A főágazati teljesítmények és a járműállomány kapacitásának kihasználása

A FÓÁGAZATI TELJESlTMÉNYEK ÉS A JÁRMÚÁLLOMÁNY KAPACITÁSANAK KlHASZNÁLÁSA

DR. KOMJÁTI ZOLTÁN

Magyarország gépjármű-közlekedése a két világháború között igen lassan bon- takozott ki. Az 1930-as évek végén valamivel több mint 7000 tehergépkocsi és 395

távolsági autóbusz bonyolította le a közhasználatú közúti áru-, valamint személy—

forgalmat.

A felszabadulás után a háborús pusztítások következtében a tehergépkocsik

és a távolsági autóbuszok gyakorlatilag teljesen hiányoztak, elpusztultak, vagy nyu—

gatra hurcolták őket. Még 1949-ben is mindössze 331 autóbusz és 557 tehergépkocsi üzemelt. A gépjármű—közlekedés kezdeti szakaszában így a kapacitás növelése volt a cél. Ez megmutatkozott abban, hogy 1965-re az autóbuszok száma 3964 darab- bal. a tehergépkocsik száma pedig 13884 darabbal nőtt. Erre az időszakra az volt

a jellemző, hogy a műszaki fejlődés, a korszerű technológia háttérbe szorult. mi-

vel a munkaerő viszonylag bőven állt rendelkezésre. Az akkori gazdaságpolitikai nézetek miatt háttérbe szorultak a gazdaságossági kérdések is.

Nagy előrelépés következett be az 1960-as évek közepétől az intenzív fejlesz—

tés és a rekonstrukció területén. A beruházások száma megnövekedett, korszerű autóbusz-pályaudvarok. forgalmi telepek és műhelyek épültek. Az autóbuszok ál—

lománya 1965-höz viszonyítva 1974-re 2474 darabbal. a tehergépkocsik száma 1376—

tal növekedett. Ez a viszonylag kisebb mértékű növekedés minőségi változással járt együtt. Jelentősen megjavult az állomány minőségi szerkezete. Lényeges változást jelentett az ország közlekedési struktúrájának megváltozása is. A közlekedéspoli- tikai koncepció megvalósítása során a VOLÁN—vállalatok gépkocsijai mintegy 900 kilométer megszüntetett vasútvonalról vették át a személyszállítást és az áruszállí- tás nagy részét.

A személyforgalom növekedésére jellemző, hogy a VOLÁN jelenleg több mint egymilliárd utast szállít évente. az évi átlagos növekedés pedig kb. 70 millióra te—

hető. 178 település határain belül bonyolít le a VOLÁN helyi forgalmat. Figyelemre méltó, hogy ez a jelentős fejlődés döntően a kapacitáskihasználás növelésének eredménye.

Az áruforgalom területén is jelentős fejlődést tapasztalhatunk, bár a teljesít- mények növekedése kisebb ütemű, mint a személyszállítás esetében. Az intenzív fejlődést jellemzi a rakodási idő 10 százalékos csökkenése, a tömegáruk arányá- nak növekedése. A rakodás gépesítése lényegesen előrehaladt. Káros viszont, hogy a rakodógépek korszerűség és életkor szerinti összetétele nem kielégítő. Ennek

javítása lehet a tartalék mind a VOLÁN Tröszt, mind pedig egyes vállalatai szá-

mara.

A fejlődés eredményeként ma már ott tartunk, hogy jelentős szerkezeti válto—

záson ment keresztül a közlekedés és ezen belül a gépjármű-közlekedés is. Mind-

"ez megfelel a közlekedéspolitikai koncepció azon alapelvének, amely szerint a koordinált és egységes közlekedési rendszer keretében minden ágazat mint al—

rendszer azt a feladatot lássa el, amelynek megoldására a főrendszer (ezúttal az egységes szocialista közlekedés) minél nagyobb társadalmi—gazdasági hatékony—

sága szempontjából a legmegfelelőbb.

Az utóbbi hat év összefoglaló személyszállítási adatai a szerkezet jellemző ala—

kulását szemléltetik.1

1. tábla

A távolsági személyszállítás megoszlása az utasszám alapján

(százalék) ______7

1968. 1971. 1974.

Közlekedési óg ___—___...—

évben

Vasúti közlekedés. . . . . . 569 50,1 44.4

Ebből helyi érdekű . . . . 14,3 12.0 11,0

Autóbuszközlekedés . . . . . 42.7 49,5 55.1

Egyéb . . . . . . . . . . 0.4 o,4— 0.5

Összesen

mao * mao ' mao

Jelentős változás következett be az autóbuszközlekedés javára. A szállított uta- sokat tekintve a vasút részesedése 1968-hoz mérten 12.5 százalékponttal csökkent.

az autóbuszközlekedésé viszont 'l2.4 százalékponttal növekedett. Ez annak követ- kezménye, hogy ma már a távolsági autóbuszközlekedést mintegy 180 millió fővel több utas veszi igénybe. A VOLÁN személyszállítási tevékenységében jelentős súlyt képvisel a helyi személyszállítás is. A helyi személyszállítósban a közúti villamos- közlekeclés aránya csökkent, a metróé, és az autóbuszközlekedésé (ez utóbbin belül a VOLÁN autóbuszközlekedésé) jelentősen nő. 1968-ban az autóbuszközle-V kedés aránya 43.6 százalék (ebből VOLÁN 14 százalék). 1974—ben ugyanezen ada—

tok már az 51.7, illetve a 219 százalékos értéket érik el.

2. tábla

Az áruszállítás megoszlása a szállított súly alapján

(százalék)

1968. 1971. I 1974.

Közlekedési ág ———————————————————————

évben

Vasúti közlekedés . . . 25,2 21,0 l 2057 Tehergépkocsi-közlekedés . . _. 7l,2 75.7 76.0

Ebből:

közhasznú . . . 21,8 21,6 22.1

célfuvar . . . . . . . . 6.7 6,3 6.1

közületi . . . . . . . . . 42.7 47.8 47,8

Egyéb . . . 3.6 3.3 3.3

Összesen

1oo,o ! 100,o ' 1oo,o

* Az adatok A VOLÁN Tröszt és vállalatok statisztikai évkönyve. 1974, (Köziekedés- és Pastaügyi Mi—

nisztérium. Budapest. 1975. 374 old.) c. kiadványból származnak. A vizsgálathoz felhasználtuk továbbá a

vállalatok által rendelkezésünkre bocsátott egyéb adatokat is. * '

A TELJESlTMÉNYEK ÉS A JARMÚÁLLOMÁNY KAPACITÁSA

493

Az áruszállítás fejlődése a személyszállításéhoz hasonló. Szembetűnő a közü- letek számára végzett tonnateljesítmény magas (és növekvő) aránya. (1972-ben 49,0, 1973-ban 49,3 százalék.) A VOLÁN részesedése — átmeneti csökkenés után —

1974-ben már valamelyest emelkedett.

A negyedik ötéves tervidőszak végére további változások következtek be. A ter- vezet szerint — utaskilométerben számolva — 1975-re a vasúti közlekedés teljesít—

ményének az 1960. évi 1.18—szorosára, a közúti közlekedés teljesítményének 3,4- szeresére, az egyéni közlekedés teljesítményének 9.6-szeresére, a légi közlekedés teljesítményének 8.8—szeresére kellett növekednie. A tervezet a'tanácsi közlekedés teljesítményének stagnálásával és a vízi közlekedés személyszállítási teljesítményé- nek csökkenésével számolt. Az áruszállítás területén (árutonnakilométerben szá- molva) a vasúti közlekedés 1975. évi teljesítményét az 1960. évi 1.8—szeresére. a tehergépkocsi-közlekedés teljesítményét 4.1-szeresére, a vízi közlekedés teljesítmé—

nyét 4-szeresére, a légi közlekedés teljesítményét 9.5-szeresére. a csővezetékes szál—

lításét pedig 31.9-szeresére tervezték.

