Ragaszkodjunk-e a szállításigényesség mérésének megszokott módszeréhez?

RAGASZKODJUNK-E A SZÁLLlTÁSlGÉNYESSÉG MÉRÉSÉNEK MEGSZOKOTT MÓDSZERÉHEZ?

KLÉZL RÓBERT

A közlekedés hatékonyságát javító törekvéseknek hosszabb ideje egyik célki—

tűzése a népgazdaság szállításigényességének csökkentése. Hangsúlyosságát fo- kozza gazdaságunk szállitásigényének kedvezőtlen megitélése. Általános vélemény.

hogy a termeléshez felhasznált szállitó-munka nálunk nemzetközi viszonylatban is magas, lényegesen meghaladja azt a szintet. amit gazdasági fejlettségünk indo- kolna. A megállapítást olyan számítások alapozzák meg, amelyek a gazdasági fej—

lettségnek megfelelő szállításigényességet a GDP egységére jutó. árutonna—kiloméx

terben mért szállítási teljesítménnyel fejezik ki.

A szállításigényességünk túl magas szintjéről vallott nézetek a szakirodalom—

ban egybehangzók; eltérés csak a mértéket illetően van. Például Major Iván (6)

Magyarország szállításigényességét a gazdasági fejlettség által indokoltnál 40—50 százalékkal (a fejlett országakénál 2—4-szer) magasabbnak itéli. Vámos Tibor Ehrlich Eva kutatásaira hivatkozva ,. . .. a nemzetközi gazdasági fejlődés irányvo—

nalaitól erősen eltérő .. . árutonnakilométer-pazarlás . . ." ((B) 33. old.) tényét ál—

lapitja meg, és a magyarországi árutonnakilométer-teljesítményt a világátlaghoz viszonyítva 1970—ben 2.51-szor. 1980—ban 1.81-szor magasabbnak tartja. illés Iván (3) gazdaságunk túlzott szállításigényességét azzal jellemzi, hogy míg a tőkés or- szágok többségében 4—5 kilogramm áru szállítása kiséri 1 dollár nemzeti termék

létrehozását, addig nálunk - más szocialista országokhoz hasonlóan — 4—5—ször

több. azaz mintegy 20 kilogramm.

Nem túlzunk tehát azzal a megállapítással. hogy a ..köztudatban" a magyar

gazdaság szállításigényességének az indokoltnál legalább másfélszer nagyobb

mértéke rögződött.

A gyakorlati tervezőmunkába is visszatérő bizonytalanságot okoz a szállítás—

igény előrebecslése, megállapított szintjének a közlekedés gazdálkodására gya- korolt hatása.

A probléma végiggondolása és a felmerülő kétségek késztettek egy behatóbb kisérleti vizsgálat elvégzésére. A tanulmány az ezzel kapcsolatos tapasztalataimat kivánja bemutatni.

Felmerül az a kérdés is, hogy milyen szerepe van a közlekedésnek az emlitett

kedvezőtlen megítélésben. A közlekedési vállalatoktól üzleti meggondolásból és

szolgáltatói felelősségükből adódóan nem várható el, hogy felülbírálják a velük

szemben támasztott fuvarigények indokoltságát. Kötelezettségük és érdekük a szól-

lítási megrendeléseket az ésszerű és gazdaságos üzemelés követelményei szerint teljesiteni.

KLEZL: A SZALLITASIGENYESSÉG MÉRESE 133

Szállításigényességünk kedvezőtlen megítélése ellenére a közlekedés hatéko—

nyabb gazdálkodásra irányuló törekvése és ágazati felelőssége alapján olyan akciók kezdeményezője és szervezője, amelyeknek meghirdetett célja a szállítási

ráfordítások csökkentése.

Minden látszat ellenére ez az ágazat egyike a magyar népgazdaság tartalé- okat rejtő, hatékonyságjavulást eredményező területeinek. A vizsgálatok megerő- ítették. hogy a szállítási igényt nagyobb részben objektív. gazdaságszerkezeti és erületi adottságainkból fakadó és csak hosszú idő alatt változó tényezők szabják Meg. A viszonylag rövid távon is kiváltható szállítómunka hátterében meghúzódó

*kok közül a közlekedés kis befolyással van azokra a tényezőkre, amelyek a kor- zerűtlen termelés magas anyag— és energiaigényeiből, az irracionális területi mun—

megosztásból, a hiánygazdálkodás gondjaiból adódnak. Nem véletlen például ' gazdaságos anyagfelhasználásra irányuló program, valamint a népgazdasági

"ntű szállításigényesség és a szállítási ráfordítások csökkentését célzó szállítás-

zervezési program között kimutatható kapcsolat. (Erről bővebben lásd (9).) A íállítómunka viszonylag kisebb, de nem elhanyagolható része megtakarítható a

obb. korszerűbb fuvarszervezéssel. A szállításigényesség csökkentése érdekében egszervezett ágazati együttműködésben, a korszerű szállítási technológiák elter—

esztésében, bizonyos fuvarfeladatok átfogó szervezésében az utóbbi időben szá—

mattevő előrehaladás történt. A gazdálkodó szerve zetek jelentős részénél. a szűkös

'rnyagi lehetőségek ellenére, egyes, nagy szállítási igényt támasztó árucsoportok Gátimdizált elosztási rendszerének, illetőleg a programozott szállításoknak a be- zetésével a szállítási ráfordítások és a szállításigény csökkenését lehetett elérni.

törekvések középpontjában a korszerű szállítási lánc kialakítása, a fejlett rako- ctsi technológiák, különösen a konténerizáció elterjesztése áll. (Az eredménybe

**a'fejleSZtés fő irányaiba részletesebben például (2) és (4) nyújtanak betekin-

Á)__A többletszállítások csökkentésében elért eredmények a közlekedés által

rvezettya szóllításigényesség mérséklésével kikényszerített és az ágazatközi

működésben megvalósuló akcióknak köszönhetők.

ítáSígénYesség kapcsán felmerülő dilemmák sorába tartozik az a ket—

am ly egyrént a hazai fajlagos szállításigény hangoztatott magas szint-

szatérő szállítási gondokból ered. Beszélünk tehát a szállító-

l"' ",jidősZakonként érezzük a kapacitáshiányból származó mondás mögött kimondatlanul is érezhető, hogy a szál- ése révén közlekedési kapacitás szabadítható fel. illetőleg itárs'hiányában része van a szállítómunka ,,pazarlásának" is.

,(5' hogy jóllehet. a gazdaságilag fejlett országokba n a szál—

, os— -— egy főre stb. jutó — termelési. fogyasztási, beruhá-

utatálgáltalában magasabbak, mint nálunk, a hazai szerzők tott fajlagos szállítási igényük mégis csak tört része a gazdaság unk- k. A __nyugat—európai országok jelentős részénél az egy főre ok értéke 3—4-szerese a miénknek, továbbá egy főre számítva sok—

,

[vas. az acél, a cement, a papír, a kőolaj. általában az összes a _ eg egy sor egyéb termék, fogyasztási cikk. élelmiszer termelése. illetve

mutatása, fogyasztása. és gazdaságuk bemutatott fajlagos szállítá sigénye mé—

b a mienknél. _

_azai szálelításígényesség mértékének megítélésével kapcsolatban felmerül

érdés is, hogy a hagyományos. jobbára naturális szemléletre alapozott köz-

,sgazdasági módszerek mennyire alkalmasak a mai követelményeket kielégítő

134 ' KLÉZL RÓBERT

Mindezeket figyelembe véve időszerűnek tartottam választ keresni arra a kér- désre. hogy mennyire hitelt érdemlő a magyar gazdaság túlzott szállításigényéről vallott nézet. fennáll-e nálunk a szállítómunkával való ..pazarlás" ténye. az, hogy

a fejlettebb országokhoz és saját fejlettségünkhöz mérten is indokolatlanul nagy szállítási teljesítményt produkál a magyar közlekedés. A válaszkeresés mögött lé—

nyegében nem a szállításigényességünk mértékének objektív kimutatása áll, ha- nem jelenlegi mérési módszerének a kritikája, a korszerűsítés szükségességének alátámasztása.

A szállításigényesség számszerű jellemzésére szolgáló mutató részletesebb át- tekintésekor célszerű rámutatni a benne szereplő tényezők körüli problémákra. A

mutatót az egy év alatt teljesített összes árutonna-kilométernek. valamint az adott évben előállított bruttó hazai termék (Gross Domestic Product — GDP) értékének hányadosa adja. Az országok közötti összehasonlíthatóság érdekében a GDP—t

egységesen dollárban számítják. A szállításigényességet tehát árutonna-kilo-

méter/dollárban fejezik ki.

A mutató nevezőjével. a dollárban kifejezett GDP értékével kapcsolatban a gazdasági fejlettség mérésével és nemzetközi összehasonlításával foglalkozó bár—

mely más vizsgálatnál is felmerülő problémák jelentkezhetnek. Ezek taglalása nem

lehet célja a jelen vizsgálódásnak. ezért célszerű elfogadni valamely alkalmazott megoldást.

A szállításigényességi mutató számlálóját, a felhasznált szállítómunkát kifejező

árutonnakilométer— teljesítményt tekintve egy sor olyan buktató van, amelyekről a szállításigényességet vizsgáló tanulmányokban meglepően kevés szó esik. Mint a következőkből kitűnik. ezek a szál'lításigényességgel kapcsolatos megállapításokat már eleve elbizonytalanítják. A torzító tényezők - a hazai körülményekre vonat—

koztatva — három csoportba sorolhatók.

