IV. ÉVFOLYAM

IV. ÉVFOLYAM

ARA:

1 PENGŐ

CORDATIC

üzemköltség Nagyobb

üzembiztonság

<

i

Autó- és motorkerékpárpneumatik,

Telsíerelési cikkek. Citroén- és Chevrolet-alkatrészek

N A G Y J Ó Z S E F

Andrássy-út 34. Telston: 221 97, 285 63

mmmmmmm

Országúton,

sebességi versenyeken, megbízhatósági túrautakon

és szállítójárműben

mindenütt legelső

helyen áll

a

K i á l l í t á s i t e r e m :

Budapest, IV., Váci-u. 1-3

A Z Ó R Á S M I J V É S Z É T . E G U T O L S Ó K R E Á C I Ó I

M O V A D O

r s & < 1 1 5 [

| I t t ^ y é E L S Ő D Í J 1

1 p W 3 . ftt i

M x^Iegbizható precizitás és § j kifinomult elegancia jelle.n;i< MOVADO't: precizitás, i M mely a modern cratechnika legnagyobb vívmánya ; de- I s gáncia, mely a kiforrott ízlésű iparművész, modern szellemű §

s alkotása. | jf A legszebb újdonságokat |

íá felölelő gazdag váhszték. 1

1 HERPY f

m ÓHA MŰVESNÉL % Í RUDAPEST. IV., |

=| Petőfi Sándor'U. 17. §

Mllt»'*<IHI'"'IIIM"miM^,'»mM"itllM"t||||»««|Ut^f*ji

AUTOMOBIL — MOTORSPORT 1

ítOP^tícL

«*>a

S C I N T I L L A B O S C H M A R E L L I D U C E L L I E R M A R C H A L L s t b . j a v í t á s a

és s z e r e l é s e .

. U R N E R .

. ^ D A P ^ K O ^ V - U T ^

TELEFON 1 4 8 - 0 4

VEZÉRKÉPVISELETEK:

S C I N T I L L A * I N D E X * F E N A G H A G E N K I E N Z L E

A K K U M U L Á T O R O K

N O R T H - E A S T D E L C O PAR I S - R H O N E

S. E. V., F O R D S U B I T E Z stb.

Kiegészítés eredeti alkatrészekkel

S T E Y R t y p e x i i

S T E Y R t y p e x x

S T E Y R ^{t y p e} xvi

Az Eladási központ: STEYR Müvek Magyar Kereskedelmi Részvénytársaság, IV. ker.,

• 7 ' 1 * 1 Ferenciek tere 9. Telefon: 891-06. Vidéki C i X C í C X f f o Í U X U O fiókok és kirendeltségek: B é k é s c s a b a , í í c t

M i s k o l c

' Szombathely, Kaposvár, Pécs,

( U f U r i U C o i f Győr, Szeged, Kiskunhalas, Nyíregyháza.

N A S H 4 • O

a l e g e l s ő a l e g é r t é k e s e b b a u t ó k k ö z ö t t . V e z é r k é p v i s e l e t :

ÚRBAN ALFRÉD ES DR. BARNA FRIGYES

B U D A P E S T , I V . , A P P 0 N Y 1 - 1 É R 1 S Z . T E L E F O N : A U T O M A T A 840 - 10

A MAI KOR L E G S Z E B B SEDANIA

Nash „400" hosszú, könnyedén ívelő, kecses vonalainak semmi fölösleges díszítésre nincsen szükségük: csak rontana egyéni szépségén. A karosszériája bármilyen más kocsival való összehasonlításból győztesen kerül ki. Töké- letes berendezéséből pedig semmi sem hiányzik, utólagos pótló bevásárlásokra tehát nincsen szükség.

A Nash-konstrukciónak sok különleges és megfizethetetlen jótulajdonsága van: a duplagyújtásos motor, amely nagyobb, egyenletesebb és gazdaságosabb munkát végez, a hidrau- likus rugóberendezés, amely a rossz utak leggorombább lökéseit is puha ringássá simítja, a központi alvázolajozó, amely egyetlen gombnyomásra 29 fontos pontot ken meg olajjal. Az újrendszerű kormányszerkezet, amely végtelenül egyszerűvé és könnyűvé teszi a kocsi vezetését és még sok más olyan előnyös tulajdonság, amelyek csak jóval drágább kocsikon találhatók meg.

íme a mintaautó olyan családok számára, akik értékelni tud- ják az igazi fényűzést, de kerülik a túlzottan nagy kiadásokat.

r 1

IV. évfolyam. Budapest, 1929 október 31. 20. szárri.

/ l u i o m o b i l - M o t o r s p o r i

FÜGGETLEN KÉPES MOTORSZAKLAP

Megjelenik minden hó 10-ón és 25-ón Felelős s z e r k e s z t ő : D É V Á N ISTVÁN Helyettes s z e r k e s z t ő : D Á R D A Y - A B R I A N I D E Z S Ő dr.

S z e r k e s z t ő s é g és k i a d ó h i v a t a l : Budapest, VI., Rózsa-u. 111. sz„ IV. em.

Telefon : A u t o m a t a 136 - 64. Hivatalos orak délelőtt 9-1-lg.

P o s t a t a k a r é k p é n z t á r i c s e k k s z á m l a : 84240.

Előfizetési dfjak:

B u d a p e s t e n és vidéken : évi 24 p e n g ő A u s z t r i á b a : évi 35 sllllng J u g o s z l á v i á b a : évi 300 dinár C s e h s z l o v á k i á b a : évi 160 cseh korona

R o m á n i á b a : évi 1200 lei

A külföldi előfizetésekben a postaköltség Is bennfoglaltatlk.

'NI||i'i||||ri||||!"i||||ri||||i'M||||ri||||i^{l 1}^

Kilométerverseny Táton

Heteés Sándor (2.3 Bugatti-kompr.) 182.84 km-es sebességgel a nap legjobb idejét futotta. — Balázs László (493. S u n b e a m ) 158 km-rel a leggyorsabb motorkerékpár. — Zboray Ferenc (175. DKW- kompr.) k i t ű n ő 109 km-es ú j rekordot futott a 175 kcm-es kategóriában. Ellenszél akadályozta a ver-

senyzőket jobb eredmények elérésében.

A T T A C R a k a m a z — n y í r e g y h á z i 10 km-es ország- úti sebességi versenyének elmaradása folytán a K M A C október hó 20-án megrendezésre k e r ü l t t á t i kilométer- n a p j a képezte a magyair automobil-bajnokságnak utolsó futamált. Szeles, az elért eredményeket h á t r á n y o s a n be- folyásoló idő jellemezte a versenyt, mely eredmények szempontjából messze e l m a r a d t az elmúlt évi lanszéktól.

A z erős ellenszél1 nemcsak csökkentette a gépek sebessé- gét, hanem oldainyomása folytán kedvezőtlenül befolyá- solta vezethetőségüket is, ú g y h o g y pl. Szénássy A l á n 2 literes Bugatti-versenykocsijával nem is állott starthoz.

A nap Legjobb idejét í g y Heteés S á n d o r f u t o t t a , 2.3 lite- res versenykoesinak kinevezett Bugatti-sportkoesiján, igen respektábilis, 182.84 km-es átlaggal. Szénássy 1.5 literes B u g a t t i j á n 164 km-ert é r t el, m í g a motorkerék- párok legjobb idejét Balázs László futotta, a lanszén 156, az azt követő rekordkísérleten 158 km-es átlaggal. Fel- tűnést keltett m é g Zboray Fetrenc k i v á l ó 109 km-es ered- ménye, mely ú j a b b dicsőséget hozott vezetője mellett, a kis 175 kcm-es DKW-versenygépnek A verseny részletes eredményei egyébként a következők:

Motorkerékpárok 175 kcm-ig: 1. Zboray Ferenc M A C (DKW-kompresszior). I d ő á t l a g : 33.62. Átlagsebes- ség: 107.08 km, 2. Lukavetz Ferenc K M A C (Francis-Bar- nett-Villiers). I d ő á t l a g : 84.62. Átlagsebesség: 84.62 k m . 250 kcm-ig: 1. B a u e r József ( A r i e l ) . I d ő á t l a g : 34.33. Átlagsebesség: 104.86 k m . 2. Deli Lajos B S E

(Radco-Jap). I d ő á t l a g : 37.09. Átlagsebesség: 97.06 k m . 3. Schronk P á l ( Z e n i t h ) . I d ő á t l a g : 39.01. Átlagsebesség:

92.28 k m . 350 kcm-ig: 1. V a l e n t i n y K á r o l y H A E (Cha- ter-Lea). I d ő á t l a g : 28.41. Átlagsebesség: 126.71 k m . 2.

Vincze P á l K M A C (Rex-Acme). I d ő á t l a g : 32.77. Átlag- sebesség: 109.85 k m . 500 kcm-ig: 1. Balázs László K M A C ' ( S u n b e a m ) . I d ő á t l a g : 23.07. Átlagsebesség: 156.01 km.

2. B á t y a J á n o s K A C ( F N ) . I d ő á t l a g : 24.58. Átlagsebes- ség: 146.46 km. Balázs kinek m o t o r j a á l l í t ó l a g speciális a versenyre kapott vezérműbütykökkel volt felszerelve, meglehetősen gyenge időt é r t el, viszonyítva az előző lainszén f u t o t t 160 km-en felüli sebességekhez. A z elért gyengébb ítéljesítmény ezúttal legnagyobbrészt a kedve- zőtlen szeles idő terhére írandó. Oldalkocsis motorkerék- párok. 600 kcm-iig: 1. U r b á n y ó Béla ( á l n é v ) ( R a d c o ) . I d ő á t l a g : 46.84. Átlagsebesség: 76.85 k m . A Radco álló- szelepes egyhengeres t ú r a g é p volt. 1000 kcm-ig: 1.

