BUDAPEST CTR VÉGSŐ MEGKÖZELÍTÉSI TERÜLETE
99. ATS felderítő szolgáltatás nyújtása
235. § (1) Az ATS felderítő rendszerektől származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a konfliktus riasztást és a minimális biztonságos magasság figyelmeztetést is, a kapacitás és hatékonyság, valamint a repülésbiztonság növelése érdekében.
(2) ATS felderítő rendszerrel egyidejűleg kiszolgált légijárművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve:
a) az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát, b) az érintett irányítói körzetben vagy szektorban elvégzendő feladatokat,
c) az irányítói munkaterhelést, figyelembe véve az eltérő légijármű képességeket és a megállapított szektor kapacitás értéket, és
d) mind a fedélzeti, mind a földi rendszerek tekintetében az elsődleges és a tartalék összeköttetési, navigációs és felderítő rendszerek műszaki megbízhatóságának mértékét.
100. Válaszjeladók használata
236. § (1) Nemzetközi repülést végző valamennyi IFR légijármű részére a repülés megkezdésekor az első ATS egységnek az ICAO Európai Másodlagos Légtérellenőrző Radar (SSR) Kódkiosztási Terv (ICAO European Secondary Surveillance Radar (SSR) Code Management Plan, ICAO EUR Doc 023) dokumentumban meghatározottaknak megfelelő SSR kódot kell kiosztania.
(2) Az ATS felderítő rendszerek biztonságos és hatékony felhasználása érdekében a hajózó személyzetnek és az ATS személyzetnek szigorúan a közzétett eljárásokat és a standard rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni.
Minden esetben megfelelő válaszjeladó kódot vagy légijármű azonosító jelet kell beállítani.
237. § (1) A 7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, amelyeket a hajózó személyzet kényszerhelyzet, rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használ.
(2) Az ATS egységek által használatos SSR kódelosztási rendszert a következők figyelembevételével határozzák meg.
a) a nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést,
b) a használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával,
c) a kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más célra felhasználják egy adott időperiódusban,
d) ahajózó személyzet és a légiforgalmi irányítók munkaterhelésének, valamint a rádió-közleményváltások csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük, és
e) ha a légijárművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légijármű részére egyedi kódot kell kijelölni, amelyet a légijármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.
(3) A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő, a konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légijárművek számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az érintett államokkal való előzetes egyeztetést követően az ICAO kódokat jelöl ki, amelyeket az érintett körzetben üzemelő, a fentiekben jelzett légijárművek számára kell kiosztani.
238. § (1) Ha a helyzetképernyőn megfigyelt „A” módú kód eltér a légijármű számára kiosztottól, a légijárművet fel kell kérni a beállított kód ellenőrzésére, és ha az indokolt – ideértve azt is, ha az eltérés nem jogellenes beavatkozás miatt történt –, a légijárművet fel kell kérni a megfelelő kód újbóli beállítására.
(2) Ha a kiosztott és a megjelenített „A” módú kód továbbra is eltér egymástól, a légijármű hajózó személyzete felkérhető a légijármű válaszjeladójának kikapcsolására. Az ATS ellátásához SSR-t vagy MLAT-ot használó következő munkahelyet és egyéb más érintett egységet erről tájékoztatni kell.
(3) Légijármű azonosító jel adására képes „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijárműnek a repülési rendeletben meghatározott repülési terv 7. rovatában megadottak szerinti azonosító jelét, vagy ha repülési tervet nem nyújtott be, a légijármű lajstromjelét kell továbbítania.
(4) Ha a helyzetképernyőn az ATS személyzet azt látja, hogy az „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű által továbbított légijármű azonosító más, mint amire számít, a légijárművet fel kell kérnie a beállított kód ellenőrzésére és a megfelelő légijármű azonosító újbóli beállítására.