1. Az első csoportba sorolhatjuk a közlekedésstatisztikai adatforrások olyan

adottságait. amelyek miatt a nemzeti statisztikákból nyerhető. árutonna— kilométer-

ben kifejezett összes áruszállítási teljesítmény nem fedi teljesen. s így nem fejezi

ki egyértelműen az ország gazdasági folyamataihoz fűződő szállítómunkát. Példá—

ul a vasúti statisztikában (és a csővezetékes szállításnál is) csak az országhatáron

belüli szállítások teljesítményét veszik számba, más közlekedési módoknál viszont

a hazai szóllítóeszközökkel otthon és külföldön végzett szállításokat egyaránt fi- _ gyelembe veszik. Emiatt ugyanazon külkereskedelmi áruk vasúti szállításánál a ki- * mutatott árutonnakilométer-teljesítmény kevesebb, mint ha a szállítás gépkocsival vagy hajóval történne. Népgazdaságunk szállítási teljesítményeire számottevő ha- tást gyakorol továbbá az országon keresztül lebonyolódó jelentős tranzitforgalom.

valamint az is, hogy magyar járművekkel külföldön, idegen országok számára is végzünk árutovábbítást, ez utóbbi esetben viszont a magyar közlekedés szállító-

munkája nem a hazai termelést szolgálja. Nem ritka az sem, hogy a magyar gaz—

daság számára az árusszállítást más ország járművei végzik. azok teljesítményét

azonban a hazai közlekedésstatisztika nem regisztrálja.

Ily módon — az alkalmazott szállítási módtól. a közlekedés tranzitteljesítmé- nyeitől, (: hazai és a külföldi közlekedési eszközök felhasználási arányától (eset—

leg a vizsgálatot végzők ezekre vonatokzó szubjektív döntésétől) függően -— szá—

mottevő lehet az alternatívák lehetséges hatása. ami a szállítási teljesítményt -—- és így a szállításigényességi mutató értékét —— egyik vagy másik irányba befolyá-

solhatja.

? A SZÁLLlTASlGENYESSÉG MÉRÉSE 135

, A bizonytalanságot fokozza az is, hogy a nemzeti közlekedésstatisztikai adatok

'általában nem tartalmazzák a tengeri és a légi szállítás teljesítményeit. így a kül- kereskedelem tengerentúli áruszállításónak a tengeri útra jutó. a nagy távolság miatt egyébként tekintélyes szállítási teljesítménye a szállításigényesség számítá—

fsánál figyelmen kívül marad. A tengerparti országokban a szállításigényesség mu—

__. tatóját — hasonló okból — mérsékli, ha belföldi árutovábbításra — a szárazföldi

§szállítás helyett — a partmenti hajózást választják. A szállítási teljesítmény, a vá- lasztott szállítási formától függően, (: szállításigényesség mutatójában így vagy szerepel vagy nem.

, 2. Az országok, így hazánk gazdaságában is fokozatosan növekszik a nemzet- 1 közi kapcsolatok, a külkereskedelem jelentősége. A forgalom bővülése. egyre tá-

, volabbi térségekre való terjedése együtt jár az exporthoz és az importhoz kapcso-

, lodó szállítási szükséglet, illetve az ebből származó áruszállítási teljesítmények nö-

; vekedésével. Mivel a külkereskedelmi forgalom és az ahhoz kötődő szállítómunka __ közvetlen összefüggésben áll a gazdaság teljesítőképességével, indokolt, hogy a

külkereskedelem által igényelt szállítómunka valamilyen formában és mértékben

1 kifejeződjék a szállításigényességi mutatóban is, Valójában ez nem így van, főként

: azért, mert a számításba vehető közlekedésstatisztikai adatok -— az előző pontban

í kifejtettek miatt —- ezt nem teljesen biztosítják.

3. Amint a gazdaság számos területén, úgy a közlekedési ráfordítások eseté-

— ben, tehát a népgazdaság szállításigényességének kimutatásánál is kétségbe von- ható, hogy a gazdaságirányítás korábbi, hagyományosnak mondható módszerei—

vel kidolgozott naturális mutatók megfelelnek—e a jelenlegi követelményeknek.

Kérdés, hogy —- eltekintve az előzőkben bemutatott pontatlanságoktól — a hagyo—

mányos szállításigényességi mutatót nem volna-e időszerű egy korszerűbb, a meg—

figyelt jelenség mögötti reálfolyamatokat jobban visszatükröző, (: gazdaságpoli—

tikai, illetőleg közlekedéspolitikai döntésekhez biztosabb alapot adó értékmutató—

ival felváltani, esetleg akár átmenetileg kiegészíteni. Szembekerültünk azzal, hogy

egy adott árutömeg meghatározott távolságra való továbbítását árutonna-kilomé—

terben elszámoló teljesítménymutató egyre kevésbé képes — különösen összeha-

sonlításra is alkalmasan —- kifejezni a mögötte meghúzódó szá—llítómunka valós ér-

tékét. Megnőtt például ,a szállítás során különleges kezelést igénylő, tömegükhöz képest nagy értékű árufajták aránya, felgyorsult a korszerűbb, gyorsabb — ezért értékesebb — szállítási módok és módszerek (kombinált fuvarozás, gépi átrakás,

konténeres árutovábbítás stb.) elterjedése. Nyilvánvaló például, hogy tíz tonna

tömegáru száz kilométerre történő továbbítása nem azonos értékű szállítómunkát jelent egy tonna, különleges csomagolást, gondos szállítást és rakodóst igénylő.