Meggyessy Zoltán B S E ( B M W ) . I d ő á t l a g : 29.52. Átlag- sebesség: 121.95 km. Túraautomobilok. 500 kcm-ig: 1.

H a j d ú A n d r á s K M A C ( R o t h m ü l l e r ) . I d ő á t l a g : 52.58.

Átlagsebesség: 68.46 km. A kis egyhengeres, 500 kcm-es Hajdu-autó teljesítménye elsőrangú, tekintettel, hogy csukott karosszériával f u t o t t . 1500—2000 kcrn-ig: 1.

Lyka I s t v á n M A C (Bugatti-kompr.). I d ő á t l a g : 27.24. Át- lagsebesség: 132.15 k m . 2500 kcm-ig: 1. B á n h i d y Béla

( C i t r o e n ) . I d ő á t l a g : 37.39. Átlagsebesség: 96.27 k m . 2.

Neugebauer S t e f á n i a ( C h r y s l e r ) . I d ő á t l a g : 40.52. Átlag- sebesség: 88.83 k m . A széria Citroen közel 100 km-es se- bessége figyelemreméltó teljesítmény. 3000 kcm-ig: 1.

Petrovich V i d o r M A C ( B u g a t t i ) . I d ő á t l a g : 31.36. Átlag- sebesség: 114.79 k m . 8000 kcm-ig: 1. b á r ó Herzog And- rás K M A C ( P a c k a r d ) . I d ő á t l a g : 32.75. Átlagsebesség:

109.92. A nehéz, csukott, az ellenszélnek különösen nagy felülelteket n y ú j t ó Packard-szériakocsi bebizonyította, hogy valóban olyan gyors, m i n t amiilyennek híresztelik.

Sportkocsik. 3000 kcm-ig: 1. Heteés S á n d o r K M A C (Bu- gátti4compr.). I d ő á t l a g : 22.54. Átlagsebesség: 159.72 km. 2. S z i n i J á n o s M A C (Austro-Daimler A D M ) . Idő- á t l a g : 24.73. Átlagsebesség: 145.57 k m . 5000 kcm-ig: 1.

W o l f n e r László K M A C ( S t e y r ) . I d ő á t l a g : 21.36. Átlag- sebesség: 168.54 km. 2. g r ó f A n d r á s s y I m r e K M A C ( P e u g e o t ) . I d ő á t l a g : 29.43. Átlagsebesség: 122.28.

W o l f n e r eredménye messze elmarad az általa az elmúlt évi lanszékan elért szenzációs sebességektől. Verseny- kocsik. 1500 kcm-ig: 1. Szénássy A l á n M A C ( B u g a t t i - k o m p r . ) . I d ő á t l a g : 21.97. Átlagsebesség: 164.08 k m . 3000 kcm-ig: 1. Heteés S á n d o r K M A C ( B u g a t t i - kompresszor). I d ő á t l a g : 19.69. Átlagsebesség: 182.84 km. Héteés eredménye k i t ű n ő és becsületére válik a ko- csinak és vezetőnek egyaránt. Rekordkísérletek. Motor- kerékpárok 175 kcm-ig: Zboray Ferenc M A C ( D K W - k o m p r . ) . I d ő á t l a g : 32.90. Átlagsebesség: 109.42. Zboray ú j ó l a g bebizonyította, hogy a 175 kcm-es kompresszoros D K W a leggyorsabb gép k a t e g ó r i á j á b a n , sőt sokszor na- gyobb gépek ellen is eredménnyel veheti fel a küzdelmet.

Lukavetz Ferenc (Francis-Barnett-Villiers). I d ő á t l a g : 40.94. Átlagsebesség: 87.93 k m . 350 kcm-ig: Vincze P á !

Magyar Acélárúgyár R.-T. Budapest, VI., Váci-út 95. Autórúgók, autóalkatrészek

L

K M A C (Rex-Acme). I d ő á t l a g : 33.39. Átlagsebesség:

107.81 k m . V a l e n t i n y K á r o l y H A E (Chater-Lea). Időát- l a g : 28.56. Átlagsebesség: 126.04 k m . 500 kcm-ig: Ba- lázs László K M A C ( S u n b e a m ) . I d ő á t l a g : 22.75. Átlag- sebesség: 158.24. Sportkocsik 3000 kcm-ig: Szini J á n o s M A C ( A u s t r o - D a i m l e r - A D M ) , I d ő á t l a g : 22.41. Átlag- sebesség: 160.64 k m .

VII. Zirlerberg verseny

Abszolút győztes: Hans Stuck (Austro-Daimler)

A tiroli ZirJerberg-versennyel, mely Zirl és R e i t h között pontosan 5 km-es t á v o n k e r ü l eldöntésre, lezáró- dott az 1929. évi automobilversenyszezón. E z t a hegyiver- senyt is, m i n t az idei iszezón f o l y a m á n m a j d n e m mindegyi- ket, H a n s von Stuck nyerte, a n a p legjobb idejével és m e g i n t egyszer ú j útvonalrekorddal. Stuck sikerei az 1929 -es esztendőben az automobilversenyzés történetében egyedülállóak. A h d l i n d u l t , ott j ó f o r m á n kivétel nélkül győzött, ha v é g i g m e n t és legtöbbször ú j útvonalrekordot is állított fel. Stuck sikerének oroszlánrészese k i t ű n ő Austro-Daimler versenykocsija, mely a n n a k dacára, hogy nincsen kompresszorral feliszereive, egyike a világ leg- gyorsabb hegyiverseny-kocsijainaik.

A verseny eredményei a következők: Táv 5 km. Átla- gos emelkedés 10%, m a x i m á l i s emelkedés 2 3 % . Motor- kerékpárok legjobb i d e j e : Rumtsch ( D o u g l a s ) 3.38 m p . Második legjobb i d ő : K a r i Gall ( S t a n d a r d ) 3.41 mp. Gall B M W -én felállított 3:36 mp-es rekordja megdöntetlen m a r a d t , a m i b e n n a g y része volt a gyenge állapotban levő, laza felületű p á l y á n a k . Oldalkocsik legjobb ideje. L a n g ( S t a n d a r d ) 4.18. U j útvona Inékor d oldalkocsis motorke- rékpárok részére. Túrakocsik legjobb ideje: Roenstein

(Mercedes-Benz) 3.51.4! Sportkocsik legjobb ideje: g r ó f Arco-Zinneberg (Mercedes-Benz 3.54.2. Érdekes, h o g y a túrakocsival startolt Rosenstein j o b b időt futott, m i n t a sportkocsik győztese, g r ó f Arco-Zinneberg. Versenykocsik legjobb i d e j e : H a n s Stuck ( A u s t r o - D a i m l e r ) 3.26.3. A nap legjobb ideje és ú j útvonalrekord. Átlagsebesség: 86.000 k m ! Stuck és p o m p á s A u s t r o - D a i m l e r j é n e k teljesítménye b á m u l a t r a m é l t ó . 86 km-es átlagot f u t n i e g y nem j ó álla- potban levő, 10% á t l a g o s emelkedésű hegyipályán, ehhez mestervezetés és igazán gyors kocsi kell. A z eddigi út- vomalretkordot K a r i Gall tartotta, BMW-motorkerékpáron, 3 : 3 6 mp-el. Stuck abszolút győzelmével eüsőízben nyerte el az idei osztrák TT-én halálosan bukott k i v á l ó Sunbeam- versenyző E d i L i n s e r emlékére a l a p í t o t t v á n d o r d í j a t . A motorkerékpárosok Linser-emlókversenyének d í j á t az 500 kcm-es k a t e g ó r i á b a n G a l l nyerte, Standard-gépen.

Svéd Tourist Trophy

Abszolút győztes: Hugó Carlsson (Saroléa)

A z Onsala melletti 6.7 km-es k ö r ö n k e r ü l t lefutásra a svéd m o t o r k e r é k p á r TT, 40.000 néző jelenlétében. A ver- senyzőknek tízszer kellett m e g f u t n i a k ö r t és így a TT t á v j a mindössze 67 km-t tett ki. A z abszolút győztes Carlsison lett Saroléa-gépen, m í g a 175, 350 és 750 kcm-eis k a t e g ó r i á t svéd g y á r t m á n y ú m o t o r k e r é k p á r o k k a l nyerték.

A verseny eredményei a következők: Táv 67 km. 175 kcm-es k a t e g ó r i a : 1. L j u n g s t r ö m ( H u s q v a r n a ) 1:06:56.4.

250 kcm-es k a t e g ó r i a : 1. teaksson ( A r i e l ) 57:57.1, 2.

L o n g m a n ( O K - S u p r e m e ) 59:24.7, 3. Bohlin ( N V ) 1:00:27.3. 350 kcm-es k a t e g ó r i a : 1. G u n n a r Carlsson

Motorosok! H a s z n á l j a t o k

F E R B A

K É Z M O S Ó S Z E R T

F ö l e r a k a t : PÁPAI ÉS SZAJKÓ, VI. Lázár-utca 20. sz. Az Opera mögött.

( R e x ) 52:53.9, 2. Larsson ( R a l e i g h ) 53:30.1, 3. Svensson ( R a l e i g h ) 54:50. 500 kcm-es k a t e g ó r i a : 1. H u g ó Carlsson ( S a r o l é a ) 50:48.6. Átlagsebesség: 79.1 km. A nap legjobb ideje. 2. Kaién (Saroléa) 51:07.5, 3. Berglund 52:07.2.

750 kcm-es k a t e g ó r i a : 1. Ericsson ( H u s q v a r n a ) 51:40.1, 2. E d l u n d 53:51.2.

Oostmalle-i rekordnap

A z idei őszi Oostmalle-i rekordnap, melyet a belga Féderation Motocycliste rendezett, egynéhány igen szép eredményt hozott. Különösen sikeresen szerepeltek a belga gépek, melyek közül a Gillet-Herstalnak és a Saro- léának sikerült ú j kategóriavilágrekordot is f u t n i . Kitű- nően szerepelt a rekordnapon egy kis 175 kcm-es Rovin- gép, Latoursal nyergében, mely a repülő km-re 126.317 km-es átlagot futott. Sajnos, az eredményt nem lehetett világrekordnak minősíteni, mert az időmérőóra nem mért.

í g y csak belga rekordnak számít, mert ahhoz, hogy nem- zeti rekordot állítson fel egy vezető, tudvalévőleg elegendő a stopperóramérés 1/5-ös pontossága is. Figyelmet érde- melnek továbbá Vroonen világrekordjai, melyeket egy 500 kcm-es twoport-speciál Gillet-motorral beépített cyc- lecarral ért el. A rekordnapon f u t o t t világrekordok a kö- vetkezők :

Világrekordok.

Oldalkocsis motorkerékpárok 600 kcm-ig. Repülő- startos k m : Milhoux (Gillet H e r s t a l ) 21.65 mp, 166.760 k m átlagsebesség. R é g i rekord: F l i n t e r m a n n ( F . N . ) 22.85 m p 154.433 km-es átlag.

Cyclecarok 500 km-ig. Repülőstartos k m : Vroonen (Gillet-Special) 30.63 m p 117.647 km-es átlagsebesség.

R é g i r e k o r d : Jackson ( M o r g a n ) 30.38 m p 116.580 km-es átlagsebesség.

Solomotorkerékpárok 500 kcm-ig. Állóstartos k m : Gregoire (Saroléa) 26.73 m p 134.500 km-es átlagsebesség.

R é g i r e k o r d : Lacey (Grindlay-Peerless) 27.65 m p 130.198 km-es átlagsebesség.

Solomotorkerékpárok 750 kcm-ig. Állóstartos k m : Gregoire (Saroléa) 26.73 m p 134.500 km-es átlagsebesség.

R é g i r e k o r d : Lacey (Grindlay-Peerless-Jap) 27.67 m p 130.152 km-es átlagsebesség. ( E z t a rekordot egyébként Henne m á r ismét m e g j a v í t o t t a ) .

Cyclecarok 500 kcm-ig. Állóstartos k m : Vroonen (Gillet-Special) 44.92 m p 80.176 ikm-es átlagsebesség.

R é g i rekord: Tottey ( D a r m o n d - M o r g a n ) 48.15 m p 74.766 km-es átlagsebesség.

B á t y a J á n o s fejlődése az utóbbi h ó n a p o k b a n lezajlott motorversenyek egyik érdekessége. B á t y a a Jánoshegyen is a r á n y l a g igen j ó időt f u t o t t r é g i FN-jén, de különösen kitett m a g á é r t a lanezén, ahol sikerült 140 k m fölé jut- n i a . Várakozással t e k i n t ü n k jövendő s t a r t j a i elé, amelyek bizonyosan még sok szép sikert f o g n a k hozni neki és a k i t ű n ő belga motorkerékpárnak.

SKODA, LAURIN & KLEMENT

7 20 és 7/25 1. e. négyhengeres, szelepes motorral.

14 50 1. e. szelepnélküli hathengeres

Vezérképviselet: B U D A P E S T , VI., A N D R Á S S Y - Ü T 10.

SKODA—HISPANO-SUIZA

'25,100 1. e. szelepes, halheneeies.

SZEMÉLYKOCSIK

S K O D A A U I O RÉSZVÉNYTÁRSASAG

Telefon : Aut. 208 14

1929 október 31. A UfOMOBIL — MOTORSPORT 1?

Útban a Pyreneusok felé

I t t ülök Klagenfurtban, a Hotel Moser egyik emeleti szobájában. Feleségem naplót ír és a térképeket tanulmá- nyozza, én meg hozzákezdek egy kis impressziógyüjtés- hez. Hétfőn, október 7-én, egy nappal a Jánoshegyi ver- seny után, délután fél 4-kor hagytam el Budapestet.

M a szerda este és még csak itt ülünk Klagenfurtban.

Hathetes verőfényes idő után, ma reggeltől Ausztriában zuhog az eső. Mondhatom, kifogtam az időjárást, de re- mélem, hogy pár n a p múlva m á r ismét benne leszünk a verőfényben. Ezúttal is, mint nyáron, utam célja le volt szögezve. De m í g a nyáron a svájci ós olaszországi hágók bejárása volt a napirendre tűzve, addig most a Pyre- neusok kerülnek sorra. Három éve dolgozom szukcesszíve

egy autó és motortúrisztikai könyvön, mely magában foglalná Európa összes hágóit, magasutait és hegyi át- j á r ó i t . B á r hasonló munka m á r 1911-ben megjelent az angol Freeston tollából, az m á r teljesen avult és mond- hatni, csak töredéke a ma megépített és közlekedésre al- kalmas hegyi utaknak. A Baedeckerek, a Grieben, a Gui- des Bleus autó, illetve motorikus szempontból nagyon hiányosak és így egy hézagpótló munkát vélek alkotni, ha Európa ma kiépített, kb. 200 hegyi ú t j á t ismertetni fogom. Minket, automobilistákat, motorosokat mondhat- juk elsősorban az emelkedés érdekel. H á n y százalék az emelkedés? Ez az, a m i a motoros embert izgatja. Milyen hosszú az emelkedés? Állandó jellegű-e? Melyik oldalról könnyebb a feljutás, stb. Ezek azok a kérdések, amiről eddig semmiféle könyv, útismertetés összesítve be nem számolt. Tekintettel arra, hogy m u n k á m r a kiadót talál- tam, aki pedig azt tanácsolta, hogy a tavaszra ki kell jönni a könyvvel, gyorsan felpakkoltunk és nekivágtunk egy körülbelül 7000 kilométeres útnak. Ezúttal a Corda- ticot fogom kipróbálni. Ha állja az 50 hágót, amit meg kell tennem egy hónap alatt, akkor levizsgázott. Kíváncsi vagyok m a g a m is? N a g y József egyelőre becsukhat az Andrássy-úton, mert a fél b o l t j á t elvittem. H á r o m garni- túra Champion 13., egy csomó kulcs, zsír, rezerv dolog, 8 gallon Castrol X L . Emellett egy komplett emelkedés- mérő, amivel az utakat mérni fogjuk, tekintettel a pyre- neusi farkasokra, két 9 mm-es amerikai katonai pisztoly, hóláncok, jégcsákány, „steigeisni" stb. alkotta a fel- szerelést.

Budafok—Nagytétény. Rossz utak. Rettenetesen köz-

lekedő szállítójárművek. A tétényi hizlaldánál kezdődik a balatoni m ű ú t ú j építkezésének első szakasza. Kiskocka.

Örömmel látjuk, hogy jó. A vállalkozó, valami Heller nevű, állítólag ráfizette a vagyonát. A kirendelt állami felügyelőmérnök ugyanis addig szedette fel a m á r kész utat, m í g a végén már nem volt „hullámos". Ügy kell neki. Mi legjobban szeretnők az összes magyar útépítő- ket hasonló sorson látni. A 20-as kőnél' kezdődő topeka ellenben egészen pompás. A Magyar Űtépítő Rt. kitesz magáért. Amellett, hogy j ó utat csinál, gyorsan dolgozik.

Ma m á r elkészült a baracskai szakasszal is és Székes- fehérvár előtt m á r szintén munkában állanak. Az állam igen helyesen cselekszi, ha azokkal dolgoztat, akik gyor- sak is. Tehát végre tavaszra lesz balatoni utunk, de hogy a bécsi mikor lesz meg, azt csak a j ó Isten tudná meg- mondani. Székesfehárvártól Csőrig j ó az út, de onnan Veszprémig bizony m á r nagyon romlott. A határon meg- lepetés fogad. M á r nem kell bemenni Szentgotthárdra az állomáshoz. Az összevont határbódé m á r kint áll készen és a kezelés alig tart 3—4 percnél tovább. Az osztrák utak, bár sok helyen nagy útépítések vannak most is fo- lyamatban nagyon romlanak. Olyan szakasz, mint a Friesach—klagenfurti most, olyan talán szép hazánkban nincs is főútvonalon. Egyébként, mint látni, az A S D A G bitumenútjai abszolút nem tartósak. Alig két-három hó- napja mentem Klagenfurtból a Semmering felé és bizony konstatálom, hogy a híres osztrák utak sem „papsajt."

*

A Stubalpe. Ennek az egyébként jelentéktelen hegy- nek a tegnapi nappal nagy fontossága lesz életemben.

Mikor Pestről elindultam, m á r feltettem magamban, hogy ezúttal nem a G r á c — B r u c k — L e o b e n — J u d e n b u r g sza- kaszt választom, hanem levágom az utat és a Dobelbad—

Köflach—Stubalpe—Weisskirchen—Judenburg útvonalat fogom választani. A Stubalpe egyike azoknak a vad ausztriai hegyiutaknak, ahol a tervező valószínűleg soha- sem gondolt az automobilra. Az a bizonyos 22% izgatott, amit ugyan m á r a Col de la Forclaz-n volt szerencsém élvezni a hajtűkben, de úgy egyhuzamban többszáz mé- teren még nem próbáltam. Sajnos, hazulról a legrosszabb kilátással keltem útnak. A Bugatti-képviselet, tekintettel a Sváb- és Jánoshegyi versenyekre, minden rezerv hegyi- áttételét a versenyzőknek adta és így én kénytelen vol- tam sikáttétellel neki vágni a hegyeknek. M á r Gráctól kezdve a rendőrtől az utcaseprőig, mindenkit megkérdez-

jlNIulM

GOODRICH PNEU

asz utalt Királya

Szilárd Béla

Budapest, VI., Nagymező utca 15.

Telefon: Aut. 253-36.

tem, hogy mi a véleménye a Stubalperől. A Lehető leg- rosszabbakat hallottam. Erős emelkedés, rossz út, víz- mosások keresztben stb.