Közlekedésünket továbbra is a közúti közlekedés erőteljes fejlődése fogja jel—

' lemezni. Jellemző lesz a közhasználatú közúti közlekedés járműállományának to- vábbi növekedése, a távolsági autóbuszhálózat növelése (jelenleg kétszerese a va—

súti hálózatnak), továbbá új települések bekapcsolása a közlekedés vérkeringésé- be, illetve a járatok sűrítése, az extenzív kihasználás jobb üzemszervezés útján való növelése stb.

Mindez lehetővé teszi a közlekedéspolitikai koncepció célkitűzéseinek meg—

valósítását. Éppen ezért nem érdektelen, hogy behatóan foglalkozzunk a közleke—

dési teljesítmények alakulását befolyásoló tényezőkkel, a közlekedési eszközök ki- használására ható tényezőkkel.

AZ ÁRUSZÁLLiTÁSl TELJESlTMÉNYEK VIZSGÁLATA

A közlekedési termelőtevékenység termékének a helyváltoztatást tekintjük. A helyváltoztatás olyan ,,munkatermék", amely nem ölt tárgyi. dologi formát. A köz- lekedés a helyváltoztatással járul hozzá ahhoz, hogy a megtermelt termék szük—

ségletek kielégítésére alkalmas legyen. A helyváltoztatás mérésére az áruszállítás területén az árutonnakilométer-teljesítményt alkalmazzuk. Kétségtelen. hogy az áru- szállítási teljesítményre jellemző az elszállított áru súlya és az áru átlagos szállí—

tási távolsága, de az e két tényező szorzataként nyert árutonnakilométer-teljesít- mény annyira összefoglaló mutató, hogy lényegében a számszerű összehasonlí—

táson kívül tájékoztató tartalma nincs. Az árutonnakilométer-teljesítmény meghatá—

rozott mértékű növekedése -— abból kifolyólag. hogy egy tonna árumennyiséget azo- nosnak tekintünk egy kilométer teljesítménnyel — csak a növekedés puszta tényét rögzíti. és nem tükrözi. hogy a teljesítmény elemei. mármint az elszállított áruk sú- lya és a szállítás átlagos távolsága miként differenciálódik. holott kisebb súlynak nagyobb távolságra történő szállítása más munkamennyiséget takar. mint a na—

gyobb súlynak kisebb távolságra történő szállítása.

Az a feltevés, amelyet az árutonnakilométer-teljesítmény esetében alkalma—

zunk, miszerint ugyanazon termékmennyiségen belül (itt az árutonnakilométer) a tonnában és a kilométerben mért termékrészek egymást kölcsönösen helyettesít- hetik, nem áll fenn. igy az árutonnakilométer-teljesítmény és annak alakulása nem adhat hű képet a közlekedési vállalat munkájáról. Nem alkalmas arra sem, hogy

a vállalati vezetés képet kapjon arról, hogy az árutonnakilométer—teljesítmény ala-

kulását milyen tényezők, milyen mértékben befolyásolták. Ezek ismerete viszont a

jövőbeli fejlődés szempontjából fontos. Csakis a megfelelő információk birtoká- ban lehet olyan műszaki gazdasági és szervezési intézkedéseket tenni, amelyek

—az árutonnakilométer— teljesítmény növelésére kedvezően hatnak.

Célszerű tehát az árutonnakilométer—teljesitményt belső struktúráját tükröző

módon a szállított súly és az átlagos szállítási távolság szorzataként kezelni. Ez lehetőséget nyújt ugyan arra, hogy elemezzük az egyes összetevők alakulását és

kapcsolatát az árutonnakilométer-teliesitménnyel. de nem ad lehetőséget annak

feltárására, hogy a. közlekedési vállalatoknak hol, milyen intézkedéseket lehet és

kell eszközölniük ahhoz, hogy növelhessék szállítási teljesítményüket.

A vizsgálathoz igénybe vett alapadatokat és a számított mutatókat a 3. tábla

tartalmazza. a

3. tábla

Az áruszállítás teliesítme'nyeinek számításához szükséges alapadatok és a számított mutatók

M , .. . , . . . . index

egnevezes Jelolés Mertékegyseg !. idoszak ll. ldosmk (százalék)

ALAPADATOK

A gépkocsik átlagos összes állomá— _

nya . . . . 65 darab 590 530

Az üzemképes gépkocsik átlagos __

állománya . Gü darab 500 470

A dolgozó gépkocsik átlagos állo- _

mánya . . . Gd darab 375 345

A teljesített gépnapok száma . . T" 1000 nap 137 126 A teljesített összes fizetett fuvaróra 05 1000 óra 1 479,6 1 2852 A teljesített összes menetóra . . Om 1000 óra 710.2 642,6

A fizető összes kilométer . . . . S 1000 kilo—

méter 17 684 17 864

A rakottan megtett út . . . S, 1000 kilo-

méter 11 477 11 236

Raksúlytonna—kílométer . R 1000 tonna-

kilométer 114 946 128 621 . A szállított áru súlya . . . G 1000 tonna 4304 4700 . Árutonnakilométer . . . . A 1000 tonna-

kilométer 65 420 71 910 .

MUTATÓK

A gépkocsik átlagos összes állomá- _

nya . . . a darab 590 530 89,8

Az üzemképességi mutató . . . . Gü165 százalék 84,7 88,7 104.7 Az egy üzemképes gépkocsira jutó __

teljesített gépnapok száma . . . T,, : Gü gépnap 274 268 97.8 A napi átlagos fuvaridő . . . . Of : T,, óra 10,8 10,2 94,4

Menetidő-tényező . . . . . . . Om :Of százalék 48.0 50,0 104,2

Menetsebesség . . . $: Om kilométer/

óra 24.9 27,8 111.6

Átlagos dinamikus teherbírás. . R: 5 tonna 6.5 7,2 110.7

Átlagos dinamikus terhelés . . . A:S, tonna 5.7 6.4 112,3 Terhelési tényező . AR"SS' százalék 87,7 88.9 101,4

Futáskihasználás . . . . . . . S, : R százalék 64.9 62,9 96.9

Árutonnaki'lométer . . . A 1000 tonna-

kilométer 65 420 71 910 1099 Az átlagos szállítási távolság . . A:G kilométer 15,2 15,3 100.7 A szállított súly . . . , . . 0

1000 tonna 4304 4700 109.2

A TELJESITMENYEK ÉS A JÁRMÚÁLLOMÁNY KAPACITÁSA 495

A vizsgált egységnél az áruszállítási teljesítmény 9.9 százalékkal. 6.5 millió árutonnakilométerrel növekedett. A növekedésben az elszállított áru tömege ját- szotta a fő szerepet, hiszen a szállított árusúly 9.2 százalékkal lett több, az átlagos

szállítási távolsági viszont csak 0.7 százalékkal nőtt. Ezen összefüggés alapján az

elemzés mélyíthető, ha figyelembe vesszük, hogy a különböző díjszabási módokhoz kapcsolódó teljesítményekhez tartozó átlagos szállítási távolságok jelentős szóródást mutatnak. A súlydíjas és az egységdíjas teljesítményeknél az átlagos szállítási tá- volság például csak mintegy feleakkora. mint az órakilométerdíjos, illetve a darab- árus szállításoknál. igy, ha a szállítás díjszabási módok szerinti összetétele meg- változik, módosul az együttes átlagos szállítási távolság.

Az árutonnakilométer említett tényezőinek alakulása — beleértve az említett

arányváltozásokat. illetve azok hatását is — lényegében független a fuvarozó vál- lalat munkájától, sőt mind a szállított áru súlya és fajtánkénti összetétele, mind a szállítási távolság hat egy sor, a fuvarozó vállalat munkáját jellemző üzemi, mű- szaki és gazdasági mutatóra. Közvetve vagy közvetlenül hatást gyakorol szinte va- lamennyi teljesítményi, kapacitáskihasználási mutatóra. a vállalat önköltségére, termelési költségére és ezeken keresztül az eredményességre is.

