A német hajópark igazgatása.
A hajóval szállítandó német transzportok bejelentése a KSZV-nek (hajócsoport) - (lásd II. pont).
Intézkedik a német szállítmányok be- és kirakodásáról.
A német hajócsoport, amennyiben azt az igazgatási feladatok szükségessé teszik, bekérheti a KSZV-től (hajócsoport) a német transzportok bonyolítására, illetve a teljes német hajópark mozgá
sára vonatkozó adatokat.
A KSZV MELLÉ BÉCSBE RENDELT VEZÉRKARI TISZT ALÁ TARTOZNAK:
a. A NÉMET VASÚTI MEGBÍZOTT BUDAPESTEN b. A SZABADKÁN LÉVŐ VEZÉRKARI TISZT alá tartoznak
c. A KIKÖTŐ-PARANCSNOKSÁGOK Újvidéken, Zimonyban, Pancsován, Semendrián, Báziáson, Orsován, Turnu-Severinben és Calafatban.
A kikötő-parancsnokságok szolgálata a következőkre terjed ki:
1. A német áruk átrakodására,
2. Az áthaladó német transzportok élelmezésére,
3. A kikötő körzetében lévő hajós betegtartózkodási állomások felügyeletére, 4. A hajóval érkező, illetve hajóval továbbutazó katonák felügyeletére.
Amennyiben a cs. és kir. hajózási hatóságok nem lennének abban a helyzetben, hogy a rájuk háruló átrakodási munkákat saját erőből elvégezzék, abban az esetben segítségért fordulhatnak a kikötő-parancsnokságokhoz. Ugyanilyen módon a német k i - és berakodásokat [a cs. és kir. hajózá
si hatóságok] saját személyzetükkel segítik, amennyiben a kikötő-parancsnokságok saját erőből nem lennének képesek megbirkózni a feladattal.
A német parancsnokságoknak nincs rendelkezési joguk a hadsereg által bérelt járművek felett.
Bécs, 1916. december 5.
Kreneis ezr.
THE MILITARY EMPLOYMENT OF AUSTRIA-HUNGARY'S D A N U B E MERCHANT FLOTILLA IN THE FIRST WORLD WAR
The Organisation of the Shipping Group of the Central Transportation Board, 1914-1916
Summary
Prior to the First World War the Austro-Hungarian Monarchy's supreme military command did not plan for the large-scale wartime employment of the country's Danube merchant flotilla, and yet it became one of the Central Powers' most important means of transportation and supply dur
ing the war years of 1916-1918. The crisis in provisions, which was a result of the protracted war and the blockade imposed by the Entente, could only be resolved by the import of Romanian wheat, which could only be transported on time by the waterway of the Danube. The task could not have been implemented without the many boats owned by Austrian and Hungarian companies on the river Danube, nor without the central direction board that was instituted during the war to realize the integrated management of the flotilla of boats chartered from various companies.
During the first year of war, Austria-Hungary's Danube merchant flotilla played a subordinate role, primarily because the waterway of the Danube was blockaded by Serbia and prevented the river boats from performing their duties. Moreover, the deployment and direction of the chartered watercraft was rather chaotic. The conditions for the central direction of the then few boats char
tered from the companies had not been created until the end of 1915.
It was the first wartime harvest and the negotiations about Romanian grain that first turned at
tention to shipping on the Danube. In 1915 crop failure threatened the Central Powers with a crisis in provisions. Under the blockade imposed by the Entente, the only solution for the Central Powers was the purchase of the then neutral Romania's grain surplus. The greatest difficulty with the issue was encountered in the field of transportation, owing to the limited capacity of the railways. In November 1915, with Serbia defeated, the waterway of the Danube eventually cleared towards Romania.
