Zelovich Kornél: Nagyvárosok közlekedése

1 I; szára. —-— 10'48 —— mi

hozzánk befolyó kamatok, osztalékok, szol- gáltatások ellenértékében kellett volna je—

lentkeznie.

A fizetési mérleg különböző sorainak vizsgálata arról győz meg bennünket, hogy kivitelünk a gazdasági élet belső erejének növekedése és kibontakozása arányában ala—

kul. s ebben a tekintetben csak azért hozott a legutolsó év lényeges változást, mert az árak a világpiacon rohamos hanyatlásnak indultak ami a nemzetgazdaság erőfeszí—

téseinek eredményét igen lényeges részében megsemmisítette. A behozatal alakulása el- lenben arra vall, hogy itt igen nagy mérték—

ben érvényesül a világpiaci helyzet, amely áruhitel, vagy más hitel lehetőségének for- máiban a hazai gazdasági élet számára kí—

nálkozik és amellyel szemben az import nem mérlegeli elegendő nagy gonddal valóságos vásárlóerőnk nagyságát.

Az utolsó három év adatai, amelyeket részletesen közlünk, ennek a feltevésnek he- lyességét nagymértékben igazolják. Ezek—

nek az éveknek számadatai eddigi háború utáni forgalmunkban a legmagasabb pont- ról való lefelé hanyatlása útját jelzik s az összezsugorodó számsorok közül csak a ka-

matfizetések sora kivétel, amely még 1930- ban is növekedett. Ezek az évek világszerte az államok között, az országok között le- bonyolódó forgalom megcsappanását mutat-' ják, s az országok elkülönülésének jegyében telnek el. Ez a folyamat és ennek a mi kis gazdasági életünk fontos adatsoraiban való visszatükröződe'se megdöbbentő jelenség. De meg kellene vizsgálni, hogy vajjon ez az el—

különülés teljesen csak romboló jelenségek—

nek a kifejezése—e? Az elzárkózás mindenütt igen tiszteletreméltó indokokból táplálkozik, olyanokból, amelyeknek rendkívül nagy vad rázsa van a tömegekre és a vezető politikua sokra egyaránt. Külön kutatásra lenne szük—

ségünk annak megállapítása céljából, hogy vajjon nem foglalja-e magában ez a politika, a Világgazdaságnak ez a jelensége reánk nézve is a belső erőgyűjtés lehetőségeit.

Egyes jelekből valóban erre lehet következ—

tetni. A közvetlen adatokból azonban kétség teleniil csak az világos, hogy a világgazda- ság megbénulásának folyamatába estünk belé s hogy ennek a változásnak megnyilváa nulásai félelmetesen nehezednek reá gazda—

sági, állami. társadalmi életünkre.

Móric: Miklós (Ir.

IRODALMISZEMLE e

Ill-Ill.!-"I-III!lllllll!llll-lllllllIII-Ill.-Ill-I'll..-I'lll-Illuallll-luIII.-lIlI-Illlltill-I-

Könyvísmertetések.

Chmm'gue de lívres.

Zetovich Kornél: Nagyvárosok közlekedése.

Cornélius Zelooich: La circulation

dans les grandes villes,

lx'ülöiile*_vomat a Városi S emle XVII.

Budapest, 1931. 194 old.

Tirage a part de llanne'e XVII de [LI Városi Szemle (Revue Uruaine). Budapest, 1931. 194 p.

évfolyamábót,

A közlekedésnek —— nemcsak hazai, de euró—

pai viszonylatlmn is M egyik legelső szakt'érfia

szólal meg lelovich professzor tanulmányában, hogy egyrészt tájékoztasson a nagyvárosi közte—' kedés egyre égetőbbé váló kérdéskomplexumáról, másrészt, hogy a gyakorlati ötletek és megoldá-

sok egész sorával álljon elő. Műve így elsősorban közgazdaságelméleti, műszaki és közlekedéspoliti-

Métodikája azonban oly sok vonatkozásban él a statisztika eszközeivel,

hogy nem érdektelen evvel a kiváló munkával tisztán statisztikai szempontból is foglalkozni.

A legtöbb témakörök statisztikai analízise a népesség statisztikában talál természetes kiinduló-

kai nézőpontból fontos.

pontot. Az előttünk levő könyv is a nagyvárosi

népesség dinamikai statisztiki'xjaval eleveníti meg

a modern metropolisok kialakulását. A

hatalmas méreteket ölt a népesség

szaporulata különösen

mult század második felében, míg a századforduló után kevésbbé rohamos a fejlődés. Erdekes korre—

lációt látunk a inetropolizálódás és a közlekedési vonalak kiépülése között. A népességi statisztika adatai fényt vetnek a nagyvárosok belső dinami—

kájára is, melyet különösen jellemez a tömegek

eltolódása a perifériák felé, a bifurkáeió lakóhely

és munkahely között. Erre példa a londoni City,

A közlekedési statisztika a nagyváros sajátos közlekedésének megfelelően három részre tagozó—

dik: a távolsági, környéki és helyi közlekedés sta—

tisztikájára. Minőségi szempontból személy- és áruforgalmi, vasúti, víziúti és közúti (a légi köz- lekedés ma még csak távolsági viszonylatban je—

lentős), leadási és feladási forgalmat ismerünk, tehát a közlekedési statisztika is ennek megfelelői

tagozódást mutat.