Ezúttal nem engedtem magamat lebeszélni. M i tör- ténhet? Legfeljebb nem jutok fel és tekintettel kitűnő fékeimre, lejövök hátrafelé addig, a m í g alkalom kínál- kozik megfordulni. H á t erre nem került a sor, de délután öt helyett, este hétre birtam csak feljutni. Köflachtól (422) Salláig (865) alig van emelkedés, tekintettel arra, hogy a távolság 12.5 km. Salla és a hágó legmagasabb pontja 8.4 km. Az emelkedés pedig csekélyke 700 méter.

H a ez meg lenne osztva, egészen j ó lenne, de Salla után legalább 1.5 km alig emelkedik. Egyszerre egy jobbra kanyarodó híd és utána fel. Képzelje el az olvasó, ha az Andrássy-úton áll és 100 méter távolságból feltekint egy 4 emeletes palota tetőzetére, ami körülbelül 22—25 mé- ter magas. Oda kell tehát feljutni egy 100 méter távol- ságból odaképzelt vonalon. Sok egy érző kebelnek, külö- nösen, ha ez az emelkedés j ó pár 100 métert tart. De kü- lönösen sok egy 1.5 literes, 4 hengeres motornak, mely 14 mázsa terhet cipel. De nem lett volna sok, ha az út kielégítő lett volna. Húzott a motor, m i n t még soha, ter- mészetesen egyessel. Az első forduló után azonban kez- dett a talaj rettenetes komisz lenni. Kavicsos törmelék, emellett tarkítva mély vízmosásokkal és egyéb bukkanó- szerű jelenségekkel. Ez lett azután az oka a katasztrófá- nak. Egyik hatalmas bukkanó után önkéntellenül elvettem a gázt. A fordulatszámmérő visszaesett és azután hiába volt minden erőlködés, a fordulatszámot többé vissza- hozni lehetetlen volt. A motor lassult, ereje pillanatról pillanatra fogyott és végre, mintha kilehelné lelkét, le- állt. Gyors fékbehúzás és mi lesz most? Kiszálltunk a kocsiból és elindultunk terepszemlére. Kétszáz méterre lehettünk a Wirtshaus Puffingtói, ahol m á r egy j ó darab vízszintes része van az útnak. Innen az emelkedés sem olyan rettenetes már. De m i t csináljunk. A sík áttétel- lel a kocsi aligha indul el ezen a rettenetes lejtőn. Egy- szerre motorzúgás. E g y kis 2 hengeres Tatra-teherautó.

Hetenként egyszer szódát hoz fel' a vendéglősnek. J ö t t ! Lassan jött, de biztosan. Valahol lent Salla előtt előz- tem. Most büszkén ment el mellettünk. P á r perc múlva m á r ott volt a soffőr. Szidta a kis masináját, hogy túl kicsi az egyese és azért lassú. B á r nekem lett volna olyan kis egyesem. Nem tudta megbecsülni kis kocsiját, ame- lyet mi csodálattal nézegettünk a Puffingnál. Fellner direktor sokszor hívott, hogy jöjjek egy Tatrával próba- útra. Most azután végleg elengedem a próbautat. Buda- pesten ilyen próbát úgysem m u t a t h a t be, hacsak a Bazilika tetejére nem mászik fel egy kis Tátrával. De azt talán mégsem teszi meg.

Elkezdtük a próbákat. Feleségem és a Tatrasoffőr teljes erővel tolták a kocsit, de a motor az erős lejtőn nem birt lendületbe jönni. Lassú kuplungcsúsztatás dacára, egy-egy próba legfeljebb 8—10 méter előbbrejutást eredményezett. Másfél óra alatt fenn álltunk a P u f f i n g W i r t h a u s előtt. Rövid pihenő után folytatni akartuk az utat. A körülbelül 30 méteres sík részlet azonban nem volt elegendő. A fáradt, forró motor csak nem akart len- dületbe jönni. M i t volt mit tenni, várni kellett. A forró vizet lassan lehűtöttük és vártunk vagy 2—3 órát, m í g a motor normális állapotba jutott. Az összes gyertyákat rendbehoztuk, friss olajat töltöttünk és 7 óra felé este nekivágtunk az utolsó, körülbelül 3 kilométeres útsza- kasznak. I t t az emelkedés már közel sem volt olyan ret- tenetes és maximum 10—15% lehetett. B á r az ú t itt sem volt jobb, minden baj nélkül felértünk a Stubalpéra. Fél

tízkor már Judenburgban aludtuk az igazak álmát, ál- modva meredekebbnél meredekebb lejtőkről, ahová nem

tudtunk feljutni soha. Most m á r egészen más színben látom a világot. Bizony, hegyi áttétel nélkül ne menjünk a Stubalpéra. D . I .

Benyomásaim a rekordfutásokrói

Irta: Ernst Henne.

A 200 km-en felüli sebesség képéhez, mely tempót a tréningjeim alatt gyakran túlléptem, hozzá vagyok szokva. Előfutamaimat természetesen csak kiválóan al- kalmas időben és teljesen száraz úton eszközöltem. Éppen ezért roppantul meglepődtem, amikor csütörtökön az első próbafutásom alkalmából, melynél csak 170 km-ig szán- dékoztam felvinni a sebességet, észrevettem, hogy a ki- futóban a pálya az éjszakai esőtől még vizes, úgyhogy képtelen voltam fékezni. Minthogy 2000 méterrel futot- tam túl a célon, ami megijesztett, mert itt nem voltam biztos a pálya lezártságát illetően. így tulajdonképpen boldog voltam, amikor a kontrollkészülékek felállítása ké- sett, a m í g az ú t tejesen fel nem száradt. Ezidőtájt kér- déses volt még, vájjon mehetek-e egyáltalában, mert visszafelé a nedves út miatt úgyszólván lehetetlenné vált a nekifutás. Szerencsére azonban a nedves rész csakha- mar felszáradt, úgyhogy a kísérlet-eszközlés lehetővé vált. A z idő nem volt oly megfelelő, m i n t az előző napo- kon. M á r túlközel az ősz. Erre a körülményre gondolom az 500 kcm-es géppel végzett próbák kudarcát visszave- zethetni, mert a tréningek alkalmával többször elértem vele 190 km-en felüli sebességeket.

A maximális sebesség alatt az ú t mintegy asztal szé- lességben látszott előttem elterülni. Az útszéli fákkal a pálya egy cső benyomását kelti, melybe az embert erő- szakkal dobják bele. Az utolsó kapcsolás után már csak arra kell vigyáznom, hogy az út közepét tartsam. A gép az általam vasmarokkal fogott kormány legenyhébb nyo- mására is reagál. Az idegekre leginkább a nekifutás és a kifutás hat. Oldaltfekvő tárgyak, nézők stb. teljesen elmosódnak. Nagyon nagy figyelmet igényel a célt észre- venni.

Két ember megerőltető munkájába kerül, hogy a gép mintegy 100 méter után begyulladjon, aztán egyszerre kilő, m i n t egy gránát. Erősen kell kapaszkodnom, hogy a nagy rántás le ne tépjen a nyeregből. A pálya végén igen óvatosan kell fékeznem, nehogy farolásba jöjjek.

Rövid pályafutásom alatt — Henne még csak 25 éves — már sokat átéltem. Súlyos bukások, törések jutot- tak osztályrészemül, sőt egy koponyatörés sem került cl.

Életem legrémesebb pillanatát mindazonáltal akkor éltem át, amikor a rekordnap utolsó futama alkalmából a kifutásnál első kerekem egyik tengelycsavara meglazult, úgyhogy a kerék oldalvást a villát súrolta. Az első kerék ennek következtében jobbra-balra rángott és kezemet többször is odapréselte a pléhburokhoz, mely a villaruda- zattal egyetemben erősen megrongálódott. Teljes erőmből fogtam a kormányt, a gép ennek dacára vadul ugrált ke- resztül-kasul az úton és csak a nagy sebesség lendülete tartott meg pályámon. Csak a jószerencse óvott meg a legrosszabbtól és azok, akik ezt az őrületes rángatódzást látták, csak úgy mint jómagam, örök eletükben emlékezni fognak rá.

Ennek dacára, ha lehet, még az idén megkísérlem az 500 kcm-es kategória rekordját is megdönteni.

1929 október 31. A UfOMOBIL — MOTORSPORT 1?

A legnagyobb teljesítményekhez

0M*go y⁽ -í-J

BEJEGYZETT VÉDJEGY

Sűrű, különlegesen készített, magas hőmér- sékletekre és nagy nyomásokra ideálisan meg- felelő olaj. Használata rendkívül gazdaságos.

Gargoyle Mobiloil " D " ideális olaj nagykom- pressziójú motorok részére, a dugattyúgyűrűk és szelepek nem ragadnak be és legminimálisabb szenes lerakódások hátrahagyása mellett ég el.

V A C U U M O I L C O M P A N Y R . T . B U D A P E S T

* Á l l a n d ó a n S p h i n x b e n z i n t t ö l t e s s e n /

Asz útépítési politika Franciaor&szágban

Ott, ahol az automobil nemcsak luxuscikk, hanem az iparosnak, a kereskedelmi u t a z ó n á k is egy elérhető va- lami, o t t igen sokat áldoznak az u t a k j ó s á g á r a . A z a u t ó h a s z n á l a t á n a k előnyeit nem kell hangsúlyoznom, most m á r m i n d e n k i ismeri őket.

1920-ban a f r a n c i a k ö z m u n k a ü g y i m i n i s z t é r i u m egy h á r o m részből álló tervezetet dolgozott k i :

A z 1. rész a h á b o r ú a l a t t összerombolt u t a k n a k meg- építésével és a hadi zóna k ö r ü l i ú t h á l ó z a t kibővítésével foglalkozik.

A 2. rész az országutak (Routes N a t i o n a l e s ) újjá- építésével és a francia ú t h á l ó z a t kibővítésével foglalko- zik. E z a két első rész most kilencévi m u n k a u t á n a be- végzéshez közel áll.