(5) Ha ezt követően a légijármű hajózó személyzete megerősíti az „S” módú azonosító helyes beállítását és az eltérés továbbra is fennáll, az ATS személyzetnek az alábbiakat kell végrehajtania:
a) tájékoztatnia kell a légijármű hajózó személyzetét a fennálló eltérésről,
b) lehetőség szerint helyesbítenie kell a légijármű azonosító jelét tartalmazó címkét a helyzetképernyőn és c) értesítenie kell az „S” módot azonosítási célra felhasználó következő munkahelyet és egyéb más érdekelt
egységet a téves légijármű azonosító jelet továbbító légijárműről.
(6) Ha a légiforgalmi szolgálat bővített funkciókból származó adatok feldolgozására és megjelenítésére képes „S” módú felderítő rendszert alkalmaz, munkahelyi előírásban kell szabályozni az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatás során történő felhasználását.
(7) Az „S” módú, de bővített funkciókkal nem rendelkező válaszjeladóval felszerelt légijármű számára az ATS egységeknek a lehető legmagasabb szintű, hátrányos megkülönböztetés nélküli szolgáltatást kell nyújtaniuk.
239. § (1) RVSM légtérben a légiforgalmi irányító számára megjelenített nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatás pontosságának megállapításához használatos tűréshatár-érték ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
(2) Az (1) bekezdés szerinti értékek elérésekor vagy ezeket meghaladó eltérés esetén a légiforgalmi irányítóknak a (4) és az (5) bekezdésben meghatározottak szerint kell eljárniuk. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem használható fel légijárművek elkülönítésére.
(3) Az ATS személyzet számára megjelenített, nyomás magasságból származó magasság tájékoztatás pontosságát minden megfelelően felszerelt ATS egységnek ellenőriznie kell az érintett légijárművel való első összeköttetés felvételekor, vagy azt követően a lehető leghamarabb. Az ellenőrzésnek a légijárműtől rádiótávbeszélőn kapott, magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján kell történnie.
A légijárművet, ha nyomás magasságból származó magasság tájékoztatása a jóváhagyott tűrésértéken belül van, az ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem használható fennálló magasság eltérések meghatározására.
(4) Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijárművet értesíteni kell, és fel kell kérni a nyomás beállítás ellenőrzésére és a magasság megerősítésére.
(5) Ha a helyes nyomásbeállítás megerősítése után az eltérés továbbra is megmarad, a következő eljárások alkalmazhatók:
a) a légijárművet fel kell kérni a „C” mód adásának megszüntetésére, feltéve, hogy az nem okozza a légijármű helyzetére és azonosságára vonatkozó információk elvesztését, valamint az intézkedésről tájékoztatni kell a légijármű által érintett soron következő munkahelyeket vagy ATS egységet,
b) tájékoztatni kell a légijárművet az eltérésről, fel kell kérni, a légijárműre vonatkozó helyzet- és azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében, az adott válaszjeladó módú üzemfolytatására, és
ba) ha technikailag lehetséges, felül kell írni a címkében megjelenített magasság információt, vagy egyéb módon jelezni a magasságeltérést,
bb) tájékoztatni kell a légijármű közelében működő érintett légijárműveket, hogy felhívják a figyelmet az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására,
bc) tájékoztatni kell a légijármű által érintett soron következő munkahelyet vagy ATS egységet a tett intézkedésről,
c) az ATC egységnek késedelem nélkül oldalirányú elkülönítést kell létrehoznia, vagy a repüléstájékoztató egységnek oldalirányú kitérítő tevékenységet kell tanácsolnia, az adott légijármű és annak közelében mérvadó helyzetben lévő légijárművek között.
240. § (1) RVSM légtérben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légijármű által, az alkalmazandó kritérium ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
(2) A légijármű addig tekinthető magasságtartónak, amíg a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van.
(3) A légijármű, amelynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekinthető úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságát, ha a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.
(4) Az emelkedő vagy süllyedő légijármű akkor tekinthető úgy, hogy keresztezett egy magasságot, ha a nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta.
(5) A légijármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, ha a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt jelzi, hogy a részére kijelölt magasságtól mért, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van a következő időtartamok közül a leghosszabb időtartam elteltét követően:
a) három képernyőfrissítés,
b) három, az érzékelő eszköztől származó frissítés vagy c) 15 másodperc.
(6) Mivel az automatizált ATS rendszereknél a „C” módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül egyértelmű az ATS személyzet számára, az (5) bekezdésben foglaltak teljesíthetősége érdekében munkahelyi utasításban kell közzétenni a képernyő frissítés ciklusát vagy azt az időtartamot, amely megfelel a „C” módtól származó három egymást követő frissítésnek.
(7) A légiforgalmi irányító részéről akkor kell beavatkozni, ha a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált adatok között az (1) bekezdésben meghatározottnál nagyobb eltérés mutatkozik.
101. Teljesítmény-ellenőrzések
241. § (1) Az ATS személyzetnek kell beállítania a helyzetképernyőt és ellenőriznie annak megfelelő működését az adott berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelően.
(2) Az ATS személyzetnek meg kell győződnie arról, hogy az ATS felderítő rendszer nyújtotta működési jellemzők, valamint a helyzetképernyőn megjelenített információk kielégítőek az elvégzendő feladatokhoz.
(3) Az ATS személyzetnek jelentenie kell az ATS egység operatív vezetőjének a berendezés minden hibáját, minden kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti vagy lehetetlenné teszi az ATS felderítő szolgáltatás biztosítását.
102. A légijármű azonosítása
242. § (1) Mielőtt valamely légijárműnek ATS felderítő szolgáltatást nyújtanak, az azonosítást végre kell hajtani és erről tájékoztatni kell a légijárművet. Az azonosságot fenn kell tartani az ATS felderítő szolgáltatás befejezéséig.
(2) Az azonosság elvesztéséről a légijárművet tájékoztatni kell, és szükség szerint utasításokat kell adni.
(3) Az azonosítást a 243–245. §-ban meghatározott módszerek valamelyikével kell elvégezni.
243. § (1) Ha SSR-t vagy MLAT-ot használnak azonosításra, a légijárművek a következő egy vagy több eljárás használatával azonosíthatók:
a) a légijármű azonosító jelének felismerése az SSR vagy MLAT címkében,
b) egy másik ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése az SSR vagy MLAT címkében,
c) „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének az SSR vagy MLAT címkében való közvetlen megfigyelése,
d) azonosság átadása a 103. alcímben foglaltak alapján,
e) valamely kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése,
f) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése, amely esetén figyelemmel kell lenni arra, hogy a válaszjeladó garbling IDENT típusú azonosítást idézhet elő, ezért ugyanazon területen belül közel azonos idejű IDENT adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.
(2) Ha egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, a lehető leghamarabb ellenőrizni kell, hogy a légijármű hajózó személyzete által beállított kód megegyezik-e a légijármű számára kijelölt kóddal. Az elvégzett ellenőrzést követően lehet az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.
244. § (1) Ha PSR-t alkalmaznak azonosításra, a légijármű azonosítását a (2)–(5) bekezdés szerinti eljárások valamelyikével kell elvégezni.
(2) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amely radarhelyzetjel egy légijárműnek a helyzetképernyőn látható pont feletti helyzetét jelenti, vagy a ponttól mért irány és távolság megadásával és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel útiránya megegyezik-e a légijármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával. A PSR alkalmazása során
a) körültekintéssel kell eljárni a módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos időpontban több légijármű várható, mivel a ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül pontosan egybe a helyzetképernyőn a légijárműtől származó radarhelyzetjellel,
b) az azonosítás alatt lévő légijárműnek az adott pont 3 NM (5,6 km) sugarú körén belül kell lennie, továbbá az azonosítás alatt álló légijárműtől, mint középponttól számított 3 NM (5,6 km) sugarú körön belül nem lehet másik légijármű, amely ugyanolyan irányt követ, mint amit az azonosítás alatt álló légijármű jelentett, és c) az adott pont arra a földrajzi pontra kell, hogy vonatkozzon, amely alkalmas az azonosításra, általában egy
jelentőpontra, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.
(3) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával is, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az azonosítást a használatos futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. E módszer alkalmazásakor különös gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljék a légijármű összetévesztését olyan légijárművekkel, amelyek a repülőtér felett várakoznak vagy felette átrepülnek, valamint amelyek a szomszédos futópályákról végeznek felszállást vagy megszakított megközelítést.
(4) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható az azonosság átadásával a 103. alcímben foglaltak alapján.
(5) Ha a körülmények úgy kívánják meg, PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható – a (6) bekezdésben foglaltak betartása mellett – a légijármű géptengely irányának megállapításával és az útirány bizonyos időtartamú megfigyelése után
a) a légijármű hajózó személyzetének egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légijármű mozgásának összehasonlításával, amely nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását, vagy
b) egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légijármű által végrehajtott manőverekkel való összehasonlításával, amely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.
(6) A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légijárművek azonosításának segítésére. Az eszköz önmagában nem használható az azonosítás elvégzésére.
245. § Ha két vagy több helyzetjel látható egészen közel egymáshoz, vagy azoknál megfigyelhető, hogy egyazon időben hasonló mozgásokat végeznek, vagy ha egy helyzetjel azonosítása bármely más okból kétséges, irányváltoztatásokra vonatkozó utasítást kell adni, vagy annyiszor ismételtetni az irányváltoztatásokat, ahányszor szükséges, vagy pedig egyéb azonosítási módszereket kell mindaddig alkalmazni, amíg az azonosítási hiba minden kockázatát ki nem küszöbölik.
103. Azonosság átadása
246. § (1) Az azonosság egyik ATS egységtől vagy szektortól egy másiknak akkor adható át, ha feltételezhető, hogy a légijármű az átvevő ATS egységnél vagy szektornál alkalmazott felderítő berendezés fedésterületén belül van.
(2) Az azonosság átadásának módszerei:
a) a helyzetjel automatikus eszközökkel való megjelölése, feltéve, hogy ez csak egy helyzetjelet jelöl, és így nem kétséges az azonosság;
b) a légijármű egyedi SSR kódjának vagy a légijármű címének közlése;
c) ha az SSR „S” módú fedés biztosított, annak közlésével, hogy a légijármű SSR „S” módú légijármű azonosítóval van felszerelve;
d) a helyzetjel közvetlen megjelölésével (ujjal való rámutatással), ha a két helyzetképernyő egymás mellett van, vagy ha közös helyzetképernyőt használnak, de ezen módszer alkalmazásakor figyelemmel kell lenni az abból adódó hibára, hogy a pontok egymáshoz viszonyított helyzete változik eltérő irányokból nézve (parallaxis-hatás);
e) a helyzetjel megadása mindkét helyzetképernyőn pontosan feltüntetett földrajzi helytől vagy navigációs berendezéstől mért irány és távolság közlésével, hozzátéve a megfigyelt helyzetjel útirányát is, ha a légijármű útvonala nem ismert mindkét munkahely előtt,
f) az átadó egység a légijárművet kódváltásra utasítja, és az átvevő egység a váltást megfigyeli, vagy g) az átadó egység IDENT adásra szólítja fel a légijárművet, és az átvevő egység az IDENT adást megfigyeli.
(3) A (2) bekezdés f) és g) alpontjában meghatározott eljárások sikeres alkalmazásához az ATS egységek közötti előzetes koordinálásra van szükség, mivel az átvevő egység által megfigyelt jelenségek rövid időtartamúak.
104. Helyzet-tájékoztatás
247. § (1) ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművel a következő esetekben kell közölni a helyzetét:
a) azonosításkor, kivéve, ha az azonosítás a következők szerint történt:
aa) a légijármű helyzetjelentése alapján, vagy az indulást követően a futópályától mért 1 NM-n (2 km) belül, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzet megegyezik a légijármű indulási idejével,
ab) egy kijelölt egyedi SSR kód vagy SSR „S” módú légijármű azonosító jel használatával, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzetjel megfelel a légijármű érvényes repülési tervének vagy ac) azonosság átadásával,
b) ha a légijármű ezt kéri,
c) ha a légijármű által számított helyzet jelentős mértékben eltér az ATS személyzet által megfigyelt helyzetből számítottól,
d) ha a korábban kijelölt útvonalától vektorálással eltérített légijárművet, a vektorálást követően, saját navigáció alapján történő repülésre utasították a 248. § (6) bekezdésben foglaltak szerint,
e) közvetlenül az ATS felderítő szolgáltatás befejezése előtt, ha az ATS személyzet látja, hogy a légijármű eltér a követendő útvonaltól.