nagy értékű berendezés ezer kilométerre történő szállításával, holott naturálisan mindkét esetben ezer árutanna-kilométer szállítási teljesítményt regisztrálnak. A termelési struktúra korszerűsödése. az intenzívebb gazdasági fejlődés naturálisan a gazdaság szállításigényét általában mérsékli. Az emiatt csökkenő szállításigé- nyességi mutatóban viszont nem fejeződik ki a közlekedés egyre értékesebb, na- gyobb ráfordítást igénylő munkája.

A hagyományos szállításigényességi mutató nem képes tükrözni azt a minő- ségi változást sem, amely a közlekedési munkamegosztás fejlődésével állt elő. A korszerűbb, gyorsabb szállítási módok (gépjármű-, légi, csővezetékes szállítás) azo—

nos szállítási teljesítmény esetében is általában magasabb érték hordozói. mint a régebbi szállítási módok (vasút hajózás). Egy olyan mutatószám vagy mutató—

számrendszer, mely a szállitómunka értékét tükrözi, kiküszöbölhetné ezeketaz

ellentmondásokat.

§

136 KLEZL RÓBERT;

%

A jelenleg alkalmazott szállításigényességi mutatóval kapcsolatosan indokolt

megemlíteni azt a körülményt is. amely a szállításigényesség nemzetközi összeha—f

sonlításánál a nem kellő körültekintés vagy hiányos magyarázat esetén állhat elő.-_, Belátható. hogy például egy világátlaghoz történő viszonyítás mögött. a közlekedési?

adottságokat tekintve. milyen szélsőséges értékek húzódhotnak meg. Az összeha—' sonlítás hibalehetőségeit (amint azt a közlekedés fejlettségének nemzetközi össze-

hasonlításáról vallott nézeteimet tartalmazó korábbi cikkemben (5) kifejtettem) csökkenthetjük, ha bizonyos tényezőkre nagyobb figyelmet fordítunk. Az összeha—

sonlítandó országok kiválasztásánál indokolt például a közlekedés szempontjából lényeges földrajzi adottságokra is tekintettel lenni. Továbbá az összehasonlítási

reálisabbá tehető, ha azt megközelítően azonos fejlettségi szint feltételezésével is elvégezzük.

*

Az elmondottak alátámasztják azt, hogy szállításigényességünk nemzetközi;

mércével mért megítélésénél gondolnunk kell számos, a mutató értékében szerepet;

játszó tényező hatására, mert ezek figyelmen kívül hagyása nem helytálló követ-:

keztetésekre vezet. Rámutattam a közlekedésstatisztikai adatok témánk szempont-

jából bizonytalanságot okozó pontjaira, valamint a külkereskedelmi szállítások —

esetlegesség helyett — teljesebb számbavételének indokoltságára. Utaltam továbbá arra, hogy szükség lenne a gazdaság szállításigényességét olyan szempontból is vizsgálni. hogy értékét tekintve miként viszonyul egymáshoz a népgazdaság terme—

lése és az ehhez felhasznált szállítómunka.

A megszokott számítási módszerrel kapcsolatos bizonyítások vagy cáfolatok;

teljes körű kvantifikálása. a követelményeknek esetleg jobban megfelelő elemzési;

módszer kimunkálása alapos feltáró. kutatómunkát igényel. beleértve a számító-;

sokhoz szükséges adatok bizonytalanságának tisztázását is. A feltevéseket. kéte- *

lyeket törekedtem alátámasztani egy kísérleti számítással, amelynek eredményeiről. - következtetéseiről az alábbiakban adok számot. A próboszámítás útján a népgaz—g daság szállításigényességi mutatóját a külkereskedelmi forgalom alakulásának azf

* e mutatóra gyakorolt hatásával kíséreltem meg kiegészíteni. Az ehhez szükséges- adatok hiányát, számbavételi eltéréseit közelítő számításokkal, más adatokból való

leszármaztatással hidaltam át, ami feltehetően a vizsgálat eredményét, következ-f

tetéseim helytállóságát alapjában véve nem befolyásolja. ,

Az összehasonlítást, a számítás kísérleti jellege miatt, elegendőnek tartottam

az országok viszonylag szűkebb körében elvégezni. Ebbe azokat a fejlett orszá-—

gokat látszott célszerűnek bevonni, amelyek a tengerentúli külkereskedelmi part-f' nerországoktól nagyjából azonos távolságra fekszenek. A választás így — Magyar- _;

ország mellett —— Ausztriára, Belgiumra, Franciaországra, a Német Szövetségi Köz— fi társaságra és Svájcra esett, mert ezen országok egyéb közlekedési'adottságai is : rokon vonásokat mutatnak. illetőleg kiegészítik egymást (reprezentálják például a : tengerparti és a kontinentális országokat).