11. szám.

*v,

A statisztikai anyag, melyre Zelovích profesz—

szor vizsgálataiban támaszkodik, a nemzetközi

forgalmi és közlekedési statisztika bő forrásaiból merít. Különböző országok adatainak egybevetése és jelentős tényezőikkel viszonylatba hozatala, jel—

lemző arányszámok képzése és más, a statisztikai módszertanra jellemző eszközökkel illusztrál és bírál, eáfol és bizonyít. A magyar anyag elsősor- ban a székesfővárosi kiadványokban rendelkezésre álló kútfők köré csoportosul és a budapesti ada- tokból levont következtetések azok, melyek szá- munkra elsősorban érdekesek és értékesek.

Budapest druiorgalmát jellemzi, hogy abból körülbelül 22% víziúton, a többi vasúton bonyoló—

dik le. Az összes vízi forgaloumak 94%—át teszi a leadási forgalom, mely általában —— természet- szerűen — nagyvárosokban nagyobb a feladási

forgalomnál. Az áruforgalomban a helyiérdekű vasutak kontingense erősen csökkent az utóbbi

években 700461 1926 óta 2% alá

esett —— ami az térhódításának

tudható be.

A személyim-mdf)m az azelőtti 5

automobilizmus

egészen más jellegzetes- ségeket mutat. Elsősorban szembeötlő itt a vízi-

útnak aránylag kis szerepe, amennyiben az összes személyforgalomnak csak 1'5%-a esett a víziútra.

fontos szerepe van azonban a személyforgalom le—

bonyolításában az z'tllamvasutaknak (%%—05) és a

(52%-os

statisztikája

helyiérdekű vasutaknak kontingenssel).

Pályaudvaraink mutatja,

mily jelentős részük van a személyforgalom le- bonyolításában: a Keleti pályaudvarnál a részese- dés 38, a Nyugati pályaudvarnál 30, a többinél kö—

forgalmi

riilbelíil 7—7%. Az összes személyforgalomból a

környéki forgalomra jut az egyes gyorsvonati ál—

lomásokon: a Keleti pályaudvaron 33, a Nyugati pályaudvaron 60, Kelenföldön 50 és a Duna-Száva—

Adria vasút pályaudvarán 26%. A statisztikai ada- tokból kitűnik, hogy Budapest távolsági személy—

forgalma föleg a Keleti pályaudvaron bonyolódik

le. Általában az utasforgalmi statisztika dinami- kája szépen mutatja a párhuzamot növekvő utas—

forgalom és fejlődő nagyváros között. 1880 és 1913 között az államvasutak budapesti induló

utasforgalma körülbelül tizenhárom és félszer na—

gyobb mértékben növekedett, mint a főváros la—

kossága.

A budapesti teherpályaudvarok közül jelentős forgalmat bonyolított le a négy belső (Józsefvá- rosi, Dunaparti. Nyugati és a DSA. pályaudvar).

továbbá hat külső (a [lipótvárosi—, Ferencvárosi—.

kelenföldi és a kőbányai pályaudvar).

Ennek a tiz pályaudvarnak forogtam 1928-ban

67'5%-át tette az összesek forgalmának. A leadás

a felad-ásnak körülbelül háromszorosára rúgott.

három

Igen érdekesen alakul a főváros környéki

utasforgalma. Ezt a MÁV bonyolítja le, továbba

—— 1049 — 1931

a HÉV, a BESZKRT és -— kis részben a hajózás.

Az egyes távolsági vonalak részesedése a környéki forgalomban igen jól figyelhető meg a kiadott vas—

úti menetjegyek statisztikájából. Eszerint a MÁV budapesti állomásain 1928-ban kiadott 8"? millió menetjegy 55'5%-a, a DSA budai és kelenföldi állomásai ugyanakkor kiadott hatszázezer menet-

jegyből pedig 26% esett a környéki forgalomra.

(A MÁV budapesti nem gyorsvonati állomásai—

nak utasforgalmát egészben környéki forgalomnak véve.) A nagyvasutak budapesti állomásain együt-

tesen kiadott 9'3 53'5%-a

környéki; valójában ez az arányszám jóval na—

gyobb kell, hogy legyen, tekintettel arra, hogy az

államvasutak menetjegykedvezményei nem 40, ha—

nem néhol egészen 80 kilométerig szólnak, hogy a kedvezményes jegyek nemcsak Budapesten vált—

hatók, hanem a szomszédos állomásokon is, stb.

millió menetjegy volt

Zelovich professzor körülbelül tizenhat millióra

becsüli az államvasutak budapesti állomásainak 1928. évi környéki utasforgalmát, mig a távolsági

nagyvasutak részesedését a főváros környéki utas- forgalmából kereken 10 millió utasra. A Keleti— és Nyugati-pályaudvarok menetjegyforgahnának di—

namikai statisztikája mutatja, hogy ,,a megcson-

kított országban :] fc'ivz'trosnak környékére gyako-

rolt hatása nagyobb lett".

Az összes budapestvidéki vasúti forgalomból 1928-ban körülbelül 20 millió utas jutott a helyi—

érdekű vasutakra. Fontos szerepe van a környéki forgalomban a BSzKRT elővárosi vonalainak is,

melyek ugyanazon időben negyvenezer kilométer

pályahosszon 43 millió utast szállítottak. Végered—

ményben a főváros összes környéki utasforgalma 73'9 milliót tett, mely kontingenshől l3'3% jutott a távolsági vasntakra, 28'2% a helyiérdekű vasu-

lakra és 58'5% a BSZKRT vonalait-a.

Utóbbit egyesek nem tekintik Budapest környéki, hanem Nagy-Budapest helyi forgalmának. A hajó

elővárosi

zás szerepe a környéki forgalomban is csekély volt, amennyiben ez a teljes kontingensnek körül- belül 0'7%-át tette.

A nagyvárosi helyi forgalom —— a szállított utasok számát tekintve — mindig nagyobb méretű, akár a távolsági, akár a környéki forgalom. Mig például Budapesten 1928-ban a távolsági 87, a

környéki vasúti forgalom pedig 73'9 millió utast

számlált, a BSZKRT tisztán helyi forgalma 274 millióra rúgott, az autóbuszüzem forgalmával együtt pedig ez a szám 287 millióra nőtt. Ma Bu—

dapest helyi utasl'orgalma magában foglalja a közúti vasutak, társaskoesik, helyi hajók, a sváb—

hegyi fogaskerekű vasút, a budai hegyipálya és az

autóbuszüzem forgalmát. Budapest környéki utas—

forgalmát kereken 30 millióra véve, a helyi és környéki utasforgalom 1928—ban körülbelül 363 millió utast számlált, ami napi 990 ezer utasnak

11, szám. — 1050 —— 1931,

felel meg. Tekintettel az egyes ember átlagos napi

kétszeri utazására, ez azt jelenti, hogy a főváros

említett forgalmából a lakosságnak körülbelül 40%-a vett részt. Minőségi szempontból fontos, hogy a helyi forgalomból mind nagyobb részt kér—

nek az autóbuszok és a személyautomobilok, bár e forgalomnak oroszlánrészét —— 95'5%—ot —— Bu—

dapesten még mindig a BSzKRT bonyolítja le.

Igen érdekesek a nagyvárosi forgalom külön—

böző —— periodikus és aperiodikus _ hullámzásai.

A havonkénti változásokat

vizsgálva —— berlini adatok szerint — az összforgalom májusban ér

maximumot. Hasonlóan berlini adatok szerint az összforgalomból a legnagyobb százalék szombatra

jut (15'7%), a legkisebb vasárnapra (10'5%), míg

a többi napok arányszámai kevés eltéréssel es

portosulnak 14'8% A napi fluktuáció a BSzKRT 1929. évi felvétele szerint 18 és fél óra-

kor (,,rohamóra", rush hour) áll be,

az átlagos utaskontingensnél közel kétszer, az éj—

köré.

amikor is

téli minimumnál közel tízszer több az utas. Nagy—

ban befolyásolja az utasforgalmát az időjárás és a hőmérséklet is. Utóbbival arányosan nő a vasar, es iinnepnapi utasforgalom.

A baleseti statisztikából kitűnik, hogy Buda-

pesten ,,a motoros járómiivek okozta balesetek száma 1929—ben 6'7—szer nagyobb volt a közúti va sutak okozta baleseteknél".

Igen érdekes és statisztikai szempontl'nöl is jellemző adalékok a könyvben a Budapest székes- főváros közlekedését érzékeltető térképek. Az első

térkép az egyes világvárosok gyorsvonati távolsági

személypályaudvarainak elhelyezését mutatja és érdekes Összehasonlitz'isok'a ad alkalmat föváro—

sunk pz'ilyaudvaraival. A második a budapesti te- herpályaudvarok elhelyezését ismerteti, ugyancsak a város centrumához viszonyitva. 'l'o'ábbi térké—

Kiilönösen ez különböző Budapest izoeln'ón térképei.