A következőkben arra törekszünk, hogy az árutonnakilométer-teljesítményt

olyan tényezők szorzatára bontsuk, amelyek a vállalati tevékenység számos terü-

letével kapcsolatban vannak.2 Ezen összefüggés segítségével kíséreljük meg ele—

mezni az autóközlekedési vállalatok árutonnakilométer-teljesítményét.

Az árutOnnakilométer—teljesítmény különböző nézőpontból vizsgálva bontható fel tényezők szorzatára. A felbontásnál a műszaki—gazdasági mutatókból indulunk ki, azért, mert a későbbiek során az árutonnakílométerre ható tényezők rendsze—

rezése alapján vizsgálni kívánjuk a tehergépkocsik kapacitáskihasználását, illetve a kapacitáskihasználásra ható tényezőknek a kihasználásra gyakorolt hatását is.

Arra törekszünk, hogy az általunk közölt összefüggésnek meghatározott szorzatso- rozatán belül az egyes részszorzatok meghatározott közgazdasági tartalommal ren- delkezzenek. Ebből következik, hogy az összefüggésben szereplő mutatók sorrendje nem cserélhető fel. Ellenkező esetben nem teszünk eleget annak a követelmény- nek. hogy a részszorzatsorozatok eredménye konkrét közgazdasági tartalommal bír—

jon.

Megjegyezzük. hogy az általunk közölt teljesítményi szorzat, mint minden eh—

hez hasonló szorzat, mindig csak egy-egy járműre vonatkozólag áll fenn. Több jár- mű esetében is alkalmazható azonban, ha a járművek azonos raksúlykategóriájúak és azonos típusúak, vagy az egyik jármű bizonyos ismérvek alapján egy másik jár- mű. az ún. egységjármű többszörösével kifejezhető. Természetes azonban, hogy ilyen esetekben számolni kell az átszámításból adódó torzításokkal is. Most itt e témára nem kívánunk kitérni. A teljesítményi szorzat egyes tényezőinél azonban felhívjuk a figyelmet arra, hogy a tényező értékelésénél mely főbb arányok meg- változására kell a figyelmet fordítani. Úgy véljük azonban. hogy a nehézségek elle-

nére a vázolt összefüggés a gépkocsinkénti elemzéseken túlmenően átfogóbb

elemzésekre is alkalmas, különösen akkor, ha az egyes tényezőket is beható vizs—

gálat ala' vesszük. Ebben az esetben nyílik ugyanis ténylegesen lehetőség a vál- lalat számára arra, hogy megvizsgálja. mely területeken. milyen szervezési és egyéb intézkedéseket kell tennie a teljesítménynövelés tartalékainak mobilizálásához.

? Az árutonnakilométer-teljesítmény felbontásával több szerző foglalkozott. Igy például: dr. Szántó Emil:

A tehergépkocsiszállítás gazdaságosságáról (Statisztikai Szemle. 1957. évi 4—5. sz. 384—397. old.); Kertész Laios — Szilágyi György: A kapacitáskihasználás összehasonlító vizsgálata a tehergépkocsiközlekede'sben (Sta- tisztikai Szemle. 1957. évi 11. sz. 980—988. old.): Szilágyi György: A szállítási távolság alakulásának és ha—

tásának statisztikai vizsgálata a teherautőközlekedésben (Statisztikai Szemle. 1956. évi 10. sz. 908—913. old.).

A szállítási feladatok ellátásában, a szállítási teljesítmények növelésében megn

határozó szerepet játszik a vállalatnál rendelkezésre álló átlagos gépkocsióllo-

mány. Az átlagos gépkocsiállomány nagysága bizonyos mértékben független :: vál—

lalattól, legalábbis abban a tekintetben, hogy a kialakult vállalati nagyságrendhez kapcsolódó gépkocsiállomány növelésébe nem csak a vállalatnak van beleszólása.

mivel a gépkocsik elosztása lényegében központilag történik még ma is. Mind—

amellett ezen adatból célszerű kiindulni, mivel az összes gépkocsi átlagos állomá- nya tekinthető kiindulási alapnak, és a rendelkezésre álló gépkocsiállománynok a szállítási tevékenységbe való bevonására már hatással vannak a vállalat goz- dálkodására és munkaszervezésére jellemző tényezők.

Az átlagos gépkocsiállomány a termelőegységnél 60 gépkocsival csökkent. Ez

önmagában potenciálisan csökkentette ugyan az áruszállítási teljesítmény növelé—

sének lehetőségét, de az állománycsökkenés nem tekinthető egyértelműen negativ—

nak. A vizsgált időszakban ugyanis a vállalat jelentős selejtezést hajtott végre.

amelynek során törölték az állományból az elavult, kis teherbírású kocsikat. Az új gépkocsik nem ellensúlyozták a számbeli csökkenést, de javították az állomány összetételét. Ezek a tények egyébként tükröződnek ci vállalat más üzemi teljesít—

ményi. illetve műszaki, gazdasági mutatóíban.

Az átlagos összes állomány csak elméletileg vonható be teljes egészében a szállítási feladatok ellátásába. A gépkocsikon az előírásnak megfelelően bizonyos

kilométer-teljesítmények után el kell végezni az ismétlődő l. és ll. szemlét, a kü- lönböző javításokat. Ezenkívül a gépkocsik esetenként más okok (gumihiány. üzem- anyaghiány stb.) miatt sem vehetnek részt a szállítási feladatok ellátásában. Az ilyen okok miatt fuvarképtelen gépkocsik állományát az átlagos összes gépkocsi—

állományhoz viszonyítva kapjuk az üzemképtelen gépkocsik állományának arányát, amelyet 1—ből levonva az ún. üzemképességi mutatóhoz jutunk, amellyel megszo—

rozva a gépkocsik összes átlagos állományát az üzemképes gépkocsik állományát kapjuk;

É - Eü

_{0 66 __}

E

_{LI /1/}

Az összefüggés szá mszerűen :

l. időszak: 590 - 84,7 ll. időszak: 530 ' 88,7

499,7 M 500 gépkocsi.

470.1 N 470 gépkocsi.

ll ll

Összefüggés az indexek között:

89,8 - 1.047 : 94 százalék.

Az üzemképességi mutató részben a vállalaton kívüli. részben a vállalaton belüli tényezőktől függ. A gumihiány és az üzemanyaghiány miatti üzemképtelen—

ség lehet vállalattól függő ok is, ha például az megfelelően ütemezett beszerzési, készletgazdálkodási stb. tevékenységgel elkerülhető. de a helyes és rendszeres kar- bantartással, gondozással, a balesetek elkerülésével a vállalat mindenképpen be- folyásolni tudja az üzemképességi mutató alakulását. A legtöbb tartalék a javí—

tás területén van, hiszen ha csökkenő is, még mindig elég magas a javítás miatt kiesett gépnapok aránya.

Az üzemképességi mutató 4.7 százalékkal növekedett. lgy azután az üzemképes gépkocsik átlagos állománya -— az összes állomány 60 darabos csökkenésével szem- ben — csak átlagosan 30 darabbal alacsonyabb, mint az előző időszakban. Az

A TELJESlTMÉNYEK ÉS A JÁRMÚÁLLOMÁNY KAPACiTÁSA 497 üzemképességi mutató javulása összefügg a régi, elhasználódott gépkocsik se-

lejtezésével, de összefügg a javító, karbantartó munka javulásával is. A vizsgált időszakokban gumihiány. hajtóanyaghiány miatt üzemképtelenség nemigen fordult elő, igy az üzemképességi mutató javulása csaknem teljes egészében a javítás mi- att kiesett gépnapok aránya csökkenésének tulajdánítható. A javítás miatt kiesett gépnapok száma az első időszakban 142. a második időszakban pedig csak 10.6 százalék volt. tehát jelentősen csökkent.

A gépkocsik által végzett munka volumenének egyik kifejezője az egy üzemképes gépkocsira jutó teljesített gépnapok száma, amely azt mutatja meg. hogy az üzem- képes gépkocsik a vizsgált időszakban hány napon keresztül vettek részt a szállí- tási feladatok ellátásában. (Pontosabban, hány napon kezdték meg a munkát.

függetlenül attól, hogy a megkezdett ,.munkanapon" hány órát dolgoztak.)

Ha az egy üzemképes gépkocsira jutó teljesített gépnapok számával megszo- rozzuk az üzemképes gépkocsik átlagos számát, az összes teljesített gépnapok szá- mához jutunk.

G —_—_l : r _ /2/

Az összefüggés számszerűen:

l. időszak: 500 - 274 : 137 000 teljesített gépnap.

ll. időszak: 470 - 268 : 125 960 N 126 000 teljesített gépnap.

Összefüggés az indexek között:

94 - 0.978 : 91.9 százalék.

Ha a /2/ összefüggésben szereplő Ö,; szorzó helyébe behelyettesítjük az /1/

összefüggést. a következő szorzatot kapjuk:

z G.. 7

Gö.öU.—G__1:Tn

/3/

Összefüggés az indexek között:

89,8 ' 1.047 - 0.978 : 91,9 százalék.

A teljesített gépnapok száma tehát egyenlő a gépkocsik átlagos összes állo- mányának, az üzemképességi mutatónak és az egy üzemképes gépkocsira jutó tel- jesített gépnapok számának szorzatával.

Az egy üzemképes gépkocsira jutó teljesített gépnapok számának alakulása kedvezőtlennek mondható, hiszen a csökkenés az üzemképes állomány csökkenése mellett következett be. A teljesített gépnap mint üzemi teljesítmény a dolgozó gép—

kocsik állományával van kapcsolatban. A dolgozó gépkocsik állománya a vizsgált időszakokban az üzemképes gépkocsik állományának csak 75, illetve 73.4 százalé—

ka. Ennek az az oka, hogy a vállalat nem tudta (: szabadszombatokon és a mun- kaszüneti napokon a szállításokat megszervezni (ebben jelentős szerepet játszottak a fuvaroztatók is), de természetesen közrejátszott a fuvarkereslet bizonyos fokú visszaesése és hullámzása is.

A kocsipark gazdaságos felhasználása megköveteli. hogy a kocsik minél hosz-

szabb időn át legyenek szállítási feladatokkal lekötve, vagyis lehetőleg minden nap

A Statisztikai Szemle

— és azon belül minél hosszabb ideig — végezzenek szállítási feladatokat. Az egy

üzemképes gépkocsira jutó teljesített gépnapok száma csak azt mutatja. hogy a gépkocsik hány napon végeztek munkát (kezdték meg a munkát), de azt nem. hogy naponta hány órát dolgoztak. Ezért vizsgálni kell az egy teljesített gépnapra jutó fuvarórák számát. vagyis a napi átlagos fuvaridőt is, amelyet a teljesitett fuvar—

órák és a teljesített gépnapok hányadosaként kapunk meg.

A napi átlagos fuvaridő elsősorban a vállalati munkarendtől függ, amelyet nagyban befolyásolnak a fuvarigények. Ennek ellenére elvárható a VOLÁN-válla-

latoktól, hogy törekedjenek a gépkocsik kétműszakos üzemeltetésére. illetve a két—

műszakos munkaidő minél jobb kihasználására. Ez ellen hat a vállalatoknál ta—

pasztalható munkaerőhiány. a két műszak megszervezésének (pontosabban a vál—

tás megszervezésének) számos ..szervezésgyakorlati" akadálya. A napi átlagos fu-

varidőt azonban megfelelő szervezési intézkedésekkel és hosszabb távra tekintő

munkaerő-politikával, a törvényes rendelkezések tiszteletbentartása mellett is nő—

velni lehetne.

Ha a napi átlagos fuvaridővel megszorozzuk a teljesített gépnapok számát, megkapjuk a teljesített összes (fizetett) fuvarórák számát:

of ——0

Tn' T _ f /4/

n

Ha a /4/ összefüggésbe behelyettesitjük a /3/ összefüggést, akkor kapjuk:

G.. . "' . . * : o, /5/

A /4/ összefüggés számszerűen:

l. időszak; 137 000'1-0,8 ll. időszak; 126 OOO-102

1 479 600 óra.

1 285 200 óra.

ll ll

Összefüggés az index alapján:

91.9 — 0.944 : 86.8 százalék.

Az indexösszefüggés az /5/ képlet alapján:

89.8 - 1.047 - 0.978 - 0.944 : 86.8 százalék.

A teljesitett összes (fizetett) fuvarórák száma tehát a gépkocsik összes átlagos állományának, az üzemképességi mutatónak. az egy üzemképes gépkocsira jutó teljesített gépnapok számának és az átlagos fuvaridőnek a szorzata. (Ugyanez az

összefüggés fennáll az indexek között is.)

A napi átlagos fuvaridő szintén kedvezőtlenül alakult, mivel a tehergépkocsik átlagosan csak 1,2—-1.3 műszakban üzemeltek. Az alacsony átlagos fuvaridőnek két—

ségtelenül oka (: fuvaroztató is. Általános jelenség ugyanis. hogy a fuvaroztató a fuvarozást a saját munkarendje szerinti első műszak kezdete utántól a saját utolsó

műszakja befejezéséig igényli. lgy a közlekedési vállalat műszakszámát bizonyos

fokig megszabta a fuvaroztató vállalatokra jellemző műszakszám. A gépkocsiállo—

mány időbeli kihasználása szoros kapcsolatban van például az ipari üzemekre jel—

lemző átlagos műszakszámmal. A fuvaridő kiterjesztésében szerepet játszhatna a díjszabási politika. ha ilyen irányban befolyásolná a fuvaroztatókat. Mindemellett

A TELJESlTME—NYEK És A JARMÚALLOMANY KAPACITASA - 499

nem hanyagolható el a fuvarozó vállalatok munkaszervezésének, fuvarszervezésé- nek javítása sem.

Nemcsak az a követelmény áll fenn, hogy a gépkocsi lehetőleg minden nap és minél hosszabb ideig legyen foglalkoztatva, hanem az is. hogy a gépkocsi minél

kevesebbet álljon, minél többet legyen mozgásban. Az összes fizetett fuvarórák

számába beletartoznak az állásidők is. Az állásidő döntő többsége a rakodás és a rakodásra való várakozás ideje. Ebből következik, ha az állásidőt csökkenteni akarjuk. akkor a rakodást kell meggyorsítani, amelynek egyik alapvető eszköze

— a szervezési tényezőkön kívül — a rakodás gépesítésének a fokozása. A rako—

dási idő csökkentése kétoldalú folyamat. amelyben mind a fuvarozó, mind a fuva-

roztató szerepet játszik. A fuvarozót belső gazdasági tényezőkkel. a fuvaroztatót

pedig a díjszabás segítségével lehet ösztönözni a rakodási és a rakodáselőkészí- tési idő csökkentésére. Ezért a gazdasági elemzések során feltétlenül figyelemmel kell kísérni az állásidő arányát, vizsgálni kell, hogy az hogyan oszlik meg a fuva—

rozó és a fuvaroztató hibájából bekövetkezett állásidők szerint. és mindkét oldalon meg kell vizsgálni az állásidő csökkentésének a lehetőségeit.

Ha az állásidő arányát levonjuk 1-ből. a menetidő-tényezőt kapjuk, amelyet úgy is meghatározhatunk, hogy a menetben eltöltött időt elosztjuk a fuvarban eltöltött idővel.

A menetidő-tényező szoros kapcsolatban van az átlagos szállítási távolság—

gal. Az átlagos szállítási távolság növekedésével, továbbá a rakodási és a rako-

dáselőkészitési idő arányának csökkenésével nő a menetidő—tényező értéke. és az átlagos szállítási távolság növekedésével egyre inkább közeledik 1—hez.3

A menetidő-tényezővel megszorozva a teljesített összes fizetett fuvarórák szá- mát. a teljesített összes menetórák számához jutunk.

O

0; - 5—7- : Om [él

A ló/ és az /5/ összefüggés egybevonásával a következő összefüggést kapjuk:

n

öőürofo

m

" ' — _ .— : 0m 17,

0 G.. G.. 7 of

0 H n

Számszerűen a /6/ összefüggés alapján:

!. időszak: 1 479 600-0,48 ll. időszak: 1285 ZOO—0.5

710 200 óra, 642 600 óra.

ll ll

Ósszefüggés az indexek alapján:

86,8 4.042 : 90.5 százalék.

Az indexösszefüggés a /7/ képlet alapján:

89,8 ' 1.047 ' 0.978 ' 0.944 ' 1.042 : 90.5 százalék.

A menetidő-tényező 4.2 százalékkal növekedett, és a beszámolási időszakra elérte az 50 százalékot. Mivel a szállítási távolság átlagosan csak 0.1 kilométerrel

növekedett. a szállítási távolság növekedésének a menetidő-tényező növelésére

3 E témával és az ezzel kapcsolatos számításokkal részletesen foglalkozik dr. Szántó Emil már idézett cikkében.

4:

gyakorolt hatása elhanyagolható. [gy a menetidő-tényező javulása az állásidő. ezen

belül a rakodási idő és a rakodásra való várakozási idő csökkenésének következ—

ménye. Ezt igazolja az is. hogy az egy tonnára jutó állásidő 0.179 óráról 0.136 órá- ra csökkent. amely kedvezőnek mondható.

A sebesség a közúti közlekedés igen fontos jellemzője. Növekedésével gazda- ságosabbá válik a szállítás. javul a gépkocsiállomány kihasználása. megnő a szál- lítási teljesitmény növelésének objektiv lehetősége. A sebesség egyik mutatószá—

ma. az ún. menet- vagy műszaki sebesség azt a sebességet jelenti, amelyet a gép- kocsik akkor értek el, amikor ténylegesen mozgásban voltak. A menetsebesség bi—

zonyos értelemben objektív kategória, amely főleg az útviszonyoktól, a forgalom-_, tól. a jármű adottságaitól és a különböző előírásoktól függ.

A menetsebesség és a teljesített összes menetórák szorzataként a gépkocsik által megtett összes fizetett kilométerek számához jutunk el:

gő.ía._le_.ír_.3rg_.i:s ,9,

6. G., T" o,r om

Az összes teljesített, fizetett kilométerek számát tehát meghatározhatjuk a te—

hergépkocsik összes állományának, az üzemképességi mutatónak. az egy üzemké—

pes gépkocsira jutó teljesített gépnapok számának, az átlagos napi fuvaridőnek.

o menetidő—tényezőnek és (] menetsebességnek a szorzataként.

A /8/ összefüggés számszerűen:

17 684 000 kilométer.

17 864 000 kilométer.

!. időszak: 710 200 - 24.9 ll. időszak: 642 600 - 27,8

ll ll

Ósszefüggés az indexek alapján:

90.5 -1.116 : 101 százalék.

Összefüggés az indexek között a [9/ képlet alapján:

89.8 ' 1.047 - 0.978 ' 0.944 ' 1.042 - 1.116 : 101 százalék.

A sebességgel kapcsolatban egy kis kitérőt kell tenni. A /9/ összefüggés két utolsó tagjának szorzata:

önálló közgazdasági tartalommal bír. az ún. forgalmi sebesség mutatóját adja. Mi- vel a forgalmi sebességgel a későbbiek során még számolunk. szükségesnek tartunk már itt néhány megjegyzést tenni. A forgalmi sebesség az áru eljuttatási ideje,

amelyben szerepet játszik az állásidő is. Az átlagos szállítási távolság viszont —- ép-

pen az állásidőn keresztül — jelentős hatást gyakorol a forgalmi sebességre. Ez a hatás a menetidő-tényezőn keresztül érvényesül. ha ugyanis a fuvaridőn belűl csök—

ken az állásidő. akkor nő a forgalmi sebesség. Más megfogalmazásban: minél ki-- sebb az átlagos szállítási távolság. annál jelentősebben befolyásolja a menetidő—

A TELJESlTMÉNYEK ÉS A JÁRMÚÁLLOMÁNY KAPACITÁSA 501

tényezőn keresztül a forgalmi sebességet. minél nagyobb a szállítási távolság, an—

nál kisebb a hatása a forgalmi sebességre.

A menetsebesség jelentősen, csaknem 3 kilométerrel növekedett. ennél kisebb mértékben növekedett a forgalmi sebesség (2 kilométerrel). A forgalmi sebesség növekedésében meghatározónak bizonyult a rakodási idő és a rakodásra való vára- kozási idő csökkenése. mivel - mint láttuk —- az átlagos szállítási távolság nem vál—

tozott lényegesen.

A tehergépkocsi-közlekedés egyik fontos mutatója az átlagos dinamikus teher- bírás. amely azt fejezi ki. hogy a vállalat tehergépkocsijai átlagosan hány tonna áru elszállítására alkalmasak. Az átlagos dinamikus teherbírás mutatójában kife- jeződik a gépkocsik által megtett út is. Ezért — egyébként változatlan összetételű gépkocsiállomány esetében is — változhat az átlagos dinamikus teherbírás attól függően, hogy a különböző teherbíró képességű gépkocsik milyen arányban vesz—

nek részt a szállításban. Az átlagos dinamikus teherbírás változásánál még egy szempontot figyelembe kell venni. A tehergépjármű-díjszabás a díjszabás módját a teljesítmény jellegétől is függővé teszi. Márpedig a dinamikus teherbírást díjsza- bási módonként vizsgálva lényeges eltéréseket tapasztalhatunk. így például — 1974.

évi adatok szerint —— az órakilométeres fuvarokat végző tehergépkocsik átlagos dí- namikus teherbírását i-nek véve, a súlydíjas fuvaroknál 1,54-. az egységdíjas fuva- roknál 1.96-szoros a gépkocsik átlagos dinamikus teherbírása. igy a különböző dij- szabási módok szerint végzett szállítás arányváltozásának a hatásával is számolni

kell.

Az összes fizetett kilométer és az átlagos dinamikus teherbírás szorzata a rak- súlytonna-kilométer mutatóját adja:

R

$ng /10/

A /9/ képletben szereplő összefüggés felhasználásával (: raksúlytonno-kilo- méterre a következő összefüggést kapjuk:

_ ő.. T 0 o s R

a Gü T" of om s

Számszerűen a /10/ összefüggés alapján:

l. időszak: 17684 000 ' 6.5 : 114 946 000 raksúlytonna—kilométer.

ll. időszak: 17864 000 - 7.2 : 128 621 000 raksúlytonna-kilométer.

O'sszefüggés az indexek alapján:

101 '1.107 : 111.8 százalék.

Az indexek közötti összefüggés a /11/ képlet alapján:

89.8' 1.047 - 0.978 ' 0.944 4.042 - 1.116 ' 1.107 : 111.8 százalék.

Az átlagos dinamikus teherbírás 0.7 tonnával növekedett. Ennek oka, hogy a gépkocsiállomány cseréje folyamán növekedett a nagyobb teherbíró képességű kocsik aránya, a négy tonna teherbírás alatti kocsik aránya 40-ről 20 százalékra csökkent, a 4.1 tonna feletti kocsik aránya 60—ról 80 százalékra emelkedett. és egy—

ben megnőtt a nagyobb teherbíró képességű kocsiknak a szállítási feladatok ellá—

tósába történő bevonása.