A 3. rész az ú j útépítési anyagokat és azok kipró- bálását t á r g y a l j a .

Egy út, egy méitiök. Tegyük fel, ha a Calais—Pá- r i s — N i z z a , v a g y Bordeaux—Toulouse—»Marseillei egy vezetőmérnök kezében lenne, ú g y az egész u t a t homogé- nebbé tehetné. E z a l a t t azt é r t h e t j ü k , hogy nem lenne m i n d e n községben és vármegyében m á s f a j t a út. E z a m é r n ö k a u t ó n felügyelhetné a m u n k á t és így ugyan- a b b a n a helyzetben lenne, ugyanabból a szemszögből l á t n á az utat, m i n t a t ö b b i autós. M i h e l y t észre vesz v a l a m i h i b á t , rögtön k i j a v í t t a t h a t n á , j o b b a n felügyel- h e t n e a m u n k á r a és n a g y o b b ambícióval dolgozhatna.

A m i az u t a k technikai h i b á i t illeti, a ltegtöbbje nincs a m a i nagy a u t ó f o r g a l o m r a berendezve. N a g y h i b á j u k a túlzott d o m b o r ú s á g u k , nem elég szélesek, nem l á t n i jól a f o r d u l ó k b a n , a f o r d u l ó k nincsenek eléggé felemelve, esős időben csúsznak és a m i m é g nagyon üdvös lenne, az a v a s ú t i sorompóknak eltüntetése.

A z ú j o n n a n épült f r a n c i a utak m á r sokkal jobbak.

D o m b o r u l a t u k kisebb, ez a h a s z n á l h a t ó szélességüket is fokozza. A fordulókat kezdik felemelni, véleményem sze- r i n t nem eléggé, a transzverzális 4 % átlagban elég. de nem kellene habozni, 5,. sőt 7%-ig kellene m e n n i .

Az utak szélessége. E g y n a g y f o r g a l m ú út átlagos szélessége 6 — 7 méter, természetesen a lakott helyektől elég t á v o l ; ez elég is lenne, ha d o m b o r ú s á g u k n á l fogva és a szélüknek rossz bevégzésével ezt a szélességet nem h a t á r o l n á k 4 méter 50-re. E z pedig t ú l kevés. Az út- szélek j ó megépítése t ö b b f a j t a előnnyel j á r . . A z esővíz könnyebben folyik le az árokba és í g y az ú t egészsége- sebb, az ú t szélén álló a u t ó k nem f o g l a l n a k el a n n y i he- lyet. A biciklisták sem fofenak az ú t közepén m e n n i

(sajnos, bicikliből F r a n c i a o r s z á g b a n sok van, 5 — 600.000 és m i n d az út közepén m e n n e k ) .

A z útkereeztezések megépítése is fontos. Elég lenne

m e g j a v í t á s u k r a , hogy a k ö r ü l levő telkek tulajdonosai k i v á g j á k azokat a f á k a t , melyek a l á t ó h a t á r t z a v a r j á k . A t ú l m a g a s kerítéseket ú g y építsék, hogy minél kevésbé zavarjanak. N é h a m é g a legjobb lenne a házat is lebontatni, de ez m á r túl n a g y költség lenne, de a r r a lehetne vigyázni, h o g y az ú j o n n a n épülő h á z a k n á l le- gyen egy megfelelő telekrész, hová ne szabadjon építeni.

A veszedelmes kereszteződéseknél fel lehetne állítani fémtükröket, hogy az autós láthassa, m i történik a má- sik útszakaszon.

A vasúti sorompók elkerülése csak ú g y lehetséges, ha az ú t a sínek a l a t t megy alagúton, vagy a sínek fö- lött hídon. E z legalább sorompónként száz-százötvenezer pengőbe kerülne. í g y érthető, hogy milyen lassan épül- nek a j ó u t a k és h o g y milyen kevés az az út, ahol nagy átlagsebességet lehet elérni.

N y á r o n , szép időben a híres Deauvillei-úton egy 130-at menő kocsival a P á r i s Deauvillet elválasztó 190 kilométert meg lehet 2 óra alatt tenni kora reggel. E z természetesen csak hétköznapokon érvényes. V a s á r n a p nem lehet többel menni, m i n t hatvannal. A k i nem hiszi, próbálja meg, biztos v a g y o k hogy a k ó r h á z b a n végzi, h a nem a temetőben.

A csúszós utak. Melyik autós nem ismeri a farolás kellemes ( ? ) érzését. P á r i s b a n , ahol nem r i t k a a negy- vennapos eső, különösen nagy gondot ad a csúszós ú t p r o b l é m á j a .

Kedves autós testvéreim, ki nem remeg a haragtól, m i k o r 25 kilométeres gyorsasággal ( ? ! ) kell mászni az úton, ha nem k í v á n az árokkal megismerkedni.

Ezeknek a h i b á k n a k csak egy orvossága van. A j ó ó t . Most m á r egy egész sereg olyan a n y a g o t ismerünk, melyek ezt a kellemetlenséget kiküszöbölik. E z e k : a jól

„sóderezett" kátrány, melyet nem hintenek h o m o k k a l ; a bitumen-betonok jól adagolva nagyon j ó eredményeket a d n a k ; és végül a kőkockák. Franciaországban ezeknek az u t a k n a k az ára 3-tól 130 f r a n k i g terjed négyzetméte- renként.

Szeretnék m á r a permanens m a g y a r utakról hallani.

Ezek olyan utak, melyeket az első t í z évben nem kell k a r b a n t a r t a n i és azok u t á n is csak m i n i m á l i s karban- t a r t á s t kíván. Á r u k nagyon drága, de megéri.

Angolország 1926—1927-ben m á r 150 kilométert épített, F r a n c i a o r s z á g eddig m a j d 800 kilométert, Né- metország 1928-ban 600 kilométert. A m e r i k a példája t ú l ismert, hogy ú j r a foglalkozzunk vele.

*

Most, hogy láttuk, hogy vannak j ó utak és kocsink a garageban áll és v á r j a az indulás percét, nézzük meg,

hogy m i l y e n kényelmes az útvonalat kikeresni.

A Michelin-autógumigyár párisi i r o d á j á n a k ír az ember egy levelezőlapot, amelyben m e g í r j a , hogy hová

CITROÉN-autótulajdonosok! {

Minden C I T R O É N-alkatrészt összes kocsikhoz egyévi § g g a r a n c i á v a l , jelenlegi C I T R O E N-árjegyzéki árból 1 1 30 s z á z a l é k o s e n g e d m é n n y e l raktárról szállíthatok l g

T E L E F O N : 221—97 286-63

N A G Y J Ó Z S E F , B U D A P E S T , VI., A N D R Á S S Y - Ú T 34

1929 október 31. A UfOMOBIL — M O T O R S P O R T ^1?

Szénássy Alán az 1929. évi magyar versenykocsibajnok.

Kozma Endre, a nemrégen feltűnt új motorkerékpárversenyző, aki Svábhegyi és Jánoshegyi pompás szereplé- seivel egyszerre felküzdötte magát a magyar első klasszisba.

pével, mely feltünteti, milyen állapotban vannak az utak és minden héten leközöl három-négy „itinairair"-et.

í g y m o z d í t j á k elő F r a n c i a o r s z á g b a n az automobi- lizmust és a turisztikát. A T C F ( T o u r i n g Club de F r a n c é ) egy fél óra alatt állít ki tryptiquet a világ bál- melyik országára. Ez az első adminisztráció, melyet gyorsan dolgozni láttam. Jelenleg igen sok P á r i s b a n a német autó, még német autócarokat is látni, például R u n d f a h r t Dahmen's a u t ó Gesellschaftnak carjai igen n a g y impressziót tesznek a p á r i s i a k r a , fehér színüknél fogva.

A sok idegen kocsi, autócar, a j ó utaknak ered- ménye. Ezek aztán többet is költenek, m i n t a vasúton utazók, ha nem is r u g ó j a v í t á s r a , hát benzinre és garagera.

Otthon aztán dicsérik az utakat és f e l b á t o r í t j á k a többi autóst, hogy túrázzanak, így j ö n létre az idegen- forgalom és így j ö n be a pénz egy országba. A z u t a k r a költött pénz meghozza a gyümölcsöt, nem is említve azt, hogy az autós azért fizeti azt a sok adót, hogy könnyeb- ben közlekedjen és nem azért, hogy Isten t u d j a mire, t a l á n a lónevelésre fcrdítsa az állam.

Páris, október hó.

Breyer János.

Balázs László az 1929. évi magyar nw torkerék pá r bajnok, az őszi táti kilométer-rekordnapoyi. Balázs az erős ellen- szél folytán „csak" 158 km-es sebességet ért el, dacára, hogy motorja külön a latiszéra- érkezett speciális vezérmü-

biitykökkel volt felszerelve.

a k a r m e n n i és milyen városokon keresztül, m i n t turista vagy m i n t gyorsan utazó utas. Két-három n a p r a rá meg- k a p j a az „ i t i n é r a i r e " - j é t .

Sokszor egész könyveket tesz ki, de m i n d i g ingyen k ü l d i k . A z egész ellenszolgáltatás abban áll, hogy a t ú r a végeztével m e g í r j a az ember a g y á r n a k , hol van rossz út és ha l á t o t t egy o'.csó v a g y d r á g a vendéglőt, hol jól főz- nek és amelyiket a j á n l h a t j a a többi t ú r i s t á k n a k . A fran- cia szeret j ó l enni, a f r a n c i a autós m é g inkább.

M u l t év telén egy ismerősöm kért egy i t i n a i r a i r t N i z z a felé. A g y á r elküldi és m á s n a p k ü l d egy s ü r g ö n y t , h o g y az ú t v o n a l a t meg kell v á l t o z t a t n i , m e r t hó esett.

M i n d e n szombaton megjelenik egy autós újság,

„ D i m a n c h e A u t ó " , F r a n c i a o r s z á g ú t h á l ó z a t á n a k térké- A Bayerische Motorén Werke közli, hogy az a hír, mi- szerint a gyár feladta volna azon szándékát, hogy acéllemez- vázakat hoz forgalomba a motorkerékpárjainál, nem felel meg a valóságnak, sőt ellenkezőleg a jövő évben a 750 kcm-es mo- delljeit csakis ilyen vázzal fogja gyártani.

Üvegszilánk által okozott baleketek. Az A A A (American Automobile Association) közlése szerint az autcmobilbalesetek okozta sérülések 21 százalékát üvegszilánk okozza.

Lukavetz Fercnc (172 Francis-Barnett) a táti kilometer- versenyen. Lukavetz és gyors Francis-Barnettje néhány szép helyezést és egy kitűnő győzelmet (a Svábhegyen)

ért el az idei versenyszezon folyamán.

1929 október 31. A UfOMOBIL — MOTORSPORT 1?

Három nap

a Dolomitokban

Cortina d'Ampezzo. — Misurina. — Katonasírok. — 800 autó egy nap alatt a Pordoipasson. — Hóban és fagyban a Sellajochon. — Az elhagyott Karersee.

— A legszebb tavasz Bozenban. — Olasz katona- zene a főtéren.

1929 október 14. Reggel 6 óra.

I t t ülök a Scala egyik földszinti szobájának abla- kában, Bolzanóban ( B o z e n ) . Előttem lenge szellőtől moz- gatott pálmák, a távolban verőfényben úszó, hóval fe- dett csúcsok. H á r o m n a p i g j á r t u k a Dolomit-hágókat és mivel m a délelőtt m á r f o l y t a t j u k u t u n k a t a Mendélpas- son át a Tonaleba, sietek impresszióimat leszögezni, kü- lönben az érdekességek lassan a feledés homályába me- rülnek. Mindenekelőtt megállapítom, hogy abban az eset- ben, ha egy szerencsés időpontot el t u d u n k csípni, úgy az őszi t ú r á z á s a legszebb, legkellemesebb és a legbizto- sabb. Gondoljuk el, hogy például a legfrekventáltabb

Dolomit-hágón, a Pordoion a szezonban szép időben na- ponta 800 automobil fordul meg. Elképzelhető tehát, mi- lyen nehéz és kellemetlen lehet egy ilyen napon f e l j u t n i a 30-—40 h a j t ü f o r d u l ó mellett a Pordoira. Mostani utun- kon egy h á g ó n á t l a g 5 — 6 kocsival találkoztunk, ame- lyek közül, érdekes, aliig egy-két olasz kocsit kivéve, a legtöbb D-jelzésű volt. A leigtöbb t ú r á z ó német. Ők tud- j á k a legjobban, m i szép és m i m i k o r szép. H a t a l m a s Mercedes-Benzeken, ú j 8 hengeres Horchon, Wandere- ren j á r j á k a hágókat, de akad köztük sok kis D K W , sőt H a n o m a g is. A l i g volt eset, hogy német kocsi rendesen kitért volna. M é g akkor is nyugodtan jöttek lefelé, ha meredek, erős emelekedésű szakaszon találkoztunk. A Sellán egy német Cabriolet m i a t t k i kellett menni a 15—

20 centiméteres vizes hóba és m e g kellett állanom. Hogy a z u t á n az elindulás milyen nehézségekbe került a 12 százalékos lejtőn, arról jobb nem beszélni. A z olaszok ellenkezően m i n d e n n e m ű híreszteléstől, szabályosan és roppant előzékenyen h a j t a n a k . N é h a gyorsan (különösen este), de m i n d i g a szabályos oldalon. A m i azonban a leg- jobban meglepett, a lovas- és ökrösszekerek szabályos h a j t á s i módja, v a l a m i n t a gyalogosok abszolút fegyel- mezett közlekedési m ó d j a volt. A l i g volt eset, hogy fal- vakban, vagy az országúton gyalogosra r á kellessen du- dálni. M é g akkor is, ha csoportokban mennek, a motor- hangra azonnal széjjelrebbennek és sietnék helyet adni az automobilnak. A z olaszok jól m e g t a n í t o t t á k őket.

Őszintén szólva, szégyenlem m a g a m a t . Idestova most m á r a negyedik éve t ú r á z o m és rovom az országutakat, eltekintve attól, hogy a h á b o r ú b a n is a hegyek között voltam és a h á b o r ú előtt is sokat u t a z t a m és ki kell! mon- danom, hogy most j ö t t e m először a Dolomitok közé.

Most, hogy három n a p i g keresztül-kasul j á r t a m őket, meg tudom érteni, hogy m i é r t megy minden autó- t ú r i s t a a Dolomitok közé. Kijelentem, hogy éppen olyan szépek, vonzóak, m i n t a tiroíi és svájci hegyek, azzal a különbséggel, hogy az ember m i n t h a szabadabban érezné m a g á t közöttük. A falvakon keresiztül is gyorsan lehet h a j t a n i , nincs m i n d e n ü t t a Damokles k a r d j a az ember feje fölött, hogy a következő f a l u b a n lefogják és 20—30 frank bírságot nyomnak a g y a n ú t l a n a u t o m o b i l i s t á r a . H a t e h á t v a l a m i t a j á n l a n i merek, ú g y a Dolomitokat őszinte: szívvel a j á n l o m m i n d e n k i n e k . N e m nehezek és m o n d h a t n i , napról-napra könnyebbek, hozzáférhetőbbek lesznek. A sok helyütt meredeken vivő utak átépítését m á r csaknem m i n d e n ü t t megkezdték. A híres 22 száza- lékos Misurina-út a tavaszra m á r a m ü l t t é lesz. Szinte irigykedve gondoltunk azokra, a k i k egy év m ú l v a m á r könnyű szerrel j u t n a k fel a csodás tóhoz. A Cortinából felvezető 17 százalékos helyenkénti emelkedéssel bíró út m á r teljes egészében elkészült és m a i átlagos emelkedése m á r csak 6 százalék, m í g a m a x i m u m a egy kis szakaszon 12 százalék, a m i egészen könnyű. A z osztrák-magyar hadsereg á l t a l a h á b o r ú alatt hadtápszolgálatra épült a Sellajochon és Grödnerjochon átvivő utak is állandóan j a v u l n a k . B á r a Sella Pordoi oldalán még van egy p á r kellemetlen éles h a j t ű , a d d i g a St. C r i s t i n a felőli oldala m á r nagyon szép. U g y a n í g y a Grödner Joch corvarai oldala még igen szűk, ellentétben a n y u g a t i oldallal, mely m á r egészen kiépített. A F a l z a r e g o — P o r d o i h á g ó k f o r d u l ó i t is állandóan szélesítik. Sok helyütt a kellemetlen haj- tűk m á r egész körré módosultak. A legszebb azonban a Toblachból k i i n d u l ó és C o r t i n a felé vivő út, mely a szó szoros értelmében autóstrada jellegű.

Október 10-én, csütörtökön érkeztünk C o r t i n á b a . M i n d e n ü t t 5—10 cm hó. A m i csupán az utakon olvadt el. A felsőbb régiókból j ö v ő kocsik vezetői azonban^- el- m o n d j á k , hogy a Pordoion bizony 20 cm vizes, nehéz hó áll, ami tekintettel a kiderült égboltra, holnapra tiszta j é g lehet. A z éjjelt az ú t m e n t i Hotel E u r ó p á b a n töltöt- tük. Minden nagyobb Hotel csukva. C o r t i n a úgy néz ki, m i n t h a kihalt lenne. M á s n a p reggel első u t a m a Misu- rina-tóhoz vitt. A sokat emlegetett 22 százalékos Auf- stieg könnyen ment. O d a f ö n n minden zárva. E g y élő lélekkel sem találkoztunk. A k i l á t á s a környező hegyekre, melyek a tűző nap folytán most m á r csak úgy festettek.

a bőrruházat vezető világmárkája!

l|lMHII|lMl|llllMl|lll'M'lll|l',i||lll,1l||||ll,Ullll'tl||||lMi||||l"i||||lMl||||iMl||||l"l

0 / Y )

^töaietproQf

Kérje mindenütt a RALSON férfi-, női- és gyermekbörkabá- tokat, köpenyeket, mellényeket, börsapkát és autóhaubét.

Nagy választék, legdivatosabb s legfinomabb kivitel.

Motorkerékpárosok ! Vegyetek K A R N E R-mellényt!

A legcélszerűbb úgy a versenyeken, mint a túrákon.

Magyarországi vezérképviselö:

SCHEUER OSZKÁR Budapest, VII. ker., Vörösmarty-utca 13. szám. Telefon: lózsef 428—39

|

^lllllll

VALI

Budapest

I H 7 C P C a u t ó h ű t ő , orvosi műszer- ü l v J fc w C s bádogos és szerelő V., Zápolya-u. 27. Telefonhivó: L. 905-47

m i n t h a porcukorral lennének behintve, pompás volt. A z 1800 méter m a g a s Tre Croci-hágó megmászása u t á n tíz- ó r á r a m á r lenn v o l t u n k ismét C o r t i n á b a n . E g y p á r le- velezőlap és m á r f o r d u l u n k is be a F a l z a r e g ó r a vivő út- szakaszra. A m a x i m u m 8 százalék, k ö n n y ű , belátható kanyarokkal. O d a f ö n n szintén m i n d e n zárva. Lehúzott ablakredőnyök, bedeszkázott v e r a n d á k f o g a d j á k az em- bert. A k i l á t á s percről percre változik. Visszafelé a Cristalló, j o b b r a f e l e t t ü n k a T o f á n a , e l ő t t ü n k a távolban a M a r m a l o t a (3300) gleccserrel fedett csúcsa. Közvet- lenül előttünk a h í r e s Col di L a n a , melyet a h á b o r ú b a n az olaszok f e l r o b b a n t o t t a k és amelynek teteje állítólag 5 méterrel j u t o t t közelebb a tengerszínhez. M i n d e n ü t t lövészárkok, erődítések, katonatemetők m a r a d v á n y a i . C s a k h a m a r l e j u t u n k A r a b b á b a . I t t nyílik jobbfelé a Passo di Costalunga. E l ő t t ü n k a P o r d o i r a vezető út, 42 szépen kiépített h a j t ű f o r d u l ó j á v a l . Ezek m á r nem is haj- tűk, oly szélesek. O d a f e n n h a t a l m a s zúgással robog el m e l l e t t ü n k egy ú j Alfa-Romeo. E g y egészen a földet súroló Cabriolet, meglepetésszerű, h a t a l m a s ferde hűtő- vel. A z eleje ú g y néz k i , m i n t a Talbot-versenykocsiké.

P o m p á s látvány. Egy-kettőre eltűnt szemünk elől. U t u n k levezet Canazei felé, de m i u t á n e l é r j ü k a Sellára vezető keresztezést, átcsapunk j o b b r a és .máris ú j r a föl. A z út m i n d i g kellemetlenebb lesz. A hó m i n d i g több és több.

A h á g ó előtt 300—400 m é t e r r e m e g kell állanunk. E g y beteget hozó F I A T j ö n és k i kell egészen á l l n u n k a jobb- szélre, a mély hóba, hogy ú t j a biztos legyen. N a g y o n fél- nek a bennülök. H á r o m hegyi vezető segíti a lassú menetben ilevő kocsit. H a ezek nincsenek, m i sem j u t u n k feljebb. Tekintettel, hogy m i a t t u k kellett leálla- n u n k . teljes gőzzel belefeküdtek a tolásba és sikerült is á t p ö r g ő kerekeink dacára kievickélni a kelle- metlen helyzetből. A z igazi kellemetlen eset azonban az

északi oldalon, a lejutásnál volt. O d a f ö n n három német kocsi drótokat, hóláncot erősít. Megvizsgálom az esetet és konstatálom, hogy itt m é g felesleges a túlzott óvatos- ság. Lépésben bár, de l e j u t u n k s i m á n . C o r d a t i c j a i n k egé- szen jól tapadnak a jeges-havas talajon. Este 6 órára m á r Bolzanóban vagyunk. Tehát öt h á g ó a napi penzum.

Szombat délelőtt az adatgyűjtésben telik el. Hosszas ke- resés u t á n felfedezzük a mérnöki hivatalt, ahol b á r ne- hezen. egyes a térképeken fel nem tüntetett magassági pontok és távolságok birtokába j u t u n k . A további idő a kocsi rendbehozatalával telik el, m a j d délután 2 órakor indulunk be a Karerseehez és fel a Karerpasszra. Elég hosszú és erős emelkedések. A látvány odafönn pompás.

A L a t e m a r és a Rosengarten cakkos csúcsai felejthetet- len látványt n y ú j t a n a k . A híres Karersee-Hotel csukva.

Itt is az utolsó s i m í t á s o k a t végzik a téli szünetre. B á r hosszabb sétát teszünk a tó oldalában és sokáig szem- léljük a távolban levő Ortler, Adamello és Presanella örök hóval fedett csúcsait, a sötétség beálta előtt le- é r ü n k V i g o di Fassába, ahol egy félig csukott Albergo j é g h i d e g szobájában t ö l t j ü k az éjszakát.

A h a r m a d i k nap, a vasárnap, ismét kemény mun- k á t ad a kis B u g a t t i n k n a k . Tekintettel a r r a , hogy m é g a

Passo di Costalungát és a Passo di Gardenát nem volt szerencsénk látni, ú j r a fel kellett m e n n ü n k a Pordoira és onnan le A r a b b á b a . I n n e n fel a Costalungára, le Corvarába, ahonnan fel a Grödnerjochra, melyet m a G a r d e n á n a k hívnak. Ú j és g y ö n y ö r ű hegyek. M i n d e n ü t t pontos mérések, százalékszámítás dacára, fél egyre m á r a Gardena-passzon állottunk. Szűk, igazi hadi út, egy a Colfosco falu előtti 16 százalékos rövid nehezebb sza- kasszal tarkítva. R o p p a n t korán lévén, mászócipőinket kipakkolván, felkapaszkodtunk a 2596 méter magas Tschier-Spitze tetejére. N e m voltak kimondott falak, hanem olyan 60—70 fokos emelkedés és így egy j ó óra alatt fenn voltunk. A nagyszerű kilátás m i n d e n fárad- ságot megért. Ilyen jól m é g életemben nem esett az ebéd, m i n t most, a Hospitz napsütötte terraszán. U t á n a lefelé a P l a n előtti keresztezésig, m a j d ú j r a fel a Sellára. Le Canazei—Predazzo—Cavalese, a San L u g a n o p a s s — O r a és este fél hétre m á r ismét Bolzano. A főtéren olasz katonazene. Tavaszi meleg este. Déván István.

M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K

«a

2

*

<

*

<

*

<

*

< fAAK

Lázár-utca 7. tel.: 9 8 3 - 6 5 .

Z *

z E»

*

Z

* z

*

z *

M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K M A K

1929 október 31. A UTOMOBIL—MOTORSPORT 13

Megjelent a belügymininiszter és a kereskedelmi miniszter 250.000/1929 B. M. számú új közlekedési rendelete

A modern közlekedési eszközök, az automobil és a motorkerékpár szempontjából nagyfontosságú ren- delet intézkedései remélni engedik, hogy városaink és országutaink forgalma a jövőben gyorsabban és biztosabban bonyolódhassék le. 40 km maximális sebesség a városban, kivilágított társzekerek, a gya- logosok megrendszabályozása, gép j á r ó m ű v e k őrizetlen elhagyásának megengedése mellett számos egyéb

korszerű ú j í t á s és változtatás jellemzi a rendeletet.

méretű, átlátszó (celluloid) tokban elhelyezni, hogy an- nak egyik oldalán a gépjáróművezetői igazolvány szö- vege, másik oldalán pedig a tulajdonos fényképe legyen látható.

(4) A rendőrhatóság a gépjáróművezetői igazolvány- nyal együtt betétlapokat (36. sz. m i n t a ) is kiad. A vezető köteles.a betétlapok rovatait — a forgalmirendszám ro- vatának kivételével, amelyet mindig a hatósági közeg tölt ki, — pontosan kitölteni és legalább három kitöltött betétlapot a vezetői igazolvánnyal együtt állandóan ma- gánál tartani s igazoltatás esetén egy betétlapot a köz- biztonsági közegnek átadni. Ily betétlapokkal azokat a vezetőket is el kell látni, akiknek a régebbi rendeletek alapján kiállított vezetői igazolványuk van.

(5) A vezetői igazolvány visszavonásig érvényes és azzal csak olyan gépjárómű vezethető, amilyennek veze- tésére az igazolvány jogosít. Köteles azonban az igazol- vány tulajdonosa magát minden három évben, a közhasz- nálatú gépjárómű vezetője pedig minden évben orvosi vizsgálatnak alávetni, melynek eredményét a rendőrható- ság az igazolványba bevezeti."

Közhasználatú gépjáróművet, géperejű bérkocsit csak olyan férfi vezethet, aki életének 22-ik évét betöl- tötte. A koréngedélyről szóló rendelkezés a következő:

„78. §. A belügyminiszter a vezetői igazolvány kiállí- tásának előfeltételéül megállapított korhatár alól (74. §.

(1) bekezdés a ) pont) a belföldi forgalom tekintetében indokolt esetben kivételesen felmentést adhat. A köz- használatú gépjárómüvek vezetőire nézve megállapított korhatárok alól felmentésnek nincs helye.

A vezetői igazolvány visszavonása sokféle okból tör- ténhet (testi fogyatkozás, erkölcsi vagy közlekedésrendé- szeti szempontból való megbízhatatlanság, stb.). Ezzel szemben (4) ideiglenes hatállyal azonnal vissza kell vonni a vezetői igazolványt, ha a vezető

a ) oly balesetet idézett elő, mely valakinek a halá- lát okozta;

(Folytatás.)

A rendszámtáblák terén lényegesebb változás az oldalkocsis motorkerékpároknál észlelhető, amelyeket a rendelet életbeléptetése után mind elől, mind hátul el kell látni rendszámtáblával. A szólómotorkerékpárok a jövőben is csak hátsó rendszámtáblát kötelesek felmutatni. A próbarendszámtábla, a rendszámok kiadása, a gépjárómü- kerületek és székhelyük, valamint jelzésük felsorolása stb., stb. mellett érdeklődésre tart számot a vezetői vizs- gáról szóló rész, mely szerint vezetői vizsgára csak az bo- csátható, aki (mint eddig) 18. életévét betöltötte. Lénye- ges újítás többek között a kövekező:

„ ( 2 ) E rendelet életbelépésétől számított 5 év múlva csak az bocsátható vezetővizsgára, aki az állami vagy engedélyezett gépjáróművezetőképző magántanfolyam el- végzését igazolja. E rendelkezés alól a belügyminiszter kivételt engedélyezhet."

Továbbá „Az oktató a kérvényt szintén aláírni és aláírásával igazolni köteles, hogy a folyamodót legjobb tudása szerint kiképezte és őt vezetésre alkalmasnak ta- lálja". A vezetői vizsga és a vezetői igazolvány kiadására vonatkozó rendelkezések közül felemlítjük, hogy „a veze- tői (8) vizsga részletes szabályait a belügyminiszternek a kereskedelemügyi miniszterrel együtt kiadandó külön utasítása tartalmazza.

(9) A sikertelen vizsga csak 4 hét elteltével ismé- telhető meg.

A vezetői igazolvány kiadása.