'áros eentrumától pek

utóbbiak, melyek a

irányokban egyenlő időközökben elérhető izoehrón zónákat tüntetik fel, nagy munkát igényeltek és a Zelovich professzor által vezetett műegyetemi

közlekedési szeminárium munkásságát dir-sérik,

lizek a térképek igen becses adalékok, hiszen maga a nagyváros természetes határa sem egyéb, mint, valamely megfelelően 'álasztott ö . zt'orgalmi izoehrón vonal.

Zeloviclz professzor alapos, átfogó és időszerű tanulmányát csupán statisztikai vonatkozásban is- mertettük. Azonban a között pár adatból is ki—

tűnik, hogy szerzőnek ,,erre a tudományos szem- pontból felettébb érdekes kérdésre készséggel és a téma, iránti szeretettel" forditott fáradsága nem

volt hiábavaló. Viener András.

Magyar Biztosítási Évkönyv.

Annuaire Hongrois des Assurances.

Kiadják: A Biztosítási és Közgazdasági Lapok. Bu—

dapest, 1931. 355 1 p.

Publié par Biz! sítási és Közgazdasági Lapok. Bu—

dapes/, 1931. 955 p.

A Biztosítási Évkönyv legújabb ,." 23. —— év"

folyama az előzőekéhez hasonló beosztásban és a, már megszokott gazdag tartalommal jelent mea.

Az évkönyv tulajdonképen három főfejezetre osz- lik: az !. fejezet a biztositásiigyre vonatkozó ren—

(leleteket, a biztosításiigyi judikatúra döntéseit és

a legújabb joggyakorlatot, valamint a közhatósági és magánjellegű bizositási szervek ismertetését

tartalmazza. A 2. rész a

eredményszámlájának statisztikai adatait ismerteti,

a 3. pedig a biztosításüggyel összefüggő

kérdésekre vonatkozó értekezéseket és tanulmá—

nyokat közöl. Bár az Évkönyv az intézetek leg-

nagyobb részére vonatkozólag eléggé részletes ada—

tokat közöl, statisztikai szempontból a 2. fejezet,

igen sokat nyerne értékében, ha az adatokat or-

társaságok mérleg- és

fejezet

szágos összesítésben is közölné, miután így a ma—

gyarországi biztosítók helyzetéről és működéséről mozaikszerű kép helyett egy sokkal átfogóbb es teljesebb helyzetkepet kapnánk. Az Évkönyx azonban így is valóságos tárháza azoknak a tud—

ni'alóknak7 amelyek a biztosításiigy elméleti és

;; 'akorlati kérdéseivel függenek össze úgy, hogy a kiadvány a biztosítási szakma emberei száiná'a nélkiilözheletlen kézikönyv s egyben szegenyes biztosítási irodalmunknak értékes és hasznos ter- meke.

Ungarisches Wirtschafts-Jahrbuch. Vll. jahr- gang: 1931.

Klí ja: (im/7; huszan [felelős szerkeszti"): Bokor (%nsz- ,_ Budapest, Witt. 13831.

lleitz'm': Gustave (111113. Diwvtenr:

HINíl'lpt'Sl, 19.71. ?S]; 17.

(inslave Bokor

liz a külföldi könyvpiaeon immar közel egy év tizede, polgárjogot, nyert kiadvány, mely iránytű—

ként vezeti végig az olvasót a magyar gazdasági

élet előttünk fekvő legújabb

ban a világválság hullámai köze, sodródott Magyar—

színterén, folyamá-

ország megnehezült, eletköriilnn'rnyeiről test lehetö—

leg átfogó, jellegzetes képet. BCVt'Zt'lÖllt'H Óvári—

Papp Zoltán a legaktuz'tlisabb témát 'ajzolja fel:

Magyarország helyzetet a vilt'iggazdasági válságban.

szinte a könyv megjelenéséig tovább vezetett stal

adatok Majd

Nagy Iván a mezőgazdasági termelés újabb alakn—

tisztikai és egyéb felhasznátásával.

tásával, Peílei'ikoffer Sándor pedig a magyar szőlő—

és bortermelés helyzetével ismertet meg. .t to "áb—

biakban Leopold Lajos ag'árválság és munkarend—

szer címen becses ag'árpolitikai anyagot sorakoz—

tai fel és Nyulászi János a toldbirtokrnegterhe—

lésíigyről tájékoztat. Ipari tárgyú Farkas/"ulni Sán- dor cikke a magyar gyáripar 1930. évi helyzetéről.

Görgey lstváné az iparfejlesztési törvényrők Hu