A raksúlytonna—kilométer lényegében azt az árutonnakilométert fejezi ki, ame-

lyet akkor teljesített volna a vállalat. ha a gépkocsik mindig raksúlyuknak megfe-

lelő mennyiségű árut szállítottak volna. Ez azonban csak elméleti érték. lgy a rak- súly által meghatározott teherbíró képességet a gyakorlatban -— hosszabb időt te-

kintve — nem lehet teljesen kihasználni. A teherbíró képesség kihasználása jelen—

tősen függ a szállított áruk jellegétől és a rakterület teljes vagy nem teljes kihasz—

nálásától. A rakterület teljes kihasználása megkövetelhető ugyan, de 100 szóza- lékos kihasználás általában nem érhető el. Nem lehet ugyanis minden árufajtából.

még a rakfelület teljes kihasználása esetén sem, felrakni a teherbírásnak megfe- lelő súlyt. Más oldalról, ha a kocsik futását is figyelembe vesszük, még a teljes rak—

súly kihasználása esetén is csak akkor lenne azonos a raksúlytonna-kilométer az árutonnokilométerrel, ha a gépkocsi valamennyi kilométerét rakottan tette volna

meg. lgy tehát kétoldalról is számolni kell a nem teljes kihasználással.

Ha a raksúlytonna—kilométerek számát megszorozzuk a raksúlykapacitás ki-

használásával, az árutonnakilométer teljesítményhez jutunk el:

R : A /12/

A

' ??

Láttuk, hogy az A/R tényező több tényező komplex hatásától függ.

Az A/R tényező a terhelési tényező és a futáskihasználás (a rakott futás ará—

nyának) szorzatára bontható fel.

A terhelési tényező nem más, mint az árutonnakilométer és a rakottan meg- tett raksúlytonna-kilométer hányadosa, ez utóbbi pedig nem más, mint a rakott kilométer és az átlagos dinamikus teherbírás szorzata.

A rakottan megtett kilométerek alapján a terhelési tényező a következő:

_ R l13/

amelyet átalakítva, a terhelési tényező következő formuláját kapjuk:

A R

vagyis a terhelési tényező nem más, mint az átlagos dinamikus terhelés és az átla—

gos dinamikus teherbírás hányadosa. _

A terhelési tényezőnek a /'l4/ képlet szerinti meghatározása egyszerűbb. hiszen az egyes tényezők más területek vizsgálatához egyébként is rendelkezésre állnak.

és így nincs szükség a [13/ képlet nevezőjében képzett szorzat külön kiszámítására.

Az átlagos dinamikus terhelés a különböző teherbíró képességű kocsik által ra—

kottan befutott utat is figyelembe véve azt fejezi ki. hogy a tehergépkocsik roko—

mánnyal megtett útjuk alatt átlagosan hány tonna árut szállítottak. Utalva a már eddig is elmondottakra. az átlagos dinamikus terhelésre többféle szerkezetváltozás is hat. lgy a tehergépkocsik állományának teherbírás szerinti megoszlása. a szálli—

tási teljesítmények díjszabási módok szerinti megoszlása (az órakilométer—dijas szál—

lítást végző gépkocsik átlagos dinamikus terhelését 1-nek véve. a súlydíjas szállí- tásnál 2—2.5-szeres, az egységdíjas szállításnál pedig 2.5—3-szoros az átlagos dina—

mikus terhelés). valamint a szállított árutömeg fajtánkénti megoszlása. illetve a megoszlás változása. Megjegyezzük. hogy az arányok változásának hatása a meg-

felelő adatok birtokában a standardizólás segítségével kimutatható.

A TELJESlTMENYEK ÉS A JÁRMÚÁLLOMÁNY KAPACJTÁSA 503

Nyilvánvaló, hogy azok a hatások. amelyek érintik az átlagos dinamikus terhe- lést és az átlagos dinamikus teherbírást, hatnak a kettő hányadosa alapján képzett

terhelési tényezőre is. (

Az A/R tényezőre a terhelési tényező mellett hat a rakott kilométerek és a fi—

zetett összes kilométerek hányadosa. a futáskihasználós (S,/S) is. Ez a gépkocsik

térbeli kihasználását jellemzi. Alakulását szintén számos tényező befolyásolja. Ha

például egy vállalat egészére számoljuk a futáskihasználást, alakulására jelen-

tősen hat a szállítás díjszabási mődonkénti összetétele. Ugyanis. míg az órakilo- méter-díjas szállításnál a futáskihasználás 75—80 százalék, az egységdíjas szállí—

tásoknál 60—75 százalék, a súlydíjas szállításoknál 40—60 százalék. A futáskihasz—

nólás javítására a fuvaroztatókat a díjszabáson keresztül lehet ösztönözni, de nem kis szerepet játszik a kihasználás javításában (: fuvarozó vállalat fuvarszervezési te—

vékenysége sem. )

A /14/ képlet és a futáskihasználás szorzata:

A R S' A /5

(rel—:—

^'

*/

Ezt a képletet, valamint a /11/ összefüggést összeszorozva a következő képle—

tet kapjuk:

__ G.. T O O S R A R S

Gö._—iW—_í'_i_:"l___(____)._".:A /16/

Gő cu. T" O,. O... 5 s, s s

Az árutonnakilométer-teljesítmény tehát a rendelkezésre álló gépkocsik átlagos összes állományának. az üzemképességi mutatónak. az egy üzemképes gépkocsira jutó teljesitett gépnapok számának. a napi átlagos fuvaridőnek. a menetidő-ténye- zőnek, a menetsebességnek, az átlagos dinamikus teherbírásnak. a terhelési ténye- zőnek és a futáskihasználási tényezőnek a szorzatára bontható.

A /16/ összefüggés számszerűen:

!. időszak: 590 - 0,847 — 274 - 10.8 - 0.48 - 24.9 - 6.5 — 0.877 — 0.649 : 65 424000 óruton- nakilométer.

ll. időszak: 530 - 0.887 - 268 - 10,2 - 0.5 - 27,8 - 7.2 - 0.889 - 0.629 : 71 922 000 áruton- nokilométer.

Ússzefüggés az indexek között:

89.8 ' 1.047 — 0.978 — 0.944 - 1,042 - 1.116 — 1.107 - 1.014 - 0.969 : 109.9 százalék.

Ez a teljesítményi szorzat a gyakorlati igényeknek (amelyeket esetleg az adat- bázis is korlátozhat) megfelelően rövidíthető. lgy például a gépkocsi összes állomá—

nyának és az üzemképességi mutatónak összevonásával csak az üzemképes állo- mányt. a menetidő-tényező és a menetsebesség összevonásával a forgalmi sebes- séget (adataink alapján: 249 ' 0.48 : 11.95. illetve 27.8 ' 0.5 : 139 kilométer órán- ként: index: 116.3 százalék). a terhelési tényező és a futáskihasználás összevoná—

sával a raksúlykapacitás—kihasználást (adataink alapján: 56.9. illetve 559 száza- lék. index: 98.55 százalék) szerepeltetjük tényezőként.

Ekkor összefüggésünk a következő egyszerűbb alakot veszi fel:

n Of

Gü.T_..._—___.í [17/

Az elemzés során felmerül annak szükségessége is. hogy vizsgáljuk az egyes tényezővóltozóknak az eredményváltozó, az árutonnakilométer alakulására gyako- rolt hatásának mennyiségi részesedését is. A szorzatszerű összefüggésekben a té—

nyezők hatása egymást erősíti. különösen akkor, ha — mint láttuk —- a tényezők lé—

nyegében nem függetlenek egymástól. A szorzatszerű összefüggések logaritmus alakban is felírhatók, és így multiplikatív összefüggésünk összegszerű összefüggés-

sé alakítható át. ,

Kézenfekvő. ha az egyes tényezőknek az árutonnakilométer-teljesítmény nőve—

kedésére gyakorolt hatásáról képet kívánunk kapni. az árutonnakilométer növek—

ményt az egyes tényezők logaritmusából képzett megoszlási viszonyszámok alapján bontsuk fel.

A valóságban az egyes tényezők egyidejűleg változnak. Közelebbi ismeretek hiányában a legkisebb hibát akkor követjük el, ha feltételezzük. hogy a különböző tényezők egyenlete—

sen változnak. * —

Az egyes tényezők részesedésének aránya egyidejű egyenletes változás esetén n idő- szakot és két tényezőt tekintve

n

varr

?m

ahol a és b az egyes tényezők dinamikus viszonyszámát jelenti.

4. tábla Az egyes tényezők változásának hatása '

:: tehergépkocsi-állomány árutannakilométel—teliesítményének növekedésére

Az A Hatása

Tényező index indexek Tleógfággf tersiselgirgzny

logoritmusa ban nyére

Átlagos gépkocsiállomány . . . . . . . 0.898 —0.04ó7 -—115.3 —7482.9

üzemképességi mutató . . . . . . . . 1.047 0.0199 49.1 3186.6

Az üzemképes gépkocsik állománya . . 0.940 43.0268 — 66.2 —4296.3 Egy üzemképes gépkocsira jutó teljesített

gépnapok száma . . . . . . . . . 0.978 —0,0097 —23.9 -1551.2

Napi átlagos fuvoridő . . . . . . . . [0.944 —0.0250 — 61.7 -4004.3 Menetidő-tényező . . . . . . . . . . 1.042 0.0179 44,2 2868,6

Menetsebesség . . . . . . . . . . , 1.116 0.0477 117,8 76452

Forgalmi sebesség . . . . . . . . . 1.163 0.0656 162.0 105138 Átlagos dinamikus teherbírós . . . . . 1.107 0.0441 108.8 7061.1 Terhelési tényező . . . . . . . . . . 1.014 0.006!) 14,8 960.5 Futáskihasználás . . . . . . . . . . 0.969 —0,0137 ——33.8 _2193.6 A raksúlykapacitás kihasználása . . . . 0.983 —-0,0077 —19,0 —1233,1

Árutonnakílométer—teliesítmény 1.099 0.0405 100.0 6490,0

Ha n a végtelen felé tart, akkor:

n

. Vor—1 log a

hm mMM—— :

n,", n log b

Vb—i

vagyis az össznövekményt az egyes tényezők dinamikus viszonyszómaínak logaritmusa ará- nyában kell felosztani.4

4 A tényezőkre bontás módszerével kapcsolatban lásd: dr. Drechsler László — Németh Ferencné: A té- nyezőkre bontás módszere a statisztikai elemzésben. Statisztikai Szemle. 1955. 8—9. sz. 771—791. old.; Roman Lazarek: Hozzászólás Drechsler László -- Németh Ferencné ,.A tényezőkre bontás módszere a statisztikai elemzésben" cimű cikkéhez. Statisztikai Szemle. 1957. évi 8—9. sz. 744—750. old.; Köves Pál: Statisztikai in—

dexek. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó. Budapest. 1956. 203 old.

A TELJESlTMENYEK ÉS A JARMÚÁLLOMÁNY KAPAClTÁSA 505

A SZEMÉLYSZÁLLlTÁSl TELJESlTMÉNYEK VIZSGÁLATA

A VOLÁN—vállalatok személyszállítási teljesítményeinek jellemzésére az utas—

kilométer-teljesítményt alkalmazzuk. Az utaskilométer-teljesítmény annyira összetett mutató, hogy -— az áruszállításra jellemző árutonnakilométerhez hasonlóan — nem alkalmas a vezetés számára az intézkedések megalapozásához. A szállítási telje- sítményt növelő, a személyszállítási igények minél jobb kielégítését célzó műszaki, gazdasági és szervezési intézkedések megtételéhez az illetékes vezetésnek a külső és a belső tényezőkről egyaránt megfelelő információval kell rendelkeznie. Ezért célszerű az utaskilométer-teljesítményt is eleve a belső struktúrájára jellemző té- nyezőszorzat alapján figyelembe venni.

A vizsgálat elvégzésekor az 5. táblában összefoglalt adatokból és a belőlük kép- zett mutatókból indulunk ki.

5. tábla

A személyszállítás teliesítményeinek számításához szükséges alapadatok és a számított mutatók

Megnevezés Jelölés Mennyiségi egység !. időszak Il. időszak (szlggflík)

ALAPADATOK

Utaskilométer . . . U 1000 kilométer 778 065 884 776

Utasok száma . . . P 1000 fő 101 047 113433

Férőhely-kilométer . . . . F 1000 kilométer 362 636 1 620 469 Az autóbuszok átlagos összes _

állománya . . . a darab 520 540

Az átlagos üzemképes állo- _—

mány . . . Gü darab 465 493

A fizetett összes kilométer

(hasznos futás) . . . . s 1000 kilométer 24 552 27 559

MUTATÓK

A szállított utasok száma . . P 1000 fő 101 047 113 433 112,3

Az átlagos utazási távolság U:P kilométer 7.7 7.8 101,3

Az autóbuszok átlagos ösz— __

szes állománya . . _Gö __ darab 520 540 103,8

üzemképességi mutató . . Gü : Gő százalék 89,4 91,3 * 102.1

Egy üzemképes gépkocsi *

hasznos futása . . . S : Gü kilométer 52 800 55 900 105.9

Átlagos dinamikus férőhely F:S fő 55.5 58.8 105,9

Férőhely-kihasználás . . . U:F százalék 57,1 54,6 95,6

Utaskílométer-teljesitmény

U 1000 utaskilométer

778 065 884 776 113,7 A vizsgált időszakban a vállalat 13,7 százalékkal. 106.7 millió utaskilométerrel növelte személyszállítási teljesítményét. Ebben alapvetően a szállított utasok számá- nak 1.1 millió fővel való növekedése játszotta a fő szerepet. hiszen az utasszám 123 százalékos növekedésével szemben az utaskilométer másik összetevője, az átlagos utazási távolság 1,3 százalékkal nőtt.

A vállalati vezetésnek azonban ennél mélyebb információkra van szüksége, különösen olyan vállalatoknál, amelyek helyi közlekedés lebonyolításával is fog-

lalkoznak, mivel az utasszám, az átlagos szállítási távolság és ennek következtében

az utaskilométer alakulása lényeges eltérést mutathat helyi, helyközi és a nem me—

netrendszerű szállítások esetében. A vizsgált termelőegy'ségnél a helyi közlekedés- ben 14.7 százalékkal, a helyközi közlekedésben 14,8 százalékkal, a szerződéses já—

ratoknál 1.1 százalékkal, a bérautóbuszoknál — amelyek üzemeltetése mintegy 5

éve kezdődött. és a ,,hivatásforgalmat" szolgálják — 552 százalékkal, *a különjára—

toknál 38.8 százalékkal nőtt az utoskilométer—teljesítmény'. Mindez megváltoztatta az utaskilométer-teljesítmény és az utasszám megoszlását is. Ugyanakkor figyelembe véve azt. hogy a különböző jellegű személyszállítási szolgáltatásoknál lényeges el- térés mutatkozik az átlagos utazási távolságot illetően. a bekövetkezett arónyválto- zások bizonyos hatással vannak az átlagos utazási távolság alakulására is.

6. tábla

Az utaskilométer- és az utasszám megoszlása, valamint az átlagos szállítási távolság

Az utaskilo-

méter-ek Az utasszám ,

számának megoszlása Óz átlagos. utazasi megoszlása (százalék) tavolsag (kilometer) Megnevezés (százalék)

l. idő- ll. idő- !. idő- ll. ídő- l. ídő- ll. ldő- indexe szak szak szak szak szak szak (SÉUZU'

lek)

Helyi közlekedés . 37.1 37,2 71,3 71,6 4.0 4.1 1025

Távolsági közlekedés 452 45.1 25,1 24,9 13,9 14,1 101,4 Szerződéses járatok . 11.6 102 2.8 2.6 ,31.8 28.0 88,1

Béroutók 1,5 2,0 O,4 0.6 28,0 28.13 100.0

Különj'óratok . 4.6 5.5 0.4 0.3 86.11 147,4 17D,6

Együtt 1oo,o ! 1oo,o 1oo,o 11000 7,7 1 7,8 !1013

Az átlagos utazási távolság indexe változó állományú index, amelyre hat a járatok jellege szerinti utazási távolság alakulása és a szállított utasok számának a járatok jellege szerinti összetételváltozása. A változatlan állományú indexet a beszámolási időszak változatlannak vett utasszámának összetételével számítjuk ki.

A számítást aggregát formulával elvégezve az átlagos utazási távolság'változatlan állományú indexe 101,4 százalék. Az átlagos utazási távolság tehát átlagosan 1.4 százalékkal nőtt, míg a szerkezetváltozás hatására az átlagos utazási távolság 0.1 százalékkal csökkent.

Az ilyen jellegű elemzések részletesebb tájékoztatást nyújtanak az utaskilo—

méter-teljesítményre ható tényezők alakulásáról és azok hatásának mértékéről. Mind az átlagos utazási távolság, mind az utasszám és annak összetétele lényegében független a termelőegység munkájától. Ezek az információk hasznosak ugyan a ter- melőegység számára, és az egyes ,,üzletágak" helyzetét, fejlesztését, betöltött szere- pét illetően támpontot nyújtanak bizonyos fejlesztési és szervezési intézkedésekre, a piaci igények jobb kielégítése szempontjából, de a belső munkaszervezés javítását.

a gazdálkodás hatékonyságának javítását illetően nem szolgálnak elegendő tá- jékoztatással. Ezért a vállalat utaskilométer-teljesítményét olyan összefüggés alapján is vizsgálni kell, amelynek tényezői a vállalat tevékenységének műszaki—gazdasági oldalával kapcsolatosak.

Az utaskilométer-teljesítmény alakulásában jelentős szerepet játszik az átlagos összes autóbuszállomány, illetve annak alakulása. Az autóbuszállomány növekedése természetesen csak az utaskilométer növekedésének lehetőségét adja meg. Az átla- gos összes állomány 20 darabbal növekedett. Ha figyelembe vesszük, hogy közben

A TELJESITMENYEK es A JARMOÁLLOMANY KAPACITÁSA 507

jelentős rekonstrukció. selejtezés is lezajlott. és a beszerzett új kocsiknak több mint fele a selejtezett kocsik pótlására szolgált, a növekedés jelentősnek mondható. Az állomány korszerűség szerinti összetétele is javult.

Az átlagos összes állomány csak elméletileg vonható be teljes egészében az utasszállítási igények kielégítésébe. Az autóbuszokon el kell végezni az esetenként ismélődő l—es és ll-es szemlét, a különböző javítási munkálatokat, ezenkívül a gép-

kocsi egyéb okok miatt is állásra kényszerülhet. A tervszerű megelőző karbantartás

az autóbuszoknál az l. és H. szemlék vonatkozásában magas teljesítést mutat. Jelen—

tősen javult a javításban levő járművek aránya is, amely 11-ről 8.7 százalékra csök—

kent, ami alacsonyabb, mint a szakmai átlag. Jelentős eredmények mutatkoztak a

diagnosztika területén is.5

Az autóbuszok mintegy 65 százalékát korszerű. új módszerekkel vizsgálták meg.

Ennek tulajdonítható, hogy a szállítási feladatok megoldásába bevonható autó- buszok aránya, az üzemképességi mutató 89.4-ről 91.3 százalékra növekedett.

Ha az átlagos összes autóbuszállományt megszorozzuk az üzemképességi mu- tatóval. az üzemképes autóbuszok átlagos számát kapjuk:

: E.. /1/

6 u

e l l e p i

Számszerűen az üzemképes autóbuszok átlagos száma:

!. időszak: 520 ' 0,894 ll. időszak: 540 - O,913

465 autóbusz.

493 autóbusz.

ll ll

Az indexek alapján: 103.8'1.021 : 106 százalék.

Az autóbuszok által végzett munka egyik — térbeli — kifejezője az egy üzem- képes autóbusz hasznos futása. Ennek a tényezőnek az alakulása elsősorban a szer- vezési tényezőktől függ. Jó szervezéssel lehet ugyanis csökkenteni az autóbuszok üres futásainak arányát, ez viszont azzal jár együtt, hogy az adott üzemképes kocsi—

parkkal magasabb szállítási teljesítmény érhető el. E mutató a vizsgált termelőegy-

ségnél jelentősen növekedett (5.9 százalékkal). de a szakmai átlag alatt marad.

Az egy üzemképes autóbusz hasznos futásának és az üzemképes autóbuszál—

lománynak a szorzata a fizetett összes kilométert, az ún. hasznos futást adja:

— S

Gü . _E— : s /2/

ü

Számszerűen a hasznos futás példánk szerint:

I. időszak: 465 - 52 800 : 24 552 000 kilométer.

ll. időszak: 493 - 55 900 :_ 27 558 700 kilométer.

Az indexek alapján 106'1.059 : 11225 százalék.

Az /1/ képletet helyettesítsük be a /2/ képletbe. lgy:

:

: s /3/

O;

a l g a

_$

Gü

5 ,,A gépjármű diagnosztika fogalomkörébe beletartozik minden olyan tevékenység. amely valamely hiba okának (a kérdéses szerkezeti egység érdemi megbontása nélküli) feltárására. a gépjármű-közlekedés biz- tonsá át befolyásoló műszaki paraméterek értékelésére és a műszaki állapot meghatározására irányul". (VO- LÁN röszt és vállalatok statisztikai évkönyve, 1974. 343. old.)

összefüggést kapjuk. Az összes fizetett (hasznos) kilométert tehát felbonthatjuk az átlagos összes autóbuszállomány. az üzemképességi mutató és az egy üzemképes autóbusz hasznos futásának szorzatára.

A /3/ összefüggés az indexek alapján:

103.8— 1.021 ' 1.059 211225 százalék.

Megfelelő adatok birtokában részletesebb elemzést is végezhetünk. Az egy.

üzemképes autóbusz hasznos futása két tényező szorzatára bontható (T,, a teljesített gépnapok számát jelöli):

s T" s ,

':r- : :— ' _— ./4,

G,, G,, T,,

ami a /3/ osszefuggésbe behelyettesntve

_ Zi. T s ,

ö ' É'E' ' ___" ' —— : s ' [5/

G,, G,, T"

A (T,, :Gü) tényező — az egy üzemképes gépkocsira jutó teljesített gépnapok száma — azt fejezi ki. hogy egy-egy üzemképes gépkocsi átlagosan hány napon ke—

resztül vett részt ténylegesen az utasszállitásban. Az (S: T,, ) tényező — az egy tel-

jesitett gépnapra jutó hasznos kilométerek száma —- pedig a gépkocsik napi átla—

gosan hasznos útteljesítményét mutatja.

Az utaskilométer- teljesítményben jelentős szerepet játszik az átlagos dinamikus férőhelyszám mutatója. Az átlagos dinamikus férőhely annyiban különbözik az át—

lagos statikus férőhelytől, hogy kifejeződik benne az is, hogy a különböző férőhelyű autóbuszok milyen arányban vesznek részt az utasszállitásban. Tehát adott állo- mány átlagos dinamikus férőhelye amiatt is növekedhet. hogy a nagyobb befogadó- képességű kocsik nagyobb arányban vettek részt a forgalomban. Szerepet játszik ezenkivül természetesen az is, hogy az autóbuszállomány beszerzése a nagy férő—

helyű kocsik felé irányul.

Az átlagos dinamikus férőhely és a fizetett hasznos kilométer szorzata a férő- hely—kilométerek számát adja, amely az autóbuszközlekedés kapacitását jellemzi.

Az átlagos dinamikus férőhelyszám 55.5-ről 58,8-re növekedett. Ebben a fő sze- repet a nagyobb férőhelyű autóbuszok üzembe állítása játszotta. s ezen keresztül természetesen megnőtt a szállításban a nagyobb férőhelyű autóbuszok részvételé-

nek aránya is. A férőhely-kilométerek száma így:

F

s-ízr /6/

Számszerűen a férőhely—kilométerek száma:

l. időszak: 24 552 000 - 55.5 1 362 636 000 férőhely-kilométer.

ll. időszak: 27 559 000 - 58,8

ll ll

1 620 469 000 férőhely-kilométer.

Az indexek alapján: 112,29"l,059 : 1189 százalék.

A /3/ képletet behelyettesítve a ló/ képletbe. (:

*.__.—_:F 17."