A népgazdaságok áruszállítási teljesítményeit a vizsgálat céljának is megfe- lelően indokolt egyrészt belföldi eredetű és rendeltetésű (belföldről belföldre to-

vábbított), másrészt az exportban, illetve importban továbbított áruk szállítására

bontani. A tranzit fuvarozásokat, mivel azok közvetlenül nem kapcsolódnak a ha— , zai termeléshez a szállításigényesség szempontjából, az egyébként szokásos gya—

korlattal egyezően nem vettük figyelembe. Az alapvetően alágazati elvre épített közlekedésstatisztikai adatok mellett alapadatke'nt szolgált a nemzeti külkereske—

delmi statisztikákból eredő export- és importáruk volumene rendeltetési, illetőleg

A SZAtLiTÁSIGÉNYESSÉG MERESE 137

s'zármazási országonkénti megoszlásban. (A közlekedési statisztikákból a külkeres—

kedelmi forgalomhoz kapcsolódó szállítások árutonnakilométer-teljesítménye ugyanis a korábban kifejtett okok miatt teljeskörűen és egységesen nem áll ren—

— delkezésre.)

A szállításigényességi mutató számlálójában szereplő árutonna—kilométerben mért áruszállítási teljesítmény ennek megfelelően az alábbi két összetevőből hatá—

* rozható meg:

-—- a közlekedésstatisztikából nyerhető belföldi fuvarozási teljesítményből,

— a külkereskedelmi forgalom adataiból számítottl nemzetközi áruszállítási teljesítmé- nyekből.

A szállításigényességi mutató nevezőjében szereplő. dollárban mért GDP meg—

állapítására több lehetőség kínálkozott. Az egyes idevágó publikációkban (pél—

dául (1) és (7)) szereplő értékek mellett, egyszerűbb megoldásként. szóba jöhe-

tett az országok nemzeti valutában kifejezett GDP—jének — a Központi Statisztikai

Hivatal nemzetközi statisztikai évkönyveiben közölt árfolyamokkal — dollárra tör-

ténő átszámítása. Az összehasonlított országok szállításigényességi mutatójának egymáshoz mért arányában és tendenciájában nem jelentett érdemi eltérést az, hogy a GDP-értékek mely változatát használtuk fel. Az esetleges torzulásokat egyébként is nagy valószínűséggel közömbösítheti az. hogy a kísérleti számítás hosszú időszakot (az 1960 és 1986 közötti éveket) ölelt fel. A vizsgálatok megkez- désére egyébként a nyolcvanas évek közepe táján. tehát akkor került sor. amikor a szállítómunkával való pazarlás. az indokolatlanul magas szállításigényesség mi—

att a legerősebb kritikák hangzottak el, és az igények csökkentése érdekében a

közlekedésre erőteljes nyomás nehezedett.

A kísérleti számítások2 - amelyeknél tehát feltételezésünk szerint az országok

elért gazdasági teljesítményéhez közvetlenül igénybe vett. teljesnek tekinthető (bel—

földi és a külkereskedelemhez kapcsolódó) szállítómunkát a szállításigényesség ré—

szének tekintjük — meglepő. de a gondolati úton támasztott kételyek jogosságát alátámasztó és megmagyarázható eredményre vezettek.

A 100 dollár GDP-re jutó — és annak előállításához feltételezésünk szerint belföldön és külföldön összesen felhasznált — árutonnakilométer-teljesítményt ala- pul véve az egyes országok rangsora — Magyarország szállításigényességi muta- tóját 1-nek véve — a vizsgált időszak átlagát tekintve a következő:

1. Belgium . . . 3.5 2. Német Szövetségi Köztársaság . . . 1.7 3. Franciaország . . . 1.2

4. Ausztria . . 1.1

5. Magyarország , 7,0

6. Svájc . . 0,7

Az alkalmazott módszerrel Magyarország szállításigényessége az összehason- lított országok közül csak Svájcénál magasabb, hozzávetőleg azonos Ausztriáéval.

, ugyanakkor alacsonyabb Franciaország és a Német Szövetségi Köztársaság. de különösen Belgium értékénél. Ósszehasonlításként: a hagyományosan alkalma- zott módszerrel számított szállításigényességi mutatóval képzett rangsorban 1. Ma-

! A kivitel és a behozatal tömege szorozva az adott országnak a rendeltetési, illetőleg a származási országtól való átlagtóvoiságóval.

