kapott, bár a beléptetés is fontos volt, de előbbi eredményességét kiemelt kezelték.21 Ennek oka az volt, hogy az elutazott utas esetében az esetlegesen vétett hibát (például fel-nem-fedett jogsértő cselekményt) már nem lehetett helyrehozni / javítani, valamint, hogy engedély nélkül Magyarországot ne hagyhassa el senki. Az utasok repülőgépbe történő beszállítása során ellátott, úgyne-vezett indító (jóval későbbi elnevezéssel: utószűrő) szolgálatot csak olyan hivatásos határőr láthatott el, aki be- és kilépő utasok ellenőrzését egyaránt végrehajthatta. Az indító ellenőrzés kiterjedt az utazó útlevél-ellenőrzése megtörténtének, valamint a
Ferihegyen, a pályafutását kezdő hivatásos tiszthelyettes vagy tiszt, majd még az 1970-es években is, eleinte csak beléptető útlevélkezelői feladatot látott el. Hónapok, vagy akár évek múltán – mikor már kellő szakmai gyakorlatáról meggyőződhettek elöljárói – a hivatásos határőr kiléptető ellenőrzést is végezhetett. Sorállományú segéd-útlevélkezelők csak beléptető ellenőrzést folytattak, kiléptetőt csak kellően jártas, kijelölt határőrök és csak szocialista országokba induló járatok esetén végezhettek, hi-vatásos határőr felügyelete alatt. (E rendszer majd az 1980-as évek legvégéig fennállt Ferihegyen, amikor már kilépő területen dolgozó határőr segéd-útlevélkezelőt átcso-portosíthattak belépő irányra, fordítva azonban nem.) A kiléptető ellenőrzés, mint látható, igen hangsúlyos figyelmet kapott, bár a beléptetés is fontos volt, de előbbi eredményességét kiemelt kezelték.21 Ennek oka az volt, hogy az elutazott utas esetében az esetlegesen vétett hibát (például fel-nem-fedett jogsértő cselekményt) már nem lehetett helyrehozni / javítani, valamint, hogy engedély nélkül Magyarországot ne hagyhassa el senki. Az utasok repülőgépbe történő beszállítása során ellátott, úgyne-vezett indító (jóval későbbi elnevezéssel: utószűrő) szolgálatot csak olyan hivatásos határőr láthatott el, aki be- és kilépő utasok ellenőrzését egyaránt végrehajthatta. Az indító ellenőrzés kiterjedt az utazó útlevél-ellenőrzése megtörténtének, valamint a