„ ( 2 ) A vezetői igazolvány személyre szóló, másra át nem ruházható rendőrhatósági jogosítvány, amelyet si- keres vizsga esetén is csak abban az esetben lehet kiadni, ha az illetőnek erkölcsi és közrendészeti szempontból való megbízhatósága (74. §. (1) és (3) bekezdés) változatla- nul fennáll.

(3) A kartonpapírból készült vezetői igazolványt fe- lébe hajtva és fényképpel ellátva úgy kell a megfelelő

b) az első segélynyújtási kötelezettséget oly esetben m u l a s z t j a el, a m i k o r a balesetet ő okozta;

c) ha szolgálatot teljesítő közbiztonsági közeget (rendőr, csendőr) gázolt el."

A legnagyobb jelentőségű ú j í t á s o k egyike a gép- j á r ó m ű v e k városi sebességének felemelése. Ezek szerint lakott területen a 3000 kg-nál nem nehezebb személy- szállító gépkocsi, f ú v o t t gumiabroncsozású tehergépkocsi és motorkerékpár ó r á n k é n t legfeljebb 40 km, a 3000 kg-nál nehezebb személyszállító gépkocsi legfeljebb 25 km sebességgel haladhat, de csak az 5. §-ban foglalt ren- delkezések keretei között a j á r ó m ű v e t m i n d e n k o r a leg- nagyobb körültekintéssel kell vezetni, stb. (lásd fent) és a b b a n az esetben, ha az úttest teljesen szabad. Az autó- busz ó r á n k é n t legnagyobb sebességét — a 60. §. ( 2 ) be- kezdésében felsorolt g é p j á r ó m ű v e k kivételével (tíz ton- n á n á l nagyobb összsúlyú g é p j á r ó m ű , hét tonnánál na- gyobb összsúlyú pótkocsi, kettőnél több pótkocsi és pót- tengely) —- a g é p j á r ó m ű szerkezetére és az útvédelmi szempontokra figyelemmel — utóbbi tekintetében az ál- lamépítészeti hivatal működési területén, ennek meghall- gatásával — , a f o r g a l m i engedélyben vagy külön hatá- rozatban á l l a p í t j a meg. A z autóbusz és t e h e r g é p j á r ó m ű megengedett legnagyobb sebessége — figyelemmel azok súlyára és abroncsozására — a következő:

A g é p j á r ó m ű összí-űlya és megjelölése

Az abroncsozás neme

J e g y e t A g é p j á r ó m ű

összí-űlya és megjelölése

1.

tömör gumi

2, rugal-

mas gumi

3.

lég- tömlős

gumi

J e g y e t

3001— 4500 kg.

1. Tehergépjárómű 2. Személyszállító au-

tóbusz

20 km 2(1 km

30 km :•>() km

30 km 35 km

— S i -3

§ & h S *

— ? -a 4 S f 1 1

= « £ 5 g 3 a = £ 3 -g :e u »

> S j i c - 2 § • _ 2 t

3 — j*

^ — c a 4)

— |f sc s a 1 e*

3 1 1 f f

< 3. * S 4501-8000 kg.

1. Tehergépjárómű 2. Személyszállító au-

tóbusz

12 km 12 km

20 km 25 km

25 km 3( kin

— S i -3

§ & h S *

— ? -a 4 S f 1 1

= « £ 5 g 3 a = £ 3 -g :e u »

> S j i c - 2 § • _ 2 t

3 — j*

^ — c a 4)

— |f sc s a 1 e*

3 1 1 f f

< 3. * S 8001 10.000 kg.

1. Tehergépjárómű 2. Személyszállító au-

tóbusz

10 km 10 km

20 km 20 km

2(1 km 25 km

— S i -3

§ & h S *

— ? -a 4 S f 1 1

= « £ 5 g 3 a = £ 3 -g :e u »

> S j i c - 2 § • _ 2 t

3 — j*

^ — c a 4)

— |f sc s a 1 e*

3 1 1 f f

< 3. * S

( 3 ) „ O l y a n utakon azonban, amelyek ikő-, aszfalt-, k e r a m i t vagy f a b u r k o l a t t a l v a n n a k ellátva, avagy az út- test alatt közmű (víz-, gázvezeték, csatorna, stb.) van el- helyezve, a t ö m ö r g u m i a b r o n c s o z á s ú tehergépkocsik órán- k é n t legfeljebb 10 k m sebességgel h a l a d h a t n a k .

( 4 ) H a az abroncsok különbözők, a sebesség meg- á l l a p í t á s á n á l a kevésbé r u g a l m a s gumiabroncsokra vo- natkozó a d a t o k a t kell figyelembe venni.

( 5 ) A m e n n y i b e n a g é p j á r ó m ű pótkocsit vontat, a megengedett sebesség tekintetében a kocsik összsúlyá- nak összege az irányadó. Megterhelt pótkocsival azonban á l t a l á b a n 16 km-nél n a g y o b b sebességgel közlekedni nem szabad.

( 6 ) A z ( 1 ) — ( 5 ) bekezdésben megállapított rendel- kezések a közbiztonsági szervek, a tűzoltók és mentők szolgálatban levő g é p j á r ó m ű v e i r e nem vonatkoznak u g y a n , de ezek is csak az 5. §. rendelkezéseinek keretei között h a l a d n a k . "

A g é p j á r ó m ű v e k és ijedező állatok találkozására vo- natkozó szakasz, amely szintén fontossággal b í r az autós és motoros szempontjából, a következő:

Gépjárómű és ijedező állatok találkozása.

84. ( 1 ) A vezető g é p j á r ó m ű v é t lassítani, a szük- séghez képest m e g á l l í t a n i , fenyegető veszély esetén pedig

a motor működését is megszüntetni köteles, ha állati erő- vel vontatott j á r ó m ű v e l vagy szabadon hajtott, nyerges, málhásállatokkal való találkozás esetén az állatok nyugta- lankodnak.

( 2 ) A kocsis (állatok vezetője) k a r j á n a k függőleges feltartásával köteles figyelmeztetni a g é p j á r ó m ű vezető- jét az állatok félénkségére és az ijedező állatokat ország- úton — amennyiben ez lehetséges — a g é p j á r ó m ű haladása irányának háttal kell fordítania.

( 3 ) H a az e szakaszban szabályozott találkozás olyan útvonalon történik, amelynek oldalát mélység, vagy mere- dekebb lejtő határolja, a gépjáróművel ily esetben a mély- ség, illetőleg a lejtő oldalán kell megállni, még akkor is, haz az az úttest jobboldalán van.

Korszerű változtatás a gépjárómüvek őrizetlen elha- gyásáról szóló rendelkezés, mely szerint:

„86. §. G é p j á r ó m ű őrizet nélkül csak az úttest szélén és csak akkor hagyható el, ha forgalmi akadályt nem okoz, ezenfelül pedig a vezető a hajtóerő működését megszün- tette, robbanó-motoros kocsiknál a motort megállította é<

arról is gondoskodott, hogy a g é p j á r ó m ű v é t avatatlan egyén el ne indíthassa, továbbá a g é p j á r ó m ű lejtőn magá- tól m e g ne indulhasson."

A füstölésre vonatkozólag a rendelet következőképen intézkedik:

Közegészségügyi követelmények.

87. §. (,1> A g é p j á r ó m ű vezetője köteie.s ügyelni arra, hogy a g é p j á r ó m ű huzamosabb időn át füstöt ne terjesz- szen és a gépjárómüböl gyúlékony, vagy robbanóanyag az úttestre ne jusson.

( 2 ) A gépjárómüvei az elkerülhetetlennél nagyobb zajt okozni, továbbá lakott területen a robbanómotorral hajtott gépjárómüböl az égési termékeket hatásos és ki nem kapcsolható h a n g t o m p í t ó kikerülésével a szabadba bocsátani, végű; a motort nagy fordulatszámmal ü'resen huzamosabb ideig j á r a t n i ( t ú r á z t a t á s ) tilos.

Kimerítően t á r g y a l j a a rendelet a nemzetközi forga- lom és a veie összefüggő nemzetközi okmányokra stb.

vonatkozó szabályokat. A különleges gépjárómüvek (mező- gazdasági, ipari és egyéb gépek), v a l a m i n t a közhaszná- latú j á r ó m ű v e k stb. forgalmának szabályozása mellett üdvösek a kerékpárosok megrendszabályozására vonatkozó intézkedések, amelyek közül kiemelendő, hogy szürkülettől napkeltéig a kerékpárok, m i n t eddig is, elől egy fehér- fényű lámpával, újításképen ezentúl hátul egy piros fényt visszaverő prizmával kell, hogy ellátva legyenek. E z a rendelkezés remélhetőleg sok balesetnek fogja elejét venni.

Kerékpár a közúti forgalomban továbbá csak akkor vehet részt 101. §. (1), ha az a tulajdonos családi és utónevét, továbbá lakóhelyét feltüntető táblával van ellátva. A fehér alapú, 10 cm hosszú és 5 cm széles táblán a betűknek, ille- tőleg számoknak feketeszínűeknek kell lenniök.

„ ( 2 ) A táblát a tulajdonosnak keil elkészíttetni és ezt a kerékpár első kereke tengelyének menetirányszerinti jobboldalán kell felerősíteni."

Remélhetőleg ez az intézkedés nemcsak a kerékpáro- sok nyilvántartását, hanem egyszersmind fékentartását is eiő f o g j a segíteni. Üdvösek a „Kerékpározás különle- ges s z a b á l y a i " címen közölt rendelkezések is, amelyek többek között k i m o n d j á k , hogy 16 éven aluli gyermekek -í

városok forgalmasabb területein nem kerékpározhatnak.

Ugyancsak megtiltották a villamoshoz való lógaszkodást.

elengedett kormánnyal való kerékpározást, egymás mellei;

való biciklizést stb. is. Különösen helyes az az intézke- dés. mely megtiltja a kerékpáron oly csomag vitelét, ami