? A számításokhoz szükséges adatokat az alábbi forrásokból vettem: a Központi Statisztikai Hivatal , 1960 és 1988 között megjelent statisztikai. közlekedési és hírközlési. külkereskedelmi statisztikai. nemzetközi

*statísztikai évkönyvei; Ausztria, Belgium. Franciaország, a Német Szövetségi Köztársaság és Svájc 1961 és 1988 között megjelent nemzeti statisztikai, közlekedésstatisztikai és külkereskedelmi statisztikai kiadványai.

138 — KLEZL RÓBERT

gyarország (1). 2. Ausztria (0.7), 3. Franciaország (0.7). 4. Német Szövetségi Köztár-

saság (0.5), 5. Belgium (0.4) és ó. Svájc (0.2)?

A számításoknak a megszokottól merőben eltérő eredménye mögött okszerű összefüggések vannak. A kísérleti módszerrel számított szállításigényességben. az

áruszállítási teljesítmények alakulásában érthető módon meghatározó a távolabbi

szállításokat igénylő külkereskedelem szerepe, aránya. ezenkívül a külkereskedelmi forgalom áruszerkezete. valamint a forgalomnak különböző országok. földrészek

közötti megoszlása. mivel ettől függ a szállítás átlagos távolsága.

A szállításigényesség fajlagos mutatójának értékét az adott ország egy főre jutó GDP-vel kifejezett gazdasági fejlettsége határozza meg. Erre a számítás ta—

pasztalata szerint is indokolt külön figyelmet fordítani és az ebből adódó torzítá—

sok elkerülése érdekében az összevetést azonos gazdasági fejlettségi szintre is

elvégezni.

A nagy vonalakban vázolt következtetéseket a kísérleti számítás során nyert adatok a következőképpen támasztják alá. A korábban kifejtett módon számított

szállításigényesség a viszonylag nagyobb külkereskedelmi forgalmat lebonyolító

országokban magasabb. és a forgalom bővülése maga után vonja a szállításigé- nyesség növekedését. Számítósainkban a legmagasabb szállításigényességet fel- mutató Belgium külkereskedelmi forgalma —- gazdaságon belüli arányát tekintve

— az összehasonlított országok között első helyen áll. 1986—ban az egy lakosra jutó export— és importáruk tömege (tonnában) és ennek alapján az országok sorrendje a következőképpen alakult: '

1. Belgium . . . . . . . 25.7

2. Német Szövetségi Köztársaság . . . 8.4 3. Ausztria . . . 7,5 4. Franciaország . . . 7.0 5. Svájc . . . '. . . 6.9 6. Magyarország . . . 4.7

E sorrendben két ország. Svájc és Magyarország tekintetében szembetűnő má-

dosulás tapasztalható, amikor a külkereskedelem gazdaságban képviselt súlyát nem az áruk tömegével. hanem értékével mérjük. Az egy lakosra jutó külkereske—

delmi forgalom értéke (1986. évi érték ezer dollárban) és ennek alapján az orszá—

gok sorrendje ugyanis a következő:

1. Belgium . . . .i . . . 13,4

2. Svájc . . . 122

3. Német Szövetségi Köztársaság . . . 7.3 4. Ausztria . . . 6.5 5. Franciaország 4,5 6. Magyarország 1.8 Svájc előbbre lépését a rangsorban. ugyanakkor Magyarország további lesza- kadását magyarázza az egy tonna külkereskedelmi áru értékét (1986. évi érték dollárban) kifejező mutató: 1. Svájc . . . 1760

2. Német Szövetségi Köztársaság . . . 870

3. Ausztria . . . 860

4. Franciaország . . . 640

5. Belgium . . . 520

6. Magyarország . . . 370

3 Zárójelben az 1—nek tekintett magyarországi értékhez viszonyított arány.

A SZALLITÁSIGENYESSÉG MÉRESE 139

Svájc esetében a kiugró érték egyben a pénzértékben magas külkereskedelmi forgalom ellenére mutatkozó alacsony szállításigényességi mutatót is magyarázza.

A magas értékű külkereskedelmi forgalom mögött ugyanis kis tömegű árumozgás húzódik; abban az alacsony szállításigényt támasztó. fajlagosan nagy értékű ke-

reskedelmi ügyletek dominálnak.

Szembetűnő még. hogy Belgium esetében is viszonylag alacsony — a magyar- országinál nem sokkal nagyobb — a külkereskedelmi áruk fajlagos értéke. Ugyan- akkor a szállításigényességí mutatóban tapasztalható nagy eltérés (Belgium érté—

ke a magyarországinak 3—4—szerese) mögött Belgium kiugróan magas export— és importárutömege húzódik meg. (Ez egy lakosra számítva 5—6-szorosa a magyar—

országinak.)

A külkereskedelmi forgalom mérete. áruösszetétele mellett az egyes országok fajlagos szállításigényére a forgalom iránya is hatással van. A tengerparti fejlett tőkés országok külkereskedelmük számottevő részét bonyolítják le távoli földrészek- kel, így külkereskedelmi áruik szállításának átlagos távolsága, ezzel összefüggően külkereskedelmi forgalmuk árutonnakilométer—teljesítménye is magas. Az összeha- sonlított körben a kontinentális Ausztria, Svájc és Magyarország külkereskedelmil áruforgalmában kisebb arányban részesednek távoli földrészek, ennek megfele- lően külkereskedelmi áruik átlagos szállítási távolsága is alacsonyabb, és ezt szál- lításigényességük mértéke is tükrözi. Például a külkereskedelmi áruk átlagos útja

hozzávetőlegesen a Német Szövetségi Köztársaságban 2.3—szer, Franciaországban

2.1lszer, Belgiumban 1.8-szer hosszabb a magyarországinál.

A kísérleti számítás is visszatükrözte. hogy — a GDP egységére vetített többi mutatóhoz hasonlóan — a szállításigényességi mutató esetében is a fejlett orszá- gokkal való összevetésnél erőteljesen kiütközik gazdasági fejlettségünk alacsony

szintje. Kifejezi ezt, ha a fajlagos szállításigénynek kétféle. a GDP egységére és az egy főre jutó értékét egymással összevetjük. Ha a szállításigényesség mutatójá-

ban az összes (belföldi és külföldi) áruszállítási teljesítményt a GDP helyett a né:

pességszámra vetítjük, akkor Belgium szállításigényessége (3.5 helyett) 8-szor, a Német Szövetségi Köztársaságé (1.7 helyett) 5-ször, Franciaországé (1.2 helyett)

2.8-szer, Svájcé (0.7 helyett) 1.8—szer, Ausztriáé (1.1 helyett) l,7-szer nagyobb, mint

Magyarországé. A nagy eltérések -— az azonos szállítási teljesítmény mellett — a

viszonyítási alapként használt GDP és a népességszám egymáshoz mért arányának

— lényegében a gazdasági fejlettségnek -— a különbségét fejezik ki. Ez is jelzi te- hát az összehasonlításba bevont országokéhoz képest alacsony gazdasági fejlett—

ségünket.

A kísérleti számítás egyúttal —- megközelítő pontossággal - érzékeltette, hogy az egyes országok teljes szállításigényén belül milyen arányt képviselnek a gazda—

ság által felhasznált belföldi eredetű és rendeltetésű, illetőleg a külkereskedelmi

áruk továbbításából származó szállítások. A külkereskedelmi forgalomhoz kötődő szállítási teljesítmény -— főként e forgalom hosszabb szállítási távolsága miatt — általában nagyobb arányt képvisel. és növekedési üteme is gyorsabb a belföldi tel- jesítményeknél.

A szállításigényesség belföldi és nemzetközi szállítások szerinti bontása szá- munkra figyelmeztető következtetésre is vezet. Szembetűnő Magyarország más or- szágokhoz viszonyítottan magas belföldi szállításigénye. Az összehasonlításba be—

vont fejlett tőkés országoknál a belföldi teljesítmény aránya az összes (tehát bel- földi és nemzetközi) szállítási teljesítményen belül általában az egytized részt sem éri el. míg nálunk az összes áruszállítási teljesítménynek több mint egynegyedét

teszi ki.

140 KLEZL RÓBERT

A belföldi áruszállítások hazai magas aránya mellett az is figyelmet érdemel ,,

hogy a magas arány hosszabb ideje állandósult. szemben a fejlett országokéval. , amelyeknél az alacsony érték is csökkenő.

A kísérleti számítással kimutatott teljes fajlagos szállításigény alakulását, mér tékét és dinamikáját az 1. ábra mutatja.

1. ábra, A vizsgált országok tel/es fajlagos szállításigénye az 1960 és 1986 közötti években

[hu/mm;—É//omátar/700d0//ár

zona A

7 000

500

U T ; 7 i ! n t

7960 7965 7.970 7.975 7.980 7.983 7935

Jesz/ma o — - —o Bag/bm ————— franc/:ar'szág

-— - Magyarország ————— Méme/ Szál/efság/ Köz/árura;

o—-——o Svájc

í fűtés ország áf/aya

Az 1. ábrából kitűnik. hogy a szállításigényesség alakulásában nagyjából megegyező tendencia érvényesül az országok többségében: 1960 és 1970 között növekedés. azt követően fokozatos mérséklődés. Az 1960 és 1970 közötti. növeke—

dési ütem (7—8 %) meghaladta a GDP. illetőleg a gazdasági növekedés ütemét (ami 5 százalék körüli volt). Az 1970 utáni időszakban a tendencia megváltozott

az ezt követő években az összes szállítási teljesítmény változása (átlagosan évi 1,8—2.0 százalék) már kisebb a gazdasági növekedés (ZS—2.8 százalék körüli) üte- ménél. A szóllitásigényesség alakulására tehát az arra ható tényezők közül összes- ségében a hetvenes évekig a szállítási igények gyorsabb ütemű növekedése volt nagyobb hatással. míg azt követően a gazdasági növekedés hatása került előtérbe, jóllehet a gazdasági növekedés üteme mérséklődött.

A számítások keretében összefüggést kerestem a kísérleti módszerrel kimuta—

tott szállításigényesség, valamint a gazdasági fejlettség között. A szállitásigényes-

A SZÁLLlTÁSlGENYESSEG MÉRÉSE 141

séget a gazdasági fejlettséget jelzi egy főre jutó GDP függvényében a 2. ábra mutatja.

2, ábra. Szállításigényesség az egy főre jutó GDP függvényében Árva/anna-k/70mÉ/eF/lűűdo//án

2000 , A x

// XV —————— -o

"

,!

7500 , '

II

0

, , ____ _ _ _ _

z * — _

7000 , ,

500 "_' "

0 "l!" l l ! i r r i-

za 7,5 M zs 10 3,5 - 410

7000 a'a/láp/f'ó'

Alasz/m'a eu—o Ba/g/um —--—- —- Frannbarsza'g

""""" Magyarország — — — —/l/émef Száize/ség/ Ká'z/ánsaság e—aJr/ájc § fűtés arszág ált/ága

Az összehasonlított országoknál azonos fejlettségi színvonalhoz (évi 2000 dol- lárlfő körüli érték) nagyjából azonos mértékű szállításigényesség tartozik. Kivételt képez Belgium. amit külkereskedelmi forgalmának kiugróan magas aránya magya- rózpés kisebb részben Svájc, amely ország esetében a nagy értékű külkereskedel—

mi forgalomimögöttiviszonylag kis árutömeg indokolja az átlagtól való nagyobb'

eltérést.

!

A magyar népgazdaság gazdasági fejlettségéhez mérten magas szállításigé—

nyéről vallott nézetekmögött ellentmondások húzódnak. Felmerült a közlekedési

teljesítmények pazarlása és annak a közlekedésfejlesztési igényekkel való össze—

függése is.

A logikai okfejtések következtetéseinek, valamint a beidegződött megállapí- tásoknak a szembekerülése elmélyültebb vizsgálatokra. az adatok mögötti jelen- ségek elemzésére és egy ezzel kapcsolatos próbaszámítós elvégzésére késztettek.

Mivel a kutatásokban gyakran hípotézisekből indulunk ki. és az adatforrások is hiányosak olykor. nem is lehetett cél minden tekintetben adatszerűen alátámasz- tott következtetéseket keresni. A logikai okfejtések igazolásához egyelőre elegen—

dőnek látszott az ellentmondásokat sorra venni és azokat származtatott adatokkal alátámasztani. Célszerűnek látszott a direkt adatok hiánya miatt a vizsgált jelen—

ség mögötti nagyságrendeket és tendenciákat hosszú idősorra vonatkozóan ki—

mutatni,.

A számítások során nyert eredmények bizonyították, hogy a közlekedés alap—

vető gazdasági kérdései között időszerű a szállításigényesség megítélésében a ko—

142 KLEZL ROBER ,

rábbi igényeknek és körülményeknek megfelelő megmerevedett nézetek és mód—f

szerek felülvizsgálata s azoknak a gazdálkodás területén bekövetkezett változások—'_

hoz. a módosult követelményekhez történő igazítása. Ennek elmulasztása, amint

az más tekintetben is gyakran tapasztalható, pontatlan és megalapozatlan követ—

keztetésekhez vezet. Fennáll a veszélye, hogy egyébként jó irányú törekvések el- torzulnak, az általuk elért eredményeket nem a valós tartalmuk szerint — az indo- koltnál vagy többre vagy kevesebbre -— értékelik. Elég például végiggondolni. hogy *

a népgazdaság szállításigényességének csökkentésében elért vagy elérni kívánt

néhány százaléknyi változás mögött csak a külkereskedelmi áruforgalom kapcsán számos és különböző irányba ható jelenségek (áruszerkezet, szállítási mód, térsé-'

gek közötti átrendeződés stb.) húzódhatnak meg. amelyek egy sommás értékelést

alapvetően eltorzíthatnak. *

A kísérleti számítás részben pótlólagos feldolgozással nyert vagy származta- tott adatokra épített eredményei megerősítették a hagyományos eljárásban rejlő.j homályban maradó. ugyanakkor nagyságrendi eltérésekben megmutatkozó bizony—"—

talanság tényét. amelyet gondolati úton valószínűsíteni lehetett. Mindezek alapján

megkérdőjelezhető a gazdaságunkban a szállítómunka pazarlásáról egybehangzó——

an vallott nézet, valamint a kimutatott mérték helytállósága. Árnyaltabb megfogal- mazásra, a gazdasági teljesítményhez kötődