Autópályák tájökológiai
Autópályák tájökológiai tervezése
• Az autópályák előnyei:
• az autópályák építése, léte az egész társadalom érdeke,
• gazdaságfejlesztő hatásai túlnőnek a saját határain, s valamennyi ágazat számára kedvező lehetőségeket biztosítanak,
• az építések eredményeként ma Magyar-országon több, mint 30.000 km hosszúságú közúthálózat áll rendelkezésre, amelynek részét képezik az autópályák (M1,M3,M5,M7) és az autóutak (M0,M3,M7).
Autópályák tájökológiai tervezése
• Bekapcsolódunk az összeurópai úthálózatba.
• 1994-ben Krétán jelölték ki azt a kilenc európai közlekedési folyosót, amelyek az EU tagországainak hálózatához keletről kapcsolódnának,
• Magyarországon a kilenc folyosó közül három folyosó halad át.
• A IV-es Berlinből indul Budapesten és Bukaresten át Thesszalonikibe és Isztambulba.
• Az V-ös folyosó az olaszországi Velencét Trieszten, Ljubljanán és Budapesten át Kijevvel kapcsolja össze.
Autópályák tájökológiai tervezése
• A VII-es folyosó maga a Duna folyosó
• 1997- ben Helsinkiben a korábban megnevezett kilenc folyosó mellett egy tizediket is kijelöltek.
• Az itt hozott döntések közül Magyarországot kettő érinti, s mind a kettő észak-déli irányú fejlesztést tesz szükségessé.
Az egyik az V-ös folyosó leágazása, amely Budapestet köti össze Eszéken és Szarajevón át Plocéval. Ez gyakorlatilag a 6-os számú főút fejlesztését igényli.
• A másik az újonnan meghatározott X-es folyosó leágazása, amely Budapestet köti össze Belgráddal. Ez közúton az M5-ös autópályát jelenti.
Autópályák tájökológiai tervezése
• Az autópályák előnyeként lehet megemlíteni, hogy azokon a balesetek száma fajlagosan kisebb, mint a kétszer egysávos, esetleg nem megfelelő minőségű egyéb utakon.
• Normális esetben, ha az autópályadíjak a lakosság jövedelméhez viszonyítva megfelelő szinten vannak, a településeket és ezáltal a lakosságot érintő szennyeződést okozó forgalom a lakott településeken kívül vezetett autópályákra koncentrálódik.
Autópályák tájökológiai tervezése
• Az autópályák hátrányai:
• Megépítésük jelentős nagyságú területet igényel. Egy négysávos, egy kilométeres útszakasz megépítéséhez 8 hektárnyi földterület szükséges.
• A közúti közlekedés kb. 200 különböző anyaggal szennyezi az utakat és azok környezetét. Jelentős a motorbenzinből származó ólomvegyületek mennyisége, valamint a nitrogénoxid és kéndioxid.
• Hazánk légszennyezési adatai azt mutatják, hogy járműállományunk a sokkal magasabb járműszámmal rendelkező nyugati országokéhoz hasonló káros anyag emissziót okoz. Ebben jelentős szerepet játszik a járműkarbantartás elmulasztása.
Autópályák tájökológiai tervezése
• A fizetős autópályáknak is megvannak a külön hátrányai:
•
- a kapuk lassítják a forgalmat,
- az autósok inkább a díjmentes utakat választják (a kisebb teherbírású utak jobban le vannak terhelve, ami a balesetek számának növekedését, és a lakott területek jelentős levegő és zajszennyezését okozza).
• A matricás módszer hiányossága, hogy nem a tényleges használatot fizetteti meg, az autósoknak viszonylag sok pénzt kell előre kifizetniük. Előnye azonban az, hogy ezzel el lehet kerülni az előző, az autópályák kikerülésével okozott problémát.
Autópályák tájökológiai tervezése
• Magyarországon 1980 és 1990 között a közúti szállítás a vasút kárára nyert nagy teret.
• A teherszállítás 50%-a bonyolódik le közúton, míg a sokkal környezetkímélőbb vasút részesedése csupán 30% körüli. A
személygépkocsik nyolcszor, a tehergépkocsik harmincszor nagyobb mértékben szennyezik a környezetet, mint a vasút.
• Cél lehet a vasút-közút, és a vízi-közút kapcsolatból származó előnyök összekapcsolása.
Autópályák tájökológiai tervezése
• A különböző zajterhelésű területek lakói között végzett felmérés szerint, a lakosság számára átlagosan napközben 60 darab körüli, ezen kívül, azaz 18 és 08 óra között 50-58 darab autó az az egyenértékű A-zajszint, amit még nem tart zavarónak.
• Jelentősek tehát az autópályák építése és működése kapcsán felmerülő környezetet károsító hatások, amelyek figyelmen kívül hagyása komoly problémákat okozhat hosszú távon.
Autópályák tájökológiai tervezése
• Az autópályák építése során az alábbi tények ismerete szükséges:
• A kén kibocsátások szempontjából tudni kell, hogy a hazai gázolajok kéntartalma a közelmúltban az új szabványok alapján csökkent.
• A nitrogén-oxidok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó egyezmény 1992. februárjában lépett hatályba. A tervezett további csökkentést a katalizátorral felszerelt gépkocsik számának a növekedésével, a dízelüzemű teher gépkocsik és autóbuszok NOx emissziójára vonatkozó határértékek betartatatásával lehet biztosítani.
Autópályák tájökológiai tervezése
• Az illékony szerves vegyületek (VOC) csökkentésére kell törekedni. A VOC-emisszió hazai csökkentését befolyásolja:
• a kétütemű motoros gépkocsik számának és használatának jelentős visszaszorulása,
• a katalizátoros benzinüzemű, valamint a dízelüzemű gépkocsik létszámának és használatának érdemi növekedése,
• A forgalomnak az autópályákra történő átterelése jelentősen csökkenti a személygépkocsik, a tehergépkocsik és az autóbuszok fajlagos VOC-emisszióját a folyamatos haladásra való áttérés következtében.
Autópályák tájökológiai tervezése
• A szén-dioxid kibocsátás 2000-ben nem haladta meg az 1985 - 1987 közötti időszak átlagos évi szintjét.
• A gépjármű közlekedés CO2 emissziója enyhén csökkenő tendenciát mutat, amit a jövőben tovább kell csökkenteni minden lehetséges módon (pl. a Szegedet északról elkerülő híd és út megépítése).
Autópályák tájökológiai tervezése
• A közutakon keletkező szennyeződések:
- részben az útfelületen gyűlnek össze és a csapadékvízzel lemosódva kerülnek a környezetbe,
- részben az út közvetlen környezetébe kerülnek, ahol rontják a talaj, a levegő és az élővizek " természetes "
minőségét.
• Az útmenti környezet károsodása a közúti környezet emissziójából eredően két alapvető formában jelenik meg:
- nehézfém szennyeződések
- savas kémhatású anyagok hatása révén
Autópályák tájökológiai tervezése
• Védekezés a kedvezőtlen hatásokkal szemben:
• A zaj csökkentésének lehetséges módjai:
- lakó környezetek elkerülése - bevágásban vezetett út.
- zajárnyékoló falak: 5-15 dB(A) csökkenés
eredményezhető (az úttól 200-300 m távolságban) - nyílászárók akusztikai szigetelése.
- megfelelő burkolattípus (suttogó aszfalt) választása, - a rezgések csökkentése a sebesség
csillapításával és elkerülő utak létesítésével.
Autópályák tájökológiai tervezése
• A balesetekkel szembeni védekezés:
- A járművek sebességének korlátozása, országos főutakon, a lakott területi szakaszok bejáratainál lassítás (kapuhatás), balesetveszélyes csomópontokban kis sebességű körforgalom beiktatása.
- Leghatékonyabb balesetmegelőző intézkedés a forgalmi konfliktusok csökkentése:
- lakott területi szakaszok kiváltása elkerülő utakkal,
- osztottpályás, párhuzamos közlekedésre alkalmas utak és külön szintű csomópontok építése.
Autópályák tájökológiai tervezése
• Az utak hatása az élővilágra :
- az utakon átvonuló egyedek közül sokat elgázolnak,
- az út barrierként (gát) elzárja az állatokat természetes környezetük egy részétől.
Az első problémára megoldás az útpályák elkerítése (vadvédelmi kerítés), viszont ez a megoldás tovább erősíti a szétválasztás problémáját.
A barrier hatás elkerülésére az utóbbi időben vadjárókat építenek és a vízátereszeket és a felszíni vizek fölötti hidakat is úgy alakítják ki, hogy azok alatt a vándorlásra hajlamos fajok átjárhassanak (hazánkban eddig öt vadátjáró épült és néhány kisebb-nagyobb ökológiai és "béka" átjáró)
Autópályák tájökológiai tervezése
• A közlekedési pályák tervezésekor környezeti hatásértékelést kell végezni.
• A hatásértékelés sajátos módszereket igényel az autópályák esetén, mivel ezek többféle tájtípuson áthaladnak, részletesen értékelni kell az adott mátrix és a pálya kapcsolatát.
• A tervezési folyamatban kedvezőtlen ha nem rendelkezünk ökológiai iránymutatással és eszközökkel. Sok módszer van az ökológiai kapcsolatok feltárására ás minősítésére és a konfliktusok és lehetőségek megfeleltetésére.