Subsequent to the signing of the first grain contract with the Romanian government, and the unblocking of the Danube's waterway, the Shipping Group of the Central Transportation Board (Zentraltransportleitung) was immediately established, with the task of the central direction of the boats chartered for the military. In compliance with an agreement signed on 15 November 1915, the number of chartered boats and barges was doubled on 18 November, thus totalling 121 steam
ers and 616 barges. At the beginning of 1916, local agencies of the Shipping Group were set up in the important ports along the Danube. Until Romania's declaration of war, 80% of the 2.9 million tons of Romanian grain contracted by Germany and the Austro-Hungarian Monarchy had been transported, two thirds of that quantity having been shipped on the Danube. In the spring of 1916, the food provisions of the Austrian cities were almost entirely provided by the Romanian grain.
When Romania entered the war on the side of the Entente on 28 August 1916, grain transports were hindered for four months. In 1917, after Romania had been defeated and partially occupied, grain transportation to the Austro-Hungarian Monarchy and Germany was resumed on the Danube, now open again down to Bräila.
L'UTILISATION M I L I T A I R E DE L A NAVIGATION COMMERCIALE AUSTRO-HONGROISE SUR L E D A N U B E DANS L A PREMIERE GUERRE M O N D I A L E
La mise en place du Service de Navigation de la Direction centrale des Transports, 1914-1916
Resume
Avant la guerre, le haut commandement de la Monarchie n'envisageait pas l'utilisation mas
sive du pare de bateaux commerciaux austro-hongrois sur le Danube, mais dans les années 1916-1918, ceux-ci devinrent Tun des moyens de transport les plus importants pour l'approvisionnement des Empires centraux. En raison de la prolongation inattendue de la guerre et du blocus de l'Entente, le blé roumain fut indispensable pour maítriser la erise alimentaire et celui-ci dévait étre acheminé par voie fluviale sur le Danube pour arriver ä temps. Cetté mission n'aurait pas pu étre accomplie sans le pare de bateaux important possédé par les sociétés autrichiennes et hongroises sur le Danube, ni sans la direction centrale mise en place durant la guerre pour la gestion cohérente de la hotte composée de bateaux affrétés ä des sociétés différentes.
La navigation commerciale austro-hongroise sur le Danube joua un role minimé dans la pre
miere année de la guerre. Cela s'explique principalement par le fait que la fermeture par la Serbie de la voie fluviale danubienne a empéché l'accomplissement de missions importantes. De plus, l'exploitation et la gestion des bateaux par les militaires se déroulaient de fagon chaotique. Jusqu'a la fin de 1915, les conditions n'étaient pas encore mures pour la gestion centralisée du pare de ba
teaux affrétés qui n'étaient pas nombreux ä l'époque.
La navigation danubienne se retrouva au centre de Г attention apres la premiere moisson de la guerre et lors des négociations sur le blé roumain. La mauvaise récolte de 1915 fit ressurgir le spectre d'une crise alimentaire pour les Empires centraux. Encerclés par le blocus de l'Entente, ceux-ci n'avaient qu'une seule issue : le rachat des blés excédentaires de la Roumanie alors neutre.
Le plus grand probleme de la transaction de blé roumain résida dans le transport en raison de la faible capacité des chemins de fer. Avec la victoire sur la Serbie, la voie fluviale danubienne de-vint libre vers la Roumanie en novembre 1915.
A Tissue de la premiere convention sur le blé conclue avec le gouvernement roumain et de l'ouverture de la voie fluviale danubienne, le service de navigation de la Direction centrale des Transports (Zentraltransportleitung) fut trés rapidement mis en place en vue de la gestion centrali
sée du pare de bateaux affrétés. En vertu de l'accord signé le 15 novembre 1915, le nombre de ba
teaux et de chalands affrétés fut double le 18 novembre: i l у avait désormais 121 vapeurs et 616 chalands. Au début de 1916, le service de navigation créa ses antennes locales dans les ports danu-biens importants. Avant I'entrée en guerre de la Roumanie, 80% des 2,9 millions de tonne de blé roumain engages par la Monarchie et l'Allemagne ont pu ctre acheminés dont les deux tiers furent transportés sur le Danube. Au printemps 1916, la quasi-totalité des besoins en blé des habitants des villes autrichiennes furent satisfaits grace au blé roumain.
L'entrée en guerre de la Roumaine aux cotés de l'Entente, le 28 aoüt 1916, empecha les trans
ports de blé pendant quatre mois. Apres la défaite et l'occupation partielle de la Roumaine, le Da
nube devint ouvert jusqu'ä Braila, ce qui permit, en 1917, la reprise des transports de blé sur le Danube en direction de la Monarchie et de l'Allemagne.
DIE INANSPRUCHNAHME DER ÖSTERREICHISCH-UNGARISCHEN DONAU
HANDELSSCHIFFFAHRT DURCH DAS MILITÄR I M ERSTEN WELTKRIEG
Die Organisierung der Schifffahrtsabteilung der Zentraltransportleitung, 1914-1916
Resümee
Der österreichisch-ungarische Donau-Handelsschiffpark, mit dessen bedeutenderen Inan
spruchnahme die Kriegsführung der Monarchie in ihren Vorkriegsplänen nicht gerechnet hatte, wurde in den Kriegsjahren 1916-1918 aus Versorgungssicht zu einem der wichtigsten Verkehrs
mittel der Mittelmächte. Infolge der Blockade der Entente und der Tatsache, dass sich der Krieg unerwartet in die Länge zog, kam es zu einer Verpflegungskrise, die nur mit Hilfe von rumäni
schem Getreide bekämpft werden konnte. Dieses wiederum konnte nur auf dem Donau-Wasserweg rechtzeitig eintreffen. Diese Aufgabe hätte nicht ohne den bedeutenden Schiffspark durchgeführt werden können, den die österreichischen und ungarischen Unternehmen auf der Do
nau besaßen, und auch nicht ohne die während des Krieges aufgestellte zentrale Lenkungsorgani
sation, die die einheitliche Lenkung des Flottenverbandes verwirklichte, der aus Schiffen bestand, die von verschiedenen Unternehmen gemietet wurden.
Die österreichisch-ungarische Donau-Handelsschifffahrt spielte im ersten Kriegsjahr eine voll
kommen untergeordnete Rolle. Der Hauptgrund hierfür ist darin zu suchen, dass sie auch keine Möglichkeit hatte, ernsthaftere Aufgaben zu versehen, da Serbien die Donau-Wasserstraße ge
sperrt hatte. Darüber hinaus waren die Nutzung und Lenkung der militärisch in Anspruch genom
menen Wasserfahrzeuge von chaotischen Zuständen geprägt. Bis Ende 1915 waren die Bedingun
gen der zentralen Leitung des damals noch kleinen, von verschiedenen Unternehmen gemieteten Schiffsparks noch nicht reif genug.
Die Aufmerksamkeit wurde erst zur Zeit der ersten Kriegsernte und der Verhandlungen über das rumänische Getreide auf die Donau-Schifffahrt gelenkt. Die schlechte Ernte des Jahres 1915 ließ vor den Mittelmächten das Schreckensbild einer Verpflegungskrise aufscheinen. Für die durch die Entente-Blockade eingeschlossenen Mittelmächte bedeutete einzig und allein das Aufkaufen des Getreideüberschusses des zu diesem Zeitpunkt noch neutralen Rumäniens einen Ausweg aus der Situation. Das größte Problem des rumänischen Getreidegeschäfts war infolge der geringen Kapazität der Eisenbahnen die Frage des Abtransports. Schließlich wurde mit dem Sieg über Ser
bien im November 1915 auch der Donau-Wasserweg in Richtung Rumänien frei.
Nach dem Abschluss des ersten Getreidevertrages mit der rumänischen Regierung und der Öffnung des Donau-Wasserweges wurde blitzschnell die Schifffahrtsabteilung der Zentraltrans
portleitung aufgestellt, die die zentrale Leitung des von der Kriegsführung gemieteten Schiffsparks versah. Der gemietete Schiffs- und Schleppkahnbestand erhöhte sich im Sinne der Vereinbarung vom 15. November 1915 am 18. November auf das Doppelte, also auf 121 Dampfer und 616 Schleppkähne. Anfang 1916 wurden in den wichtigeren Donau-Häfen die lokalen Organe der Schifffahrtsabteilung aufgestellt. Bis zum Kriegseintritts Rumäniens gelang es, 80 % des rumäni
schen Getreides in einer Gesamtmenge von 2,9 Millionen Tonnen, das von der Monarchie und Deutschland vertraglich abgemacht war, abzutransportieren; Zweidrittel davon kamen auf der Do
nau. Im Frühjahr 1916 wurden die Bedürfnisse der österreichischen Stadtbevölkerung fast aus
schließlich mit dem rumänischen Getreide befriedigt.
Der Kriegseintritt Rumäniens am 28. August 1916 auf der Seite der Entente stoppte für vier Monate die Getreidetransporte. Nachdem der Krieg mit dem Sieg und der teilweisen Besetzung Rumäniens endete, begannen auf der bis Braila geöffneten Donau im Jahre 1917 erneut die Getrei
delieferungen für die Monarchie und Deutschland.
Мгаай Крамли
BORI II ЮЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВСТРО-ВЕНГЕРСКОГО ДУНАЙСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ
Организация Управления Пароходства при Центральном Управлении Транспорта, 1914-1916
Резюме
Австро-венгерский дунайский парк торговых судов, более широкое применение которо
го не планировалось военным руководством Монархии, в военные 1916-1918 годы стал од
ним из важных с точки обеспечения транспортных средств Центральных Держав. Вследст
вие неожиданно затянукшейся войны и блокад Антанты наступил продовольственный кри
зис, преодолеть который можно было только с помощью румынского зерна, которое могло своевременно прибыть на место назначения только по Дунаю. Эту задачу невозможно было бы успешно выполнить ни без того значительного парка судов, которым владели австрий
ские и венгерские предприятия на Дунае, ни без центральной управляющей организации, которая осуществляла единое управление флотом, состоявшим из различных судов, арендо
ванных от различных предприятий.
Австро-венгерское Дунайское торговое пароходство в первые годы войны играло абсо
лютно подчиненную роль. Основная причина этого кроется в том, что водный путь по Ду
наю вследствие преграждения его Сербией не мог быть использован для более серьезных задач. Кроме того использование водных судов и управление ими находилось в хаотиче
ском состоянии. До конца 1915 года еще не созрели условия для центрального управления незначительным по численности судовым парком, арендованным от различных предпри
ятий. Внимание на дунайские суда было обращено впервые во время первой в войну уборки хлеба в период переговоров о румынском зерне. Плохой урожай 1915 года рисовал страш
ные картины продовольственного кризиса перед Центральными странами. Выходом из соз
давшегося положения для Центральных держав, зажатых в кольце блокады Антанты, была единственно закупка у тогда еще нейтральной Румынии её излишков зерна. Самую боль
шую проблему сделки в торговле зерном для Румынии означал вопрос транспортировки -по причине малых транс-портных мощностей железных дорог. После -победы над Сербией водный путь по Дунаю в направлении Румынии стал свободным в ноябре 1915 года.
После заключения с румынским правительством первого договора о торговле зерном и открывшегося водного пути по Дунаю мгновенно была сформирована организация, осуще
ствлявшая центральное управление пароходным парком, арендованным военным руково
дством, так называемое Центральное Транспортное Уаправление (Zentraltransportleitung).
Численный состав заарендованных судов и барж в соответствии с соглашением, заключен
ным 15 ноября 1915 года, 18 ноября того же года вырос вдвое и насчитывал 121 пароход и 616 грузовых барж. В начале 1916 года в наиболее важных дунайских портах были сформи
рованы местные органы управления пароходства. До вступления Румынии в войну удалось транспортировать 80 % румынского хлеба из законтрактованных 2,9 миллионов тонн. Две трети этого хлеба прибыли по Дунаю. Весной 1916 года потребность в хлебе городского на
селения Австрии покрывалась исключительно за счет румынского зерна.
Вступление 28 августа 1916 года Румынии в войну на стороне Антанты прервало на че
тыре месяца поставки хлеба. После поражения Румынии в войне и частичной ее оккупации в 1917 году до Браилы вновь открылся водный путь и продолжались поставки хлеба для Монархии и Германии.