BUDAPEST CTR VÉGSŐ MEGKÖZELÍTÉSI TERÜLETE
79. Üzemelés párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályák egyidejű használatakor induló és érkező légijárművek esetén
168. § (1) Párhuzamos futópályák a következők szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:
a) egymástól független indulások, ha mindkét futópályát csak indulásokra használják,
b) részben vegyes üzemelés, ha az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és indulásokra is használják, és
c) vegyes üzemelés, ha mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra.
(2) Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetben meghatározottnak, b) az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,
c) megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a légijárművet a futópálya végétől számított 1 NM (2 km) távolságon belül azonosítani lehet és
d) ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.
169. § (1) Párhuzamos futópályákat a következő egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:
a) egymástól független párhuzamos megközelítések, b) egymástól függő párhuzamos megközelítések vagy c) megosztott párhuzamos üzemelések.
(2) Ha párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, indokolt esetben futópályánként külön légiforgalmi irányító felelős az érkező légijárművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.
170. § (1) Egymástól független párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak, és:
aa) a futópályák középvonala közötti távolság 1035–1310 m között van és megfelelő másodlagos radar berendezés (minimum 0,06°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított,
ab) a futópályák középvonala közötti távolság 1310–1525 m között van, illetve olyan, az ab) pontban leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, amelynek a teljesítmény mutatói megegyeznek, vagy jobbak, mint az ac) pontban meghatározottak, és amelyről megállapították, hogy annak alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légijárművek biztonságos működését, vagy
ac) a futópályák középvonala közötti távolság 1525 m vagy több és megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll rendelkezésre,
b) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
c) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától,
d) a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadályfelmérést vagy -értékelést végeztek, e) a légijárműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó vagy az MLS frekvenciájáról, f) vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig, g) a két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m (2000 láb)
szélességű NTZ-t hoztak létre, és az fel van tüntetve a légiforgalmi irányítók helyzetképernyőjén,
h) az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön légiforgalmi irányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:
ha) a légijárművek ne sértsék meg az NTZ-t, és
hb) az azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légijárművek közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és
i) ha a légiforgalmi irányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádió csatorna arra, hogy a légijárműveket a leszállásig irányíthassák:
ia) adják át a rádióösszeköttetést az illetékes repülőtéri irányító, mielőtt a szomszédos végső megközelítési útirányon haladó két légijármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy a kijelölt MLS siklószöget, és
ib) az egyes futópályákra megközelítést végző légijárműveket radarral ellenőrző irányítóknak biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással valamennyi érkező forgalom viszonylatában.
(2) Az (1) bekezdés a) pontjában foglalt esetben a szolgáltatások ellátására egyéb egyenértékű ATS felderítő rendszerek is felhasználhatók, ideértve az ADS-B és MLAT-t is, feltéve, hogy a teljesítménymutatók megegyeznek vagy jobbak a fentiekben leírtaknál.
(3) Azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányítással, a légijárművet tájékoztatni kell, hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez az információ ATIS-on keresztül is továbbítható.
(4) Az ILS iránysávra vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak lehetővé kell tennie a légijármű számára, hogy az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítés útirányát 30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítési útirány elérése előtt. A radar vektornak biztosítania kell, hogy a légijármű az ILS siklópálya vagy a meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km) szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát.
(5) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges vagy a radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében, 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani mindaddig, amíg a légijárművek:
a) nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és b) nincsenek a szabályos megközelítési légtéren belül.
(6) A radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia vagy egyéb okok miatt.
Az ILS-iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű és a szomszédos párhuzamos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű között elkülönítés akkor áll fenn, ha egyik légijármű sem sérti meg a helyzetképernyőn feltüntetett NTZ-t.
(7) Az ILS iránysáv vagy az MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni és a légijárművet tájékoztatni kell:
a) az ILS iránysávon vagy az MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított helyzetéről,
b) az ILS iránysávon vagy az MLS végső megközelítési útirányon az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és
c) ha szükséges, a megfelelő ILS vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.
(8) A meteorológiai körülményektől függetlenül valamennyi megközelítés esetén radarral történő repülési pálya megfigyelést kell biztosítani. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani a légijárművek közötti elkülönítést és az NTZ-n kívül maradásukat.
(9) A légijármű hajózó személyzete felelős az ILS iránysáv vagy az MLS végső megközelítési útirány követéséért.
Az irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása a légijárművek közötti elkülönítés biztosítása és az NTZ légijármű általi megsértésének elkerülése érdekében történik. Az NTZ-n kívül tartáshoz a légijárművet a helyzet szimbólum középpontjában lévőnek kell tekinteni. Párhuzamos megközelítéseket végző légijárművek helyzet szimbólumainak szélei nem érhetnek össze.
(10) Ha egy légijármű a megfigyelések szerint a ráfordulásnál átcsúszik, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését, amely az NTZ megsértését eredményezi, a légijárművet azonnal utasítani kell a helyes útirányra történő visszatérésre.
(11) Ha egy légijármű belép az NTZ-be, a szomszédos ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát követő légijárművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légijárművet.
(12) Ahol az akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat alkalmaznak, a (11) bekezdésben foglalt esetben kiadott, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést nem tartalmazhat.