(2) A helyzettájékoztatást a következő módszerek egyikével kell továbbítani a légijárműnek:
a) egy jól ismert földrajzi hely megjelölése,
b) fontos ponthoz, útvonal vagy bevezető navigációs berendezéshez tartó mágneses útirány és távolság megadása,
c) egy ismert helytől mért égtáj szerinti irány és távolság megadása,
d) a földelérési pontig mért távolság megadása, ha a légijármű a végső bevezetésben van, vagy e) egy ATS útvonal középvonalától mért távolság és irány megadása.
(3) Lehetőség szerint a helyzettájékoztatást az érintett légijármű navigációjához kapcsolódó és a helyzetképernyő térképen feltüntetett pontokra vagy útvonalakra kell vonatkoztatni.
(4) Ha a forgalmi helyzet lehetővé teszi, és az ATS egység egyéb forrásból folyamatosan meg tudja állapítani a légijármű helyzetét, a légijárművezetőt felmentheti a helyzetjelentési kötelezettsége alól.
105. Vektorálás
248. § (1) A vektorálást a légijárműnek történő, olyan meghatározott géptengely-irányok megadásával kell végrehajtani, amelyek lehetővé teszik, hogy a légijármű a kijelölt repülési útvonalat kövesse. A légijármű vektorálása közben a légiforgalmi irányítónak be kell tartania a következőket:
a) a kiadott irányokkal lehetőség szerint a légijárművet olyan útirányokon kell vezetnie, amelyeken a légijármű saját helyzetét navigációs berendezéseinek jelzéseivel összevetve figyelemmel tudja kísérni, ezzel minimálisra csökkentve a szükséges navigációs segítség mértékét, és enyhítve az ATS felderítő szolgáltatás hibájából eredő következményeket,
b) ha a légijárműnek egy előzőleg kijelölt útvonaltól eltérő kezdeti irányt ad, tájékoztatnia kell az adott irány felvételének okáról, és ha lehetséges, meg kell határoznia az adott irány követésének határát;
c) az irányítás átadásának esetét kivéve, a légijármű nem vektorálható 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebb, vagy ahol a legkisebb megengedett elkülönítés nagyobb, mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum felével megegyező távolságnál közelebb az irányító illetékességi légterének határához, kivéve, ha munkahelyi előírásokkal biztosítják az elkülönítést a szomszédos légtérben működő légijárművektől,
d) ellenőrzött repülések nem vektorálhatók nem ellenőrzött légtérbe, kivéve a kényszerhelyzet vagy a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok elkerülésének esetét, amely esetben a légijárművet erről tájékoztatni kell, vagy a légijármű kifejezett kérésére történhet a vektorálás, és
e) ha a légijármű a fedélzeti irányjelző műszerek megbízhatatlanságát jelenti, a manőverekre adott utasítások kiadása előtt fel kell kérni a légijárművet, hogy minden fordulót közösen megállapított mértékkel végezzen el és az utasításokat azonnal hajtsa végre, amint megkapja.
(2) Egy IFR repülés vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a légijárművet letéríti az ATS útvonalról vagy a szabad útvonalról, az irányítói engedélynek biztosítania kell a terep feletti előírt magasságot, amíg a légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a légijármű hajózó személyzete áttér saját
(2) Egy IFR repülés vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a légijárművet letéríti az ATS útvonalról vagy a szabad útvonalról, az irányítói engedélynek biztosítania kell a terep feletti előírt magasságot, amíg a légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a légijármű hajózó személyzete áttér saját