SOM KRISZTIÁN A MAGYARORSZÁGI LÉGI HATÁRFORGALOM ÉS ELLENİRZÉSE I. kötet A kezdetektıl 1989-ig

(1)

(2)

SOM KRISZTIÁN

A MAGYARORSZÁGI LÉGI HATÁRFORGALOM ÉS ELLEN İ RZÉSE

I. kötet

A kezdetekt ı l 1989-ig

(3)

I. kötet

A kezdetektől 1989-ig

A szerző ORCID azonosítója: 0000-0002-6993-2207 Az angol nyelvű összefoglalót („Summary”) EISRICH Zóra, valamint VERECKEI Bálint segítségével SOM Krisztián fordította.

The “Summary” was translated into English by ZóraEISRICH, and KrisztiánSOM with the help of BálintVERECKEI.

Készült 16 sorszámozott példányban, példányonként két kötetben.

Printed in 16 numbered copies, each copy has two volumes.

Copy number: számú példány

SOM Krisztián kiadása Budapest

2020

(4)

Tartalomjegyzék

I. kötet – A kezdetektől 1989-ig

Ajánlás 7

Előszó 9

A légi közlekedés korai története, valamint a magyarországi légi határ-

forgalom és ellenőrzésének szabályozása, a kezdetektől 1918-ig 11

› A légi közlekedés és az államhatáron történő átrepülések története, a

kezdetektől 1914. nyaráig 11

› Az osztrák-magyar hadüzenetet közvetlenül megelőző időszak, és az

I. világháború kihatása a magyar polgári légi határforgalomra 27 A magyar légi határforgalom a két világháború között, 1918–1945 33

› Budapest nemzetközi repülőtereinek forgalma 1922-től, és a magyar

légitársaságok megalakítása 41

› A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér az 1920-as évek köze-

pétől 1929-ig 59

› A budapest·mátyásföldi nemzetközi repülőtér forgalma és a magyar-

országi légi határforgalom 1930-tól 67

› A budapesti („budaörsi”) nemzetközi repülőtér forgalma 1937-től

1939. augusztusáig 89

› A budapesti nemzetközi repülőtér forgalma a II. világháború éveiben,

1939. őszétől 1944-ig 102

A magyar légiközlekedés és ellenőrzésének újjászervezése, 1945–1956 121

› A magyarországi polgári légiforgalom újraindulása 123

› Az 1956. október 23-án kezdődött magyarországi forradalom hatása a

ferihegyi repülőtér forgalmára 156

A budapesti repülőtér nemzetközi központtá fejlődése, 1956–1972 161

› Rendkívüli események Magyarországot érintő nemzetközi légijáratok

esetében, 1957–1972 226

› Kormányzati és államfői légi utazások, az 1950-es évektől az 1980-as

évekig 228

A budapesti repülőtér és légi kapcsolatainak bővülése és fejlesztése,

1973–1989 237

› A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2 utasforgalmi épület

megnyitását, 1985. őszét követően 275

esetében, 1973–1989 293

II. kötet – 1990-től 2019-ig

A légi határforgalom a rendszerváltás utáni Magyarországon, 1990–2007 299

› A légi határforgalom ellenőrzése az új, Ferihegy 2B utasforgalmi épü-

let megnyitását, 1998. őszét követően 344

› A légi közlekedés és a határforgalom-ellenőrzés változása Magyaror-

szág Európai Uniós tagságából eredően, 2004-től 367

› Kormányzati utazások a rendszerváltást követően, 1990–2019 387

(5)

› A magyar Határőrség és Rendőrség összevonása és annak hatása a

légi határforgalmat ellenőrző helyi szervekre 393

› A Schengeni Térség részévé vált magyar repülőterek határforgalom-

ellenőrzése, 2008 tavaszától 395

› A MALÉV üzemszerű működésének leállását követően átalakult buda-

pesti légi forgalom, és a 2012. utáni magyar légi határforgalom 414

esetében, 1990–2019 454

› Űrutazások fejlődése a XXI. század elején 455

Utószó, a 2020. év első harmadának eseményei 457

› Előző évi járatbővítési és -nyitási tervek a 2020. év tavaszára és nyarára

vonatkozóan 458

› Az új koronavírus hatása a magyarországi légi forgalomra 459 Summary, “Cross-border air traffic and its border control in Hungary,

from the early periods until 2019” 473

› The history of aviation, and air traffic over the Hungarian borders and

the regulations of its control from the early periods until 1918 473

› Air traffic and border control at the international airports of Budapest

from 1918 until 1945 475

› Reorganisation of Hungarian air traffic and its control from 1945 until

1956 481

› Development of airport at Budapest into an international hub, 1956–

1972 484

› The improvement and developement of air connections of the Budapest

airport, 1973–1989 489

› Air border traffic after the democratic transformation in Hungary, 1990–

2007 492

› Air border traffic after Hungary became full member of Schengen area,

since 2008 496

Mellékletek 501

Jegyzetekben alkalmazott rövidítések és forrásjegyzék 561

Szakkifejezések, fogalommagyarázatok 671

Vállalatok, szervezetek, intézmények, hatóságok és hivatalok rövidítései 673

Egyes magyarországi repülőterek mutatója 677

A budapesti központi repülőterek forgalmi adatai részletezésének

mutatója 678

Köszönet 679

(6)

Gyermekeimnek

(7)

(8)

Ajánlás

A szerző két évtizede dolgozik a légi határforgalom-ellenőrzésben, ez idő alatt óriási tapasztalatra tett szert az úti okmányok ismeretének terén is, melyet számos tudomá- nyos cikkben, és tanulmányban osztott meg a téma iránt érdeklődőkkel. Most pedig a mindennapi munkája során őt körülvevő környezet, a légiforgalom, azon belül is a légi határok ellenőrzésének fejlődését veszi górcső alá, és ismerteti meg a Kedves Olvasó- val.

Tanulmányok idehaza eleddig a magyar polgári repülés kialakulásával, és annak fejlődésével foglalkoztak behatóan, figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy a ma már szerencsére oly általánossá vált nemzetközi légiforgalom elengedhetetlen feltétele az államhatár átlépése. A határok, azok őrizete kiemelten fontos egy állam léte, biztonsá- ga, és működése szempontjából. Folyamatosan követni, ellenőrizni kell az ott áthaladó személyeket, javakat. Igaz ez a légi határokra is, annak ellenére, hogy itt nem találjuk meg a határ szemmel látható, ténylegesen átléphető, végigkövethető, hol képzeletbeli, hogy nagyon is érzékelhető vonalát. Az államhatár(ok) átlépése már a középkor óta szabályokhoz van kötve. Nincs ez másképp az azok felett légi úton történő áthaladás- kor sem. De nem volt ez mindig így; hosszú út vezetett – időnként tiltásokon, korláto- zásokon keresztül – odáig, hogy a schengeni övezet tagállamai közötti utazáskor úti okmány ellenőrzésre már nem kerül sor.

A könyv bemutatja, hogy a magyarországi polgári repülés fejlődésével párhuzamo- san a folyamatosan növekvő nemzetközi légiforgalom hogyan tette szükségessé az egyre komplexebb ellenőrzés kialakítását. Ellenőrzés alatt itt elsősorban a személyfor- galom (utasok és személyzet, valamint poggyászaik) vizsgálatát kell értenünk. Pontos képet nyújt a hazánk területét is érintő, valamint az innen kiinduló, és folyamatosan változó légi útvonalak fejlődéséről, alakulásáról, valamint az egyes időszakok gazda- sági, politikai kihatásáról a légi személyszállításra. A korszakok részletes leírásánál azonban nem csak a magyarországi eseményeket ismerjük meg, hanem esetenként kite- kintést kapunk külföldi repülőterek, légi közlekedési viszonyok alakulására is. Térké- pek és táblázatok teszik teljessé művet, elősegítve az adott korszak utazási lehetőségei- nek és szokásainak megismerését. A polgári repülés hajnalától indulva, kontinenseken átívelő, és több napig tartó utazásokon, kormányzati/dipolomáciai utakon át eljutunk a ma, pár órás városközi repülésig, eddig nem publikált érdekességeket, néha furcsaságo- kat ismerhetünk meg. Pontos képet alkothatunk a budapesti légikikötők, elsősorban hazánk legnagyobb, folyamatosan fejlődő ferihegyi (Liszt Ferenc) repülőtér kialaku- lásáról, fejlődéséről, mindennapjairól. Számos, mai szemmel már szokatlan, már-már furcsa, ám annak idején teljesen hétköznapi megoldást, eljárást fedezhetünk fel. Ez mellett a vidéki repülőtereknek a nemzetközi légi közlekedéshez kapcsolódó történeté- vel is megismerkedik a Kedves Olvasó.

A könyv mindezeken túl tudományos alapossággal nyomon követi a magyarorszá- gi légi határforgalom-ellenőrzést végző szervek kialakulását, tagozódását, szervezeti felépítését, valamint munkájuk történetét, annak állandó részleteit, illetve az egyes idő- szakokhoz alkalmazkodó változását. Feltárja az egykori sor- és hivatásos állományú beosztottak mindennapi, mindenkor jól felkészült, magabiztos, szolgálatkész munkáját és annak körülményeit.

(9)

mányos, akár csak ismeretterjesztő, tudást bővítő célból érdeklődik a repülés világá- nak, és a hozzá szorosan kapcsolódó határforgalom-ellenőrzésnek története iránt.

Jó olvasást kívánok!

Gáspár László rendőr alezredes a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság

Szakértői Alosztályának korábbi vezetője

(10)

Előszó

Előszó

E könyv megjelenésének éve, 2020. a légiközlekedés számos magyar vonatkozású ese- ményének kerek évfordulója. Így, száztíz éve emelkedett magasba először magyar épí- tésű repülőgép, amely sikeres utat tett meg. Száz éve, 1920-ban alapították az első magyar légitársaságot, a rövid ideig működő Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot.

Ugyanígy, száz éve folyamatban volt az államosított magyarországi rendőrségek össze- vonása, a Magyar Királyi Állami Rendőrség felállítása, szervezése is. Nyolcvan éve hozták létre a Magyar Királyi Csendőrség légi szolgálatát. Hetven éve, 1950-ben nyi- tották meg a ferihegyi repülőteret, amely azóta is a magyar főváros egyedüli nemzet- közi légi kikötője. Ugyanekkortól működnek ott a határforgalom ellenőrzésért felelős hatóságok is, a vámigazgatás és a határrendészet mindenkori szervei. Negyven éve re- pült az első magyar űrhajós, FARKAS Bertalan százados. Az évfordulók mellett, a 2020.

év az európai légi közlekedés egyik mélypontját is jelenti, a sok halálos áldozatot köve- telő, úgynevezett új koronavírus (COVID-19) globális terjedése miatt.

A légi közlekedés óriási fejlődésen ment keresztül a távolsági kereskedelmi repülés száztíz éves fennállása óta. Az alacsony árfekvésű (más néven „diszkont”, vagy köz- nyelvi, megtévesztő elnevezéssel „fapados”) légitársaságok a 2010-es évek végén már akár ugyanakkora összegért kínáltak repülőjegyet Debrecenből, illetve Budapestről Londonba, mint amennyibe a másodosztályú vasúti jegy került Budapestről Sátoralja- újhelybe vagy Debrecenből Győrbe. Ugyanez történelmi összehasonlításban, a polgári légiközlekedés első virágkorában, 1939-ben egy Budapest–London egyirányú repülő- jegy – az akkori árak alapján számolt mai érték szerint – napjainkban (2019.) 400 ezer forintba (1.200 euróba) került. Ma már ennek tizedéből akár oda-vissza útra megvált- ható az azonos viszonylatú légi menetjegy (vagy valamivel kevesebbért, egy menettérti utat úgynevezett „bussines” osztályon). Szintén látványos a változás a repülőgépek utasbefogadó-képessége alapján is. Az 1939. év kora nyarának legforgalmasabb vi- szonylatában, Budapest és Bécs között közlekedő heti 37 repülőgép összesen legfel- jebb 740–780 utast tudott szállítani irányonként a hét nap alatt. Nyolcvan év múltán, 2019. őszén, a Budapest és London között közlekedő heti 99 repülőgép akár 15.500 személy fuvarozását is biztosította (ami repülőgépenként hét és félszeres különbség).

E könyvem célja elsősorban a légijárművel külföldre utazó, illetve onnan érkező polgári személyek magyarországi határforgalom-ellenőrzésének bemutatása. Termé- szetesen ez elválaszthatatlan a légi közlekedés és az útvonalak fejlődésével. Ebből kifolyólag nem is volt célom a kettőt különválasztani, hiszen ahogyan egy–egy új járat nyitásával magyar repülőtér más európai várossal szerzett légi kapcsolatot, úgy a határ- forgalmat ellenőrző személyek munkája is változott, s nem csak az utasok számának növekedése által, hanem az oda vagy onnan utazók állampolgársági összetétele folytán is. Így nem csak az új járatok indítását, de azok változásait is igyekeztem bemutatni.

(Ahol külön nem került említésre, ott az útvonalak az ellenkező irányban, fordítottan is teljesítésre kerültek.) A könyv a magyar államhatár feletti polgári légi közlekedést tár- gyalja, a katonai, illetve hadászati repülés ilyen irányú megközelítése csak az általam szükségesnek vélt mértékig kerül bemutatásra (például békeidőben légtérsértések, ön- kényes és jogellenes külföldre repülések).

Som Krisztián

(11)

A könyvben olvasható utasforgalmi és más statisztikai adatok eltérhetnek egyes nyilvántartások számaival. Ez abból ered, hogy többször változó szempontok szerint számolták, számították azokat. Leginkább szemléltető példa az, hogy az átszálló utasok (akik nem léptek be Magyarország területére, csak a tranzit területen várakoztak induló új járataikra) személyenként két főnek voltak rögzítve (egyszerre érkező és induló utas- nak). A könyvben, ha külön nem került jelölésre, akkor a tényleges utasforgalomhoz vélhetően legközelebb álló számokat, hozzávetőleges adatokat igyekszem közölni.

A könyv „határforgalom ellenőrzés” fogalom keretében tárgyalja a személyek és úti okmányainak ellenőrzésén túl a vámhivatalok tevékenységét is, továbbá az ezekhez részben kapcsolódó – a csendőrség, majd a rendőrség és vámőrség által végzett – repü- lés- és utasbiztonsági vizsgálat szabályait is. E tárgykörbe tartozik még az állat- és nö- vény-egészségügyi szolgálat repülőtéri tevékenysége is.

E könyvhöz „használati útmutatóként” szolgáljon itt néhány tájékoztatás. A határ- forgalom-ellenőrzés és annak szervezeti és jogszabályi történetének ismertetése a be- kezdés gerinc felöli éle mentén, egyenes vonallal került jelölésre. Az előbbi témához és egyúttal a légi közlekedés történetéhez egyaránt tartozó bekezdések szaggatott vonallal vannak megkülönböztetve.

Az ismertetett légi járatok esetében mindig az üzemeltető vállalat honossága szerinti állam irányából kiinduló útvonal kerül ismertetésre, a repülőgépek – ha másként nincs jelezve, akkor – az ellenkező irányú útvonalat is teljesítették.

A sok számadat miatt – eltérve a Magyar Tudományos Akadémia helyesírási sza- bályaitól – a toldalékolás nélküli évszámok után minden esetben pont írásjel látható, míg a négy vagy annál több számjegyű adatok pedig a hármas számcsoportok szerint, pont írásjellel tagozódnak.

A könnyebb keresés biztosítása végett a vállalatok, hatóságok és szervezeti egysé- gek, valamint a repülőgépek típusnevei dőlt betűkkel, az adott személy anyanyelve szerint ismertetett családnevek, valamint a királyok uralkodói nevei „kis kapitális” be- tűkkel láthatóak. A településnevek a magyar helyesírásnak megfelelően láthatóak, azok a magyar nevükön, vagy ciril, görög, arab és egyéb betűkkel írottak egyébiránt foneti- kus átírásban olvashatóak. Ez alól kivételt csak ott tett a szerző, ahol az angol is hivatalos nyelv, ez esetben angolul szerepelnek.

A lábjegyzetekben a forrás rövidített jelölése – a magyarázó és kiegészítő szöveg- től történő jobb elkülöníthetősége érdekében – jobbra mutató, ék alakú jelet követően látható. A lábjegyzetek és forrásjelölések sorszámozása fejezetenként újrakezdve ke- rültek feltűntetésre. A gördülékenyebb olvasás céljából, a kiegészítő adatokat is tartal- mazó lábjegyzetek számai a főszövegben vastagítottan kerültek kiemelésre.

(12)

A légi közlekedés története, valamint a magyarországi légi határforgalom és ellenőrzésének…

A légi közlekedés korai története, valamint a magyarországi légi határforgalom és ellenőrzésének szabályozása, a kezdetektől 1918-ig

Az emberiségnek a repülés iránti ősi vágya már az ókorban olyan monda létrejöttét idézte elő, mint Daidalosz és Ikarosz – időszámításunk előtt VII–VI. század körül ke- letkezett – története. Bár a mai ismereteink szerint a repülés ott említett formában nem valósítható meg, mégis már e korai leírás egyúttal az államhatár átlépésének igényét és szándékát ismerteti. (Apa és fia a görög Minósz király birodalmából, Kréta szigetről kívánt légi úton elmenekülni.)¹

A későbbi évszázadok során többen is foglalkoztak az ember repülésének gyakor- lati megvalósításával, azonban ezek még nem érték el a kitűzött célt. Az ember levegő- be emelkedéséhez az ipari forradalom kezdetéig, a XVIII. század utolsó harmadáig várni kellett.

A légi közlekedés és az államhatáron történő átrepülések története, a kezdetektől 1914. nyaráig

Európában – kínai eredményektől függetlenül – Bartolomeu LOURENÇO DE GUSMÃO

pap és természettudós V. János portugál király és igen előkelő társasága előtt 1709.

augusztus 8-án papírgömb alá erősített hőforrás segítségével, azt a magasba repítve mutatta be elsőként a hőléggömböt.² Azonban még több mint hét évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy ember emelkedjen a magasba. Egy papírgyárban társtulajdonos Jacques-Étienne MONTGOLFIER – valószínűleg a portugál tudóstól függetlenül ered- ményre és sikerre jutva –, illetve a repülésre jelentkező fizikatanár Jean-François Pi- lâtre DE ROZIER első emberekként, külön–külön emelkedtek a levegőbe 1783. október 15-én, lehorgonyzott hőléggömbön (más elnevezéssel hőlégballonon). Ezt már 1783.

november 21-én követte újabb úttörő repülés, amikor DE ROZIER az első utassal, Fran- çois Laurent D’ARLANDES márki, gyalogsági őrnaggyal az első kötetlen repülést hajtotta végre. Aznap délután 25 perc alatt 8 kilométert tettek meg Párizs déli határa felett:

a Bois de Boulogneban álló La Muette kastélytól Croulebarbe malmáig. Jacques-Alex- andre César CHARLES fizikaprofesszor az őt különleges alapanyaggal segítő Nicolas- Louis ROBERT iparos-vállalkozó társaságában még ugyanazon évben, 1783. december 1-jén felszállt hidrogénnel töltött gázgömbjével, s a párizsi Tulleriák kertjéből kiin- dulva két órán át, 35 kilométert repültek északnyugati irányba, Nésles la Vallée-ig.³

Közép- és Észak-Európa számos államában még az 1780-as években megtörténtek az első, emberrel végrehajtott ballonos repülések,⁴ azonban ez az esemény Magyaror-

1 › SZÉKELY Zoltán ; TRENCSÉNYI-WALDAPFEL: 142–143. p.

2 › GREGUSS: 76–77. p. ; MONDEY: 316. p.

Egyes kutatások szerint, Kínában már az i. sz. III. században ismerték, és katonai jelzések leadására használták a pa- pírzsákra függesztett mécseseket, azaz levegőbe emelkedő lámpásokat, amelyek az első hőléggömbök voltak.

3 › GREGUSS: 81–83. p. ; MONDEY: 316–317. p.

4 › { Nemzetközi kitekintés. } Az osztrák országokban és tartományokban már 1784. nyarán megtörtént az emberrel végrehajtott első léggömbös repülés. Johann Georg STUWER tüzijáték-mester saját készítésű, kötött hőlégballonjával annak fia, Johann CasparSTUWER és Daniel HACKENMÜLLER építész, valamint két segítőjük, Michael SCHMATZ és Johann HILLER július 6-án emelkedett a magasba, a Bécs keleti határában lévő Práterben (ezt a következő hetekben több alkalom is követte). J. G. STUWER és fia hajtotta végre Ausztriában az első szabad repülést, augusztus 2-án, miután lég- gömbjük elszabadult, s a szél néhány kilométerre elsodorta őket. Finnországban és Svédországban, amelynek előbbi akkor része volt, 1784. augusztus 29-én, a finnországi Oulu / Uleåborg városánál emelkedett magasba először ember hőléggömbbel, Johan E. JULIN gyógyszerész személyében. A svéd fővárosban, Stockholmban egy hónappal ezután történt hasonló esemény. A Lengyel Királyságban az első repülést 1789. május 10-én hajtották végre. Aznap a francia

(13)

szágon még bő negyed századot váratott magára. (Már 1794. június 26-án megtörtént a léggömb első hadászati alkalmazása: a francia hadsereg Dél- vagy más néven Osztrák- Németalföldön, a Fleurus melletti ütközetben használta azt megfigyelésre. Azonban a hőlégballon első harci bevetésére majd csak 1849. augusztusában került sor: akkor az osztrák haderő hőlégballonokról gyújtóbombákat dobott le az ostromlott Velencére.⁵) A kezdeti időszakban kizárólagos repülő eszközként használható hőléggömbök és gáz- ballonok a természet elemeinek meglehetősen kiszolgáltatott repülőeszközök voltak, vezetőik csak a magasságot tudták szabályozni, a repülési irányt nem (ez ugyanis kizá- rólag a repüléshez a kedvező szélirány kivárásával történhetett). Ebből adódóan a le- szállás helye gyakorta nem az előre tervezett, vagy inkább remélt helyszínen történt, többször az utazás kényszerű megszakítása miatt is.

Az előre tervezett és végrehajtott, államhatár felett történt első átrepülést – a- mely esetben a kiindulási, és a célország nem volt azonos – 1785. január 7-e reggelén, a La Manche-csatorna feletti légtérben hajtották végre. A francia Jean-Pierre BLAN-

CHARD és az amerikai dr. John JEFFRIES az angliai Kent grófságbeli Doverből a fran- ciaországi Guînes határában lévő Forêt de Felmores területéig (Calais-től 10 km-re délre) repült hőléggömbjével; a közel 60 km-es távolságot két és fél óra alatt tették meg.⁶ Az államhatárokon történő tervezett átrepülés ezt követően még nagyon sokáig esetleges és rendkívül ritka volt.

Az első sikeres magyarországi repülést léggömbbel, kosarában emberrel 1811.

június 3-a kora estéjén hajtották végre. Aznap, a bécsi Johann G. MÄNNER (esetenként MENNER) doktor és munkatársa, a szlovén Mathias Gregor KRAŠKOVIČ (korabeli magyar átírással KRASKOWITZ) a Pest határához közel fekvő Városerdőben (amelyet ma Városligetnek neveznek) emelkedett fel közönsége előtt, hidrogénnel töltött ballonjá- val. A két orvos magyarországi első útján kelet-északkelet irányába egészen a Gyön- gyös határában fekvő Gencspusztáig repült (megközelítőleg 70 km-t), ahol gond nélkül ért földet. (Három nappal később MÄNNER és KRAŠKOVIČ már Pozsonyban, lehorgonyzott léggömbjével emelkedett fel.) A következő távolsági repülésre 1811. szeptember 15-e késő délutánján került sor. Akkor, KRAŠKOVIČ doktor Pozsonyból egyedül emelkedett fel, s délnyugat felé vitte a széljárás, majd egy órával később a Fertő-tó tér- ségében szállt le; e táv megközelítőleg a fele volt a júniusi repülésnek. (Pest-Buda fölé 1812. február 20-án emelkedett ismételtenKRAŠKOVIČ.)⁷ Azonban a Kárpát-medencé- ben ezt követően még 35 évnek kellett eltelni a következő, újdonságnak számító fel- szállásig.

Az első olyan, államhatárokon történő átrepülést, amely során a légijármű nem szállt le útba ejtett országban, 1836. november 7-én kora délután kezdte meg három brit férfi. A London déli részében lévő Vauxhall Gardens-ből kiinduló Charles GREENt – az akkor már ismert léggömbvezetőt – és utastársait, Robert HOLLOND parlamenti képviselőt és Thomas MONCK MASONt kelet-délkelet felé sodorta a szél. Aznap késő délután elhaladtak Dover felett, s változatlan széljárás mellett repültek tovább a leszál- ló estében, a franciaországi Calais légterében is. Éjszaka megszakítás nélkül átrepültek

Jean-Pierre BLANCHARD Varsóban emelkedett fel hőléggömbjével, repülése háromnegyed órán át tartott akkor. (Az első lengyel személy Jan POTOCKI gróf, író és utazó volt, aki négy nappal később, május 14-én BLANCHARD társa- ságában repült közel egy órát.) BLANCHARD, európai körútja során, több országban is első emberként emelkedett a magasba.

› ORŁOWSKI: 122. p. ; Ötven év. ; STUWER ; [ Szerkesztőségi közlemény: 1784.07.07. ]

5 › MONDEY: 456. p. ; PATURI: 239. p. ; SZÉKELY Zoltán

6 › MONDEY: 318–319. p.

A léggömb két utasáról később Guînes településen egy–egy utcát neveztek el, amely máig viseli nevüket.

7 › GREGUSS: 167. p. ; JUŽNIČ ; VAJDA

(14)

Belgiumon, amely során, nem sokkal éjfél előtt látták a kelet-belgiumi Liège gyárainak fényeit is. Már másnap volt, amikor légijárművük beúszott Poroszország Rajna-menti tartománya fölé. A napfelkeltét követően, elhaladtak az általuk beazonosítani nem tudott Rajna folyó felett, s reggeli fél nyolckor, az utazás 18. órájában leszálltak. Hama- rosan a brit utazók megtudták, hogy a Nassaui Hercegség Weilburg városában (Frank- furt am Maintól északnyugatra) értek földet, 720 km-re a brit fővárostól.⁸ Ezzel három ország felett is átrepültek úgy, hogy a helyi hatóságok a léggömbön tartózkodók sze- mélyazonosságát nem ismerték, vagy nem ismerhették meg. (Igaz, Poroszország és Nassau akkor már egyaránt a német Vámszövetség [Zollverein] tagja volt, ezáltal az egymás közötti utasforgalomban nem volt határforgalom-ellenőrzés.) GREEN bízva, hogy majd nagy távolságot tudnak repülve megtenni, az utazáshoz magával vitte az előzőleg megszerzett, Európa valamennyi államába érvényes útlevelét.⁹

A XIX. század során, aHABSBURGok igazgatása alatt álló országok valamennyi nem-közös határszakaszán nem csak útlevél-, hanem láttamozási (vízum) kényszer is fennállt. Az 1848. utáni, központosított császári hatalom enyhülési folyamatainak kö- szönhetően, 1865. november 14-én megszüntetésre került a birodalom nyugati, külső határain és a tengeri kikötőkben az útlevél-kötelezettség és az úti okmányok ellenőr- zése is.¹⁰ Azonban azt az orosz, román és szerb viszonylatokban továbbra is fenntartot- ták. A rendelet ellenben nem érintette az útlevél-mentes szakaszokon végzett vámellen- őrzést, amely – a liechtensteinit kivéve – továbbra is mindenhol végrehajtásra került.¹¹ (Liechtenstein ekkor már vámszövetségben állt az osztrák állammal.) Az 1867. máju- sában létrejött Osztrák-Magyar Monarchia tagállamainak közös („belső”) határain nem volt határforgalom-ellenőrzés. Azonban ott, majd az 1890-es évektől kezdődött meg a Magyarországról kivándorlók, illetve az ilyen gyanú alá eső személyek ellenőrzése, arra vonatkozóan, hogy rendelkeznek-e – a csak rájuk nézve kötelező – útlevéllel. A Monarchia Magyarországának az osztrák örökös tartományokkal, illetve Boszniával nem közös („külső”) határszakaszain továbbra is útlevél-kötelezettség állt fenn. Ennek ellenőrzése, és a vámvizsgálat végrehajtása értekében az államhatárt – szárazföldi és folyami viszonylatokban – csak a kijelölt határátkelőhelyeken lehetett átlépni mind Szerbia, mind Románia irányába / irányából. (Azonban Szerbia viszonylatába, magyar miniszterelnöki rendeletek alapján majd 1910. októbere és 1912. novembere között nem állt fenn útlevél-kötelezettség.) A magyar tengeri kikötőkben, így a jelentősebb nemzetközi kapcsolatokkal is rendelkező Fiumében nem volt útlevél-vizsgálat, függet lenül a hajók által érintett kikötőktől és végcéljuktól (később is csak a kivándorló magyar állampolgárokat ellenőrizték).¹²

Az állam joga a területe feletti légtérre már az ember által történő első igazolt re- pülés megtörténte előtt megfogalmazásra került. A poroszországi Johannes Stephanus DANCKO még 1687-ben ismertette azon értelmezését és állásfoglalását, amely szerint az államfő jogai kiterjednek az említett térségre is. (Megfogalmazása szerint, ezáltal uralkodói engedélyhez kötött nem csak a madarak vadászata, de még a szél hajtotta malmok üzemeltetése, vagy tűzijáték fellövése is). Azonban az elméleti megközelítést közel két évszázadig nem ültették át nemzeti jogba.¹³ Az államterület feletti légi tér XIX. századi jogi megközelítésekor elsősorban, a már kialakult tengerjoggal vontak

8 › GREGUSS: 169–171. p. ; MARION: 156–161. p.

9 › MARION: 157. p.

10 › 116/1865. osztr. cs. r.

11 › SOM: A magyar úti okmányok, 1848–2012.:55–57. p.

12 › 38.000/1913. BM. kr. Melléklet 15. §

13 › MILDE: 6. p.

(15)

párhuzamot. A magyarországi jogszabályok sokáig nem tárgyalták külön a légi úton az országba be- vagy kiutazók határátlépésének feltételeit, igaz, ez a mód eleve rendkívül ritka volt. Akárcsak Magyarország, a legtöbb állam a XIX. század végéig – a saját jog- rendje, -gyakorlata alapján – a nyílt (nemzetközi) vizekkel, vagy ekkor még ritkább esetben, a parti tengerrel azonos tekintetben kezelte az államterülete feletti légtér pol- gári célú igénybevételét. A légtér területi felségjoga a századfordulót megelőző évekig az államközi kapcsolatokban elsősorban elvi síkon volt tárgyalva.¹⁴ Ebből eredően a magyar államhatár felett átrepülő személyekkel szemben is a tengeri határokon be- és kiutazókra vonatkozó szabályok voltak alkalmazandóak, azaz az esetükben, 1865. vé- gét követően útlevél-kötelezettséget, illetve -ellenőrzést nem tartottak fenn.

A XIX. század közepétől távolsági utazásra – a cél biztos, és tervezett időre történő elérése végett – szárazföldön már a vasutat, míg tengeren természetesen továbbra is a hajót vették igénybe. E két járműfajta erőteljes fejlődése következtében az utazásra for- dítandó idő folyamatosan csökkent; a század végére a mozdonyok akár 100 km/óra sebességgel is húzhatták a csatolt szerelvényt. A gáz- és hőlégballonokat még a XIX.

század utolsó évtizedében is elsősorban kedvtelési és – főként kikötött változataikat – katonai célokra alkalmazták; távolsági utazáshoz továbbra sem vették igénybe, hiszen útiránya nehezen volt érdemben befolyásolható, s széliránytól eltérően eleve nem volt lehetséges a közlekedése. Azonban a kísérletek továbbra is folytak az irányítható ballonok kifejlesztésére.

Az első személy, aki kifejezetten légi úton kívánt külföldről Magyarországra utaz- ni, a magyar BATTHYÁNY Elemér gróf és a francia Claude-Jules DURUOFvolt. A két férfinak 1876. augusztus 29-én, Párizsból léggömbbel indult légi utazása a kedvezőtlen felhő- és szélviszonyok miatt még Közép-Franciaországban, egy sikeresen végződő kényszerleszállással véget ért.¹⁵ (A magyar főnemes hagyományos közlekedési módon érkezett haza.) A magyar államhatár felett átrepülő első személyek 1881. október 11-én este 7 órakor szálltak fel Bécsből, a „Nouveau Monde” nevű léggömbbel. A légijármű kosarában utazókat, a tulajdonos Eugène GODARDot¹⁶ és két utasát, Caroline MURAU írónőt és Heinrich LIECHTENSTEIN herceget dél irányába vitte a szél. A sötét- ben hamarosan Lajtapordány / Leithaprodersdorf térségében átrepülték a Lajta folyót, s ezzel már Magyarország feletti légtérben folytatták útjukat; idővel elhagyták Sopront is. Végül késő esete, valamivel 10 óra után a léggömb süllyedni kezdett, majd a felszál- lás óta közel 100 km megtételét követően, a Vas vármegyei Meszlen falu térségében

14 › DIEDERIKS-VERSCHOOR: 1–2. p. ; BOKORNÉ SZEGŐ: 169–171. p. ; SÁNDORFI: 8–10. p. ; SZÉKELY Zoltán

15 BATTHYÁNY Elemér gróf, az akkor már híres Claude-Jules DURUOF (esetenként DUROUF) francia léghajós társa- ságában, utóbbi „Tricolore” nevű léggömbjén 1876. augusztus 29-én délben indult el Párizs La Vilette negyedéből.

Azonban a felszállás követően mind zártabb lett a felhőréteg, s a szél iránya is többször jelentősen megváltozott (egyik esetben, rövid időn belül 120 fokot is fordulva). Végül útjukat 3 óra 25 perc múlva megszakítani voltak kénytelenek. A leszállást még nagyon erős szél is nehezítette, de azt sikeresen végrehajtották Chevru község határában, Provins város- tól észak-északnyugatra. A repült idő alatt megközelítőleg 150 km-t tettek meg az utazók, de szélirány váltakozása miatt, kiindulási helyüktől légvonalban csak 62 km távolságra jutottak. (A francia DURUOF Párizs 1870. évi porosz-német ostromakor, azév szeptember végén léggömbjén elsőként juttatott ki postaküldeményeket a körbezárt városból, francia ellenőrzés alatt álló területre.)

› Le voyage aérien. ; Gróf Batthyány Elemér és társa léghajózásáról…

A közel egy évszázaddal később, CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER szerzőhármas által kiadott „A magyar re- pülés története” című munkában (15. oldal) tévesen szerepel az 1875-ös dátum, a francia léghajós neve és az utazás végcélja is. (Az 1875. évi jelentősebb magyarországi lapok – Budapesti Közlöny, Fővárosi Lapok, Pester Lloyd, Termé- szettudományi Közlöny, Vadász- és Versenylap, Vasárnapi Újság –, amelyek a légi közlekedésnek is jelentős figyelmet fordítottak, BATTHYÁNY Elemér 1874–1875. évi, Föld körüli utazása és Magyarországra hazatérése kapcsán több körül- ményt is megemlítettek, azonban nem utaltak légi utazásra.)

16 EugèneGODARD 1881. augusztus végétől, egyes napokon felszállásokat hajtott végre Bécsből. (Léghajóját a korabeli német nyelvű források „Neuen Welt” néven említik.) Azonban az október 11-i repüléséig általában Bécsen kívülre repülve, de viszonylag rövid távot tett meg utasaival.

(16)

(Szombathelytől északkeletre) szállt le a három utazó. (Útjuk háromnegyedét magyar területek felett tették meg.)¹⁷ (Ausztria és Magyarország azokban az évtizedekben vám- szövetségben állt, s közös határaikon úti okmány ellenőrzést nem végeztek.)

Az irányítható ballonok megépítése a XIX. század utolsó negyedében már megva- lósíthatónak látszott, részben a gépi meghajtás területén bekövetkezett eredményes fej- lesztéseknek köszönhetően. Elsőként 1884. augusztus 9-e délutánján, a francia Charles RENARD ezredes és Arthur Constantin KREBS mérnök honfitársa által épített, La Fran- ce nevű, szivar alakú, puhatestű, gázzal töltött katonai léggömbnek sikerült szélben is irányított repülést elérnie, villanymotorja segítségével. A Párizs délnyugati határában, Chalais-Meudon gyakorlótér térségében végrehajtott, majd megismételt repülések során bebizonyosodott, hogy a kormányozhatóság megoldható a megfelelő alakú és meghaj- tású ballonokkal.¹⁸ Azonban az ilyen repülőeszközök – hiába a fejlesztéseknek – még- sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, merev szerkezet híján korlátozottak voltak a lehetőségek.

Az osztrák-magyar közös haderő kötelékében 1893. nyarán került felállításra lég- gömbös felderítő alakulat, a „Császári és Királyi Légjáró Csapat”, németül: „Kaiser- lich und Königlich Luftfahrtruppe”. E szervezet járműparkját 1909-ig csak nem-irá- nyítható ballonok alkották.¹⁹ A közös hadsereg katonái Magyarország több pontján is végeztek repüléseket az évek során, döntően hadgyakorlatok alkalmával. Hazánkban, széles közönség részére a repülés élménye először a budapesti 1896. évi ezredéves ki- állítás ideje alatt volt elérhető. Akkor a francia Louis GODARD kapitány 12–14 sze- mélyes, hidrogénnel töltött gázballonja az Andrássy út végén volt lehorgonyozva.

GODARD a fél év során, sok száz felszállás alkalmával, valamivel több mint 7 ezer sze- mélyt vitt fel a magasba. Eseti alkalommal kötetlen repülést is végzett utasai társaságá- ban, a léggömbjének augusztus elejei, viharban történt megsemmisüléséig. A kiállítá- son részt vevő osztrák-magyar haderő a – GODARDénál kisebb – ballonjával szintén magasba vitte látogatói egy részét.²⁰

A magyarországi útlevél-ellenőrzés országos, egységes szabályozását első alkalommal 1898. december 9-én írta le a magyar belügyminiszter rendelete. Azonban ez szinte kizárólag az adatkezelés és -gyűjtés szempontjából rögzíti a követendő teendő-

17 › Godard letzte Fahrt. ; In der gestern erschienenen…

Egyes magyar és német nyelvű források a leszállás helyeként Mosonmagyaróvárt említik, tévesen. Azonban már az első, LIECHTENSTEIN hercegtől eredő beszámolók is Szombathelyet és a közeli Acsárd falu vasútállomását említik. Így vélhetően egy német nyelvű, tévedésen alapuló tudósítást vett át a magyar „Fővárosi Lapok” is ([ A szerző ismertetése nélkül, szerkesztőségi beszámoló. ] Godard léghajós kedden szállt fel Bécsben… Fővárosi Lapok, XVIII. évf. (1881) 234. sz. (október 14.) 1387. p.).

A következő, szintén nagy távolságot Magyarország felett megtett utazók 1902. január 9-én reggel, Bécsből indultak útnak. Azonban az az utazás, az utazók személye miatt elsősorban katonainak tekinthető. Aznap HABSBURG-LOTHA-

RINGIAI Lipót Szalvátor főherceg és altábornagy két neves tiszt, HINTERSTOISSER százados, a Császári és Királyi Légjá- ró Csapat parancsnoka és RESPALDIZA Alfonz fregattkapitány társaságában, délkelet felé repült léggömbjükkel. Hama- rosan Sopron vármegye térségében léptek magyar légtérbe, majd kora délután szálltak le a Pécstől 17 km-re délnyugatra fekvő, Rádfapuszta határában. A 280 km körüli távolságot 5 óra alatt tették meg. (Rádfapuszta a szentlőrinci járásban lévő Baksa településtől kissé délre terült el.)

› Léghajósok útja.

18 › GREGUSS: 320. p. ;MONDEY: 325. p.

19 › SZABÓ Béla

A Veszprém vármegyei Hajmáskér laktanyájánál már 1910-ben egy nagy méretű, fa hangár (korabeli elnevezéssel

„léghajó csarnok”) szolgálta a Császári és Királyi Légjáró Csapat igényeit. Ez tégla talapzatra épült, s falához illesztve több oldalsó műhelyt is kialakítottak, továbbá a legalább két nagy kapuja felett padlásterem volt.

› [ VIDAMON János 1910-ben, Hajmáskéren kiadott színezett képes levelezőlapja alapján. ]

20 › Képek a kiállításból. ; SZÚDY ; VAJDA

LouisGODARD korabeli hirdetése egy korona részvételi díjért ajánlotta az 500 méter magasságig repülés lehetőségét (reggeltől estig üzemben), amely összeg 2–3 órányi munkás-munkabért tett ki.

(17)

ket, és még nem ismerteti a légijárművel közlekedők ellenőrzését.²¹ (A határrendészeti szabályok tekintetében külföldi személynek minősült minden nem-magyar állampol- gár. Ebből kifolyólag külföldiek voltak az osztrák honosok is, annak ellenére, hogy perszonálunió és államszövetség állt fenn, és közös minisztériumok irányították az osztrák Birodalmi Tanácsban képviselt királyságok és országok [összefoglaló nevén:

Ausztria] valamint a Magyar Királyság közös ügyeit.)

Magyar jogszabály első alkalommal 1899. legelején szabályozta a légi úton tör- ténő határátlépést. Ennek tartalmából következik, hogy hazánkban ekkor már a Ma- gyarország feletti légteret az államterület részének tekintették, de a parti tengerek igénybevételének engedményeit is alkalmazták. A katonák (szárazföldi, vízi) határát- lépése a korszakban a polgári személyek külföldre utazásánál szigorúbb szabályok ál- tal, de engedélyezve volt.²² Ez eredményezte azt, hogy szükségessé vált az egymással szövetséges Németország és Ausztria-Magyarország között, a polgári légi forgalomnál meglévő szabadságot részlegesen a katonai repülés során is alkalmazzák. A magyar belügyminiszter – igazodva az osztrák-magyar–német megállapodáshoz – az 1899. ja- nuár közepétől életbe lépő rendeletével lehetővé tette, hogy az osztrák és magyar, valamint a német katonák, katonai hőléggömbbel vagy gázballonnal a magyar államhatárt átrepüljék abból a célból is, hogy Magyarországon, illetve a másik fél területén leszáll- janak, és ott tartózkodjanak. (A jogszabály „léghajó”-t említ, azonban néhány év múlva e megnevezés alatt majd elsősorban a levegőnél könnyebb, gépi meghajtású repülő esz- közöket fogják érteni. Ekkor ez még általános elnevezése volt a levegőben közlekedő lebegő eszközöknek is.) A katonai ballonokon utazó minden személynek rendelkeznie kellett a felettes parancsnoksága által kiállított, személyazonosításra is alkalmas ok- mánnyal. A határátrepülést követően, Magyarország területén végrehajtott minden le- szállást be kellett jelenteni a területileg illetékes elöljáróságon. A felek katonái a másik ország területéről fényképfelvételt nem készíthettek, postagalambot a másik légteréből nem indíthattak.²³ Az egyik első olyan esetre, amikor ezen egyezményt kihasználva, német katonák légi úton érkeztek Magyarországra, 1902. szeptember elején került sor.

Akkor, a Berlinből felszállt három német tiszt, 7 és fél óra alatt 650 kilométer megté- telét követően, a Vas vármegyei Gyanafalván (Jennersdorf) mellett szállt le, amely a második-harmadik magyar település volt Ausztria felől. (Haza majd vasúton, Grazon keresztül utaztak.)²⁴

Az első egységes, nemzetközi hadászati légi szabályozás 1899. július 29-én, Há- gában került aláírásra, köztük számos, Európán kívüli állam részéről is. Azonban az csak az aláíró felek léggömbjeiről és légijárműveiről történő robbanóeszközök ledo- bását és lövedékek kilövését tiltotta meg az egymás közötti háború esetére, öt év idő- szak erejéig. A legtöbb akkori nagyhatalom – köztük az Osztrák-Magyar Monarchia, Orosz-, Német- és Franciaország is – alkalmazta az egyezményt.²⁵ Ennek megújítására – immár időhatár nélkül – majd ismét a holland fővárosban, 1907. októberében került sor, azonban a korábban aláíró nagyhatalmak egy része már távol maradt, s alkalmazá-

21 › 117.121/1898. BM. r.

22 A majd 1905-ben kiadott belügyminiszteri rendelet utasítás melléklete ezt részletesen ismertette. Állampolgárság- tól és állomány-besorolástól függetlenül, egyenruhában csak azok a külföldi katonaszemélyek léphették át a magyar ál- lamhatárt és tartózkodhattak Magyarországon, akik úti okmánnyal rendelkeztek és annak hatósági záradéka, a kiállító hatóság részéről (!) engedélyezte az egyenruha viselését.

› 91.000/1905. BM. kr. Utasítás a „határrendőrségről” szóló 1903. VIII. t.-c. végrehajtása tárgyában. 15. §

23 › 133.285/1899. BM. kr.

24 › Német katonai léghajó magyar földön.

25 › SCOTT: 152–153. p. ; Web: https://verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/002421.html (megtekintve:

2016.05.13., 22:00)

(18)

sa is kisebb súlyban valósult meg. Így bár Ausztria-Magyarország képviselője kézje- gyével ellátta az új megállapodást, azonban az ott már nem lépett életbe, s többek kö- zött Orosz-, Német- és Franciaország már részt sem vett az aláíráson.²⁶

A német Ferdinand VON ZEPPELIN gróf, korábbi lovassági tiszt 1898-ban megvásá- rolta a keszthelyi SCHWARZ Dávid örököseitől a merevvázas léghajója műszaki újítása- inak szabadalmi jogát. A VON ZEPPELIN által továbbfejlesztett és módosított elképzelé- se alapján megépült léghajó, a Luftschiff Zeppelin 1 (rövidítve: LZ1) első útján, 1900.

július 2-án öt fő személyzettel repült. Bár a próbaútja nem volt kifejezetten sikeres, mégis megnyitotta a későbbi, nagy befogadóképességű léghajók építésének lehetősé- gét.²⁷

Levegőnél nehezebb motoros légijármű első sikeres repülését az amerikai WRIGHT

testvérek repülőgépe hajtotta végre. Orville WRIGHT 1903. december 17-én elsőként emelkedett a magasba, s bár mindössze 36 métert megtéve 12 másodpercet töltött a le- vegőben, mégis igazolta az ilyen repülő eszközök létjogosultságát. (Még aznap sikerült nekik 59 másodperc alatt 260 méter távolságot repülni.)²⁸ A repülés e területen, rövid időn belül hatalmas lendületet kapott, világszerte sokan próbálták az amerikai testvér- pár sikereit megismételni, vagy túlszárnyalni. Hamarosan újabb, és újabb távolsági és magassági csúcsok születtek.

Az első sikeres, nagyobb számú utas befogadására képes léghajót szintén VON ZEP-

PELIN gróf építette. Az LZ3 már az első útján, 1906. október 9-én 2 fős személyzettel 9 utast vitt a Boden-tó feletti kétórás, 84 kilométeres próbaútjára. A következő év során már számos repülést hajtottak végre vele, alkalmanként több utast is szállítva.²⁹

Közép-Európában a csekély légi közlekedésnek általában – részben a már ismertetett szempontokból kifolyólag – nem volt célja az államhatáron át történő utazás, bár elvétve előfordult. Az 1903. évi, határrendőrség felállításáról szóló magyar törvénynek – az új hatóság tevékenységét és feladatellátását meghatározó – végrehajtási rendelete már általánosan szabályozta az államhatárt légi úton átrepülő személyekkel szemben követendő eljárást. Az 1906. január 15-én életbe lépő belügyminiszteri körrendelet mel- lékleteként megjelenő magyar határrendőri utasítás rendelkezett a „léghajóval” (itt már értendő ez alatt a léggömb és a levegőnél könnyebb, kormányozható motoros légi- jármű egyaránt) külföldről belépő polgári személyek ellenőrzésének céljáról és módjá- ról is. (Az alig két éve megvalósult, levegőnél nehezebb szerkezet motoros repülése, akkor még kis távolságra és még csak kísérleti jelleggel fordult elő.) A jogszabály a légi forgalom részére nem jelölt ki határátlépési helyeket, és nem tiltotta egyes légterek használatát sem. Nem változott az a körülmény sem, hogy a Románia vagy Szerbia vi- szonylatában átlépőknek, állampolgárságtól függetlenül rendelkeznie kellett útlevéllel.

Ellenben a polgári légijárművel külföldről Magyarországra érkezőket csak az esetleges leszállásukkor kellett megfigyelni, de igazoltatásuk általánosságban nem volt kötelező.

Azonban a hatósági személyeknek körültekintőnek kellett lenniük az előforduló kém- kedés miatt, így a légi utazók ellenőrzésének elsődleges célja ennek megakadályozása volt. Kiutazókra és kirepülésekre vonatkozó utasítás nem volt.³⁰

26› SCOTT: 524–527. p. ; Web: https://verdragenbank.overheid.nl/en/Verdrag/Details/003329.html (megtekintve:

2016.05.13. 21:30)

27 › CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 18. p. ; KOVÁCS Adrienn

28 › MONDEY: 48–49. p. ; SZABÓ Attila: Száz éves a motoros repülés…

29 › KOVÁCS Adrienn

30 › 91.000/1905. BM. kr. Utasítás a „határrendőrségről” szóló 1903. VIII. t.-c. végrehajtása tárgyában. 5. § ; 38.000/1913. BM. kr. Melléklet 5. §

(19)

Repülőgéppel államhatár felett első alkalommal a francia Louis BLÉRIOT repült át.

Ő Blériot XI típusú légijárművével 1909. július 25-én reggelén, a franciaországi San- gatte falu keleti határából (Calais-től 5–6 km-re nyugatra, a tengerpartról) emelkedett fel, majd 37 perccel később az angliai Dover kastélyának parkjában szállt le.³¹ (Ezek- ben az években útlevélkényszer a két ország között már három évtizede nem állt fenn.³²) Az ezt követő időszakban több híresebb határ-átrepülés is történt, jellemzően egy–egy versenyhez, kitűzött díj elnyeréséhez kötődően.³³

Az első polgári, több ország felett, leszállás nélkül megtett távolsági repülés Magyarországra Svájc felöl történt meg. A Zürich mellől, 1909. október 3-án indult a 4. „Gordon Bennett Kupa” nemzetközi légballon-versenyt viszonylag kedvezőtlen időjárás közepette rendeztek meg. Az egyik résztvevő francia páros, Alfred LEBLANC

és Jacques DELEBEQUE Árva vármegye felett földközelbe ereszkedett október 4-e kora délutánján. Az erős szél miatt a két férfi Zazriva falu határában (Alsókubintól észak- nyugatra) kiugrott a léggömb kosarából, amely ezáltal hirtelen a magasba emelkedett, miközben kiszóródtak belőle a rögzítetlen tárgyak. Az „Ile de France” nevű légijár- művet később Zakopane körzetében találták meg a földön heverve. (A közel 820 km-es távolsággal a két versenyző a második helyen végzett.) Ugyanennek a megmérettetés- nek egyik német versenyzőpárosa, Paul MECKEL és W. MULCH „Busley” nevű lég- gömbjén, szintén október 4-e délutánjáig, a Trencsén vármegyei Láz községig (a magyar-osztrák határ magyar oldaláig) repült.³⁴ (II./A sz. melléklet) Ezeket, ismét versenyhez kapcsolódva, már két év múlva újabb berepülés és leszállás követte.³⁵

Magyarországon az első, levegőnél nehezebb motoros légijárművel, azaz repülő- géppel történt repülésre 1909. őszén került sor. Azév október 17-én, vasárnap délután, Louis BLÉRIOT – a híres repülését követően kevesebb, mint három hónappal – Buda- pest akkori határában, az Üllői út déli oldalán, a vasúti fővonal töltésén kívül elterülő, gyalogsági gyakorlótéren sikeres felszállásokat mutatott be közel 200 ezer fős közön- ség előtt.³⁶ Megelőzve ezzel az akkor kísérletezni kezdő magyarokat.

A magyar főváros, és Magyarország első részlegesen nyilvános állandó repü- lőterét a Rákosfalva déli határában fekvő lovassági gyakorlótéren, az úgynevezett Rákosmezőn alakították ki 1909. végén. (I./A sz. melléklet) A repülést szolgáló épüle-

31 › MONDEY: 53., 424–425. p.

Bár e repülés tervezettnél korábbi, doveri leszállása műszaki hiba miatt következett be, azonban a két ország közötti, a La Manche-csatorna feletti repülést teljes mértékben megvalósította. Ezzel BLÉRIOTelnyerte az e teljesítményt első- ként elérőnek járó 1.000 font díjat.

32 › SOM: A magyar úti okmányok, 1848–2012.: 56. p.

33 › MONDEY: 427. p.

34 › FRIED ; MTI közlemény 1909.11.15.

35 Az igen erős nyugati szeleket kihasználva, 1911. november 6-án DE FRANCIA és DESTREICHER a Párizstól nyugatra

fekvő Saint-Cloud-ból szállt fel a „La Mouche II” nevű léggömbön. Nagy sebességgel kelet felé haladtak, majd 24 óra múlva az Ung vármegyei Kereszt település határában szálltak le. A közel 1.500 km-es táv leszállás nélküli megtétele ki- emelkedő teljesítmény volt abban az időben; a két férfi célja a „Lahm-kupa” elnyerése volt.

› Balloon records broken.

36 › CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 21. p. ; SZABÓ Attila: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten. ; SZŰCS József

A később Kisrákosnak is nevezett terület a mai budapesti Pöttyös utca metrómegállónál, az Üllői út déli oldala men- tén húzódott.

Az akkor 200 ezer főre becsült közönség az akkori Budapest lakosságának közel egyötöde volt. Akik a leszállómező széléről kívánták megtekinteni az eseményt, annak belépőjegyet kellett váltania, amely legolcsóbb változata egy korona volt.

BLÉRIOT magyarországi bemutatóját éppen csak egy évvel előzte meg az első, repülőgéppel végrehajtott repülés az Egyesült Királyságban, s kevesebb, mint három hónappal a budapesti előtt került sor az első oroszországira és svédor- szágira. Románia légterében az első, levegőnél nehezebb járművel végrehajtott repülésre két héttel a budapesti ese- ményt követően, 1909. október 30-án került sor, szintén BLÉRIOT által.

› MONDEY: 456–457. p.

(20)

teket (korabeli megnevezésén az „aviatikai telep”-et) annak délnyugati sarkában, a Fe- hér út délkelet felé futó szakasza mentén építették fel.³⁷ Mivel a terület elsősorban katonai használatban volt, ezért a honvédelmi miniszter a repüléseket csak a reggeli és a késő délutáni órákban engedélyezte. 1909. végétől nagy lendületet kapott magyar re- pülés, s már az év utolsó hónapjaiban fejlődésnek indult a telep, amely a következő év elején felgyorsult. Az egyre gyarapodó fahangárok nem csak a repülőgépeket védték az időjárás viszontagságaitól, hanem azok egyúttal műhelyként, is szolgáltak a javítások- hoz, fejlesztésekhez, légijárművek építéséhez. Rákosmezőn az első budapesti nemzet- közi légi verseny már 1910. júniusában megrendezésre került, igaz a magyar repülők akkor még csak szerény eredményeket értek el; ezt 1912-ben és 1913-ban követte itt újabb rendezvény, de már „csak” nemzeti repülőverseny. Ekkorra már 16 hangár (repü- lőgép-szín) és műhely állt két, párhuzamos sorban, valamint mellettük a téglából épült, földszintes forgalmi épület is.³⁸ Bár a repülőtér megközelítése – a József körút és a Köztemető között már akkor is közlekedő városi villamos-vonalnak és a közeli Kő- bánya-felső pályaudvarnak köszönhetően – igen kedvező volt, azonban a gyakorlótér göröngyös, homokos talaja igencsak előnytelen volt a repülés részére. (Az osztrák-magyar közös haderő Rákosmező fejlesztését nem tartotta időszerűnek, így a Szerbiához lényegesen közelebb fekvő Újvidék határában nyitott meg félig nyilvános repülőteret, 1913. májusában.)³⁹ Állandó és nyilvános repülőtér 1914. őszéig, félig nyilvános a Rá- kosfalva déli határában lévőn, és az újvidékin kívül nem került átadásra Magyarorszá- gon, azonban kizárólag katonai célokat szolgáló leszállómező több település határában is létesült. A vidéki polgári repüléseket katonai gyakorlótereken, vagy a városok ha- tárában elterülő, megfelelő adottságú mezőkön, lóversenytereken hajtották végre. Az Osztrák-Magyar Monarchia közös hadereje már 1911. februárjától rendelkezett repülő- gépes felderítő alegységgel, amely ekkor még a léghajós egység egyik szakosztálya volt. (Légi harcra is alkalmas repülőgépet Ausztria-Magyarország majd csak az I. vi- lágháború során állított hadrendbe.)⁴⁰

A levegőnél könnyebb, fémvázas, motor hajtotta légijárművek, azaz léghajók 1906. után igen gyors ütemben fejlődtek, bennük ígéretes lehetőséget láttak egyes had- erők és polgári vállalkozók egyaránt. Németországban, 1910. nyarától már szélesebb körben is elérhető volt a léghajón történő alkalmi, távolsági utazás. A Deutsche Luft- schiffahrts AG 1910. június 19-vel kezdődően, egészen a világháború kitöréséig Zeppe- lin léghajóival összesen 33.722 utast szállított, azonban azoknak „csak” harmada volt fizetőutas, míg a többi tiszteletjeggyel, vagy meghívott vendégként utazott. A repü- lések részben városnéző, részben Németországon belüli alkalmi távolsági repülések voltak. A tervezett, német nagyvárosokat összekötő menetrend szerinti légi járatokat a háború kitöréséig nem sikerült érdemben kiépíteni.⁴¹ Repülőgéppel a belföldi légi pos- taszállítások korán, már 1911-ben megindultak, s e módszert több országban is alkal- mazták a következő években küldemények továbbítására.⁴²

37 BLÉRIOT repülésének helyszínétől való megkülönböztetést szolgáló elnevezés szerint, „nagyrákosi” katonai gya- korlótér (vagy Fehérúti dűlő) a mai Kerepesi út–Fehér út–Keresztúri út, illetve a vasúti fővonal által közrezárt terület volt. A repülést szolgáló épületek a Fehér út délkeleti (az úgynevezett „Éles-sarok” felé) elkanyarodása mentén, a ka- nyartól a mai Terebesi utcáig húzódtak, az út és a mai villamossínek között álltak.

› KOGUTOWICZ

38 › RÉV: A Budaörsi Közforgalmú Repülőtér létesítésének története. ; SZABÓ Attila: Az első nemzetközi repülőver- seny Budapesten. ; VAJDA

39 › CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: 49–50. p.

40 › VAJDA

41 › MONDEY: 228. p.

42Az első, menet közbeni légi levélküldemény-felvételre 1910-ben az LZ7 Deutschland léghajó németországi (bel- földi) útjainak egyikén került sor, amelyet a fedélzeten tartózkodó utasok részére biztosítottak. Igaz ezt még nem a hiva-

(21)

A polgári légi közlekedés első nemzetközi (európai) szabályozásának megalko- tása céljából – alapos előkészítést követően – 1910. május 8-a és június 28-a között, Párizsban konferencia került megrendezésre.⁴³ Ide, a magyar kormány minisztériumi titkári és miniszteri osztálytanácsosi rangú megbízottakat küldött tárgyalásra, mind a Magyar Királyi Belügyminisztérium, mind pedig a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium részéről.⁴⁴ Bár elkészült az egyezmény tervezett szövege, annak aláírásá- ra végül nem került sor. Azonban a részt vevő országok részéről már megfogalmazásra került a légtér feletti felségjog kétféle megközelítése. Az első szerint államok területe feletti légi térben történő polgári célú közlekedés (továbbra is) a nyílt tengerek szabad- ságával azonosan kezelendő, esetleg kis magasságig korlátozható. Ellenben már ekkor nagyobb arányban fogalmazták meg, illetve már alkalmazták, hogy az államterületük feletti teljes légi térben érvényes a felségjoguk, vagy az a parti tengerekével megegye- ző tekintet alá esik.⁴⁵ A légiközlekedés és a légi jog szabályozása a későbbiekben is na- pirenden maradt, ennek megfelelően 13 állam képviselőjének részvételével 1912. má- jusában, Brüsszelben szakkonferenciát tartottak. Azonban a kidolgozott tervezet ezúttal sem került elfogadásra, akárcsak a következő években sem.⁴⁶

A párizsi államközi tanácskozást követően, mind több állam nemzeti szinten lép- tetett életbe repülést szabályozó rendelkezéseket, amelyek esetenként jelentősebb különbözőségeket is tartalmaztak. Az első légi közlekedési rendeletet 1910. augusztu- sában Poroszországban, majd 1910. októberben Oroszország hirdették ki. Az Egyesült Királyság parlamentje e tárgykörben 1911. június legelején alkotott első alkalommal törvényt, amelyet kiegészített az 1913. évi újabb törvény. Már az előbbi is lehetőséget adott a brit belügyminiszternek, hogy – közrendi és közbiztonsági okokból – egyes brit

talos postai szolgáltatás keretében tették (léghajókon a fedélzeti postaszolgálat majd csak 1912-ben jelenik meg, szintén Németországban). A küldeményzsákot a légijárműből egy település közelében kidobták, azzal a mellékelt kéréssel, hogy a legközelebbi postahivatalnak továbbítsák (ezek még alkalmi vagy fedélzeti bélyegző-lenyomatok nélkül kerültek a postai felvételre).

Hivatalos – azaz postai, vagy kormányzati megbízás alapján teljesített – légi postai szállítási szolgáltatást elsőként 1911. február 18-án, Brit Indiában (Allahabad és Naini között; 10 km-es távon) teljesítették. Ugyanazon év szeptember 9-től az Egyesült Királyságban már menetrend szerint közlekedtek a repülőgépes légi postajáratok, s két hétre rá, szeptember 23-tól az Amerikai Egyesült Államokban is megindult a küldemények ilyen módon történő továbbítása.

Ezeket hamarosan más országok kezdeményezései is követték. További példaként, Német Délnyugat-Afrikában (a mai Namíbia) 1914. május 18-tól működött belföldi légiposta szolgáltatás.

Az első alkalmi nemzetközi légi postai szállításra 1912-ben került sor, amikor az LZ13 „Hansa” Németországból Dá- niába repülve dán bélyegekkel ellátott küldeményeket szállított.

› Aerial Mails in New York. ; DIERKS ; Inauguration of the first aerial post of the United Kingdom. ; KOVÁCS Adri- enn ; Lüteritzbuchter Zeitung, VI. évf. (1914) 22. sz. ; The Aerial Post at Allahabad. ; [ Korabeli levélpostai küldemény és bélyegzése alapján. ]

43 Az összehívást siettette az a körülmény is, hogy 1910-ig már számos esetben német léggömbök repültek be Franci- aország fölé, majd ott le is szálltak. (Csak 1908. áprilisa és novembere között legalább 10 léggömbön 25 német állam- polgár lépett így francia területre, akiknek közel fele ráadásul katonaszemély volt.) Ezért a francia kormány, repülésbiz- tonsági okra hivatkozva, a légi közlekedés szabályozása tárgyában igyekezett a német állammal megállapodásra, egyez- ményre jutni. (Az 1899-es és az 1907-es hágai egyezmények háború esetére, és csak robbanóeszközökre és lövedékekre vonatkozóan írt elő kötelező magatartást.)

› MILDE: 8–9. p. ; DIEDERIKS-VERSCHOOR: 2–3. p.

44 › 1910. május 4-ei (15. ülés) minisztertanácsi jegyzőkönyv, 39. napirendi pont. MNL OL W12 K27 42. cs.

45 › MILDE: 8–9. p. ; DIEDERIKS-VERSCHOOR: 2–3. p. ; KOVÁCS Péter: 1377. bek. ; REINHARDT ; SÁNDORFI: 8–9. p. ; SZÉKELY Zoltán

46 › F.A.I. Conference at Vienna, June 20th and 21th, 1912.

A légi terület felségjogának parti vizekkel történő azonos kezelését a XX. század második évtizedének elejére a több, kémkedés gyanúja miatt lelőtt külföldi katonai léggömb esete indokolta. A Nemzetközi Repülő Szövetség (Fédération Aéronautique Internationale; F.A.I.) is igyekezett az 1910-es párizsi konferenciát követően több alkalommal nemzetkö- zi szabályozást elfogadtatni, sikertelenül. A kérdéskör nemzetközi jogi helyzete majd csak 1919-ben, a világháborút kö- vetően került rögzítésre és elfogadásra, egyezmény formájában. Azonban annak kidolgozásában és aláírásában számos állam nem ve(hete)tt részt.

› MILDE: 7. p.