(13) A (11) bekezdésben foglalt esetben a légiforgalmi irányító nem adhat a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légijármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást.
(14) A radarral történő repülési pálya megfigyelés befejeződhet, ha
a) látáson alapuló elkülönítést alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét irányító erről tájékoztatást kap, vagy
b) a légijármű leszállt, vagy megszakított megközelítés esetén legalább 1 NM (2 km) távolságra van az indulási futópálya ellentétes oldali küszöbétől, és megfelelő elkülönítést biztosítottak az egyéb forgalomtól.
(15) A légijárművet nem kell tájékoztatni a radarral történő repülési pálya megfigyelés befejezéséről.
171. § Ahol a futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az egymástól független párhuzamos megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól vagy az MLS végső megközelítési útiránytól való eltéréseket, amelyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.
172. § (1) Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak, b) a légijárműveket vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,
c) megfelelő, minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jel frissítésű radar berendezés áll rendelkezésre,
d) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
e) a légijárműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre, amely tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható,
f) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától vagy
g) a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben.
(2) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani a légijárművek között a párhuzamos ILS iránysávokra vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő ráfordulások során.
(3) Az ILS iránysávokat vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légijárművek között a következő minimális elkülönítéseket kell biztosítani:
a) 3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia miatt, b) 2 NM (3,7 km) a szomszédos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek
között.
173. § (1) Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak, b) a névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya
megszakított megközelítési eljárásának útirányától, a 7. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerint.
(2) Ha egy nehéz turbulencia kategóriájú légijármű megszakított megközelítést hajt végre, turbulencia elkülönítést kell biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz turbulencia kategóriájú légijármű ne előzze meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légijárművet.
(3) A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság
a) legfeljebb 300 m-ig 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva, a 7. melléklet 2. pontjában foglalt ábra szerint, vagy
b) 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányával megegyező irányba van eltolva, a 7. melléklet 3. pontjában foglalt ábra szerint.
(4) A következő típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve hogy megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre és a szükséges földi berendezések megfelelnek az érintett megközelítési típusokra előírt standard követelménynek:
a) ILS vagy MLS precíziós megközelítés,
b) felderítő radar bevezetés, vagy precíziós bevezető radar bevezetés és c) látással történő megközelítés.
XII. FEJEZET
A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELJÁRÁSAI 80. A repülőtéri irányító torony feladatai
174. § (1) A repülőtéri irányító torony tájékoztatásokat és engedélyeket ad ki az irányítása alatt álló légijárműveknek a repülőtéren és annak közelében működő légiforgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:
a) a repülőtéri irányító torony illetékességi területén belül – beleértve a repülőtér forgalmi köreit – működő légijárművek között,
b) a munkaterületen működő légijárművek között, c) a le- és felszálló légijárművek között,
d) a munkaterületen működő légijárművek és egyéb járművek között, e) a munkaterületen a légijárművek és az ott lévő akadályok között,
f) az előtéri gurulóúton működő légijárművek között, figyelembe véve, hogy a légijármű gurulási nyomvonalak és azok biztonsági sávjai akadálymentességének biztosítása, amennyiben ilyet létesítettek, az előtér-irányító szolgálat feladata.
(2) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie valamennyi repülési műveletet a repülőtéren és annak közelében, valamint a munkaterület jármű- és személyforgalmát. A megfigyelést szabad szemmel, rossz látási körülmények esetén – ha rendelkezésre áll – ATS felderítő rendszerrel kell végezni. A forgalmat
az e fejezetben meghatározott eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell irányítani. Ha a CTR-en belül más repülőtér is van, az ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.
(3) A repülőtéri irányító torony feladatait a következő irányítói vagy egyéb munkahelyek láthatják el:
a) a repülőtéri légiforgalmi irányító, aki a futópályán lévő forgalom és a repülőtéri irányító torony illetékességi körzetében üzemelő légijárművek működéséért felelős,
b) a gurító irányító, aki a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével,
c) az engedélyt továbbító – ahol ilyen munkahelyet létesítettek –, aki az induló IFR forgalom részére a hajtómű indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.
(4) Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint futópályánként külön repülőtéri légiforgalmi irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.
175. § (1) A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztásáért, ha a) légijármű-baleset következett be a repülőtéren vagy annak közelében,
b) olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a repülőtéri irányító torony illetékességi területében lévő, vagy majd oda belépő légijármű biztonsága sérülhet vagy ténylegesen sérült,
c) a légijármű hajózó személyzete kéri, vagy d) ha egyéb esetben szükséges.
(2) A helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat munkahelyi előírásokban kell rögzíteni.
Az ilyen előírásokban meg kell határozni a helyi mentői és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat, beleértve a légijármű típusát, a kényszerhelyzet jellegét, és – ha rendelkezésre áll –, a fedélzeten tartózkodó személyek számát, illetve bármilyen, a légijármű által szállított veszélyes árura vonatkozó információt is.
(3) Ha a repülőtéri irányító toronynak átadott légijármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység, vagy a munkahelyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.
176. § A repülőtéri irányító toronynak a munkahelyi előírásoknak megfelelően haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren létesített bármely berendezés, fény vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, amely a repülőtéri forgalom és a légijármű számára tájékoztatásul szolgál, vagy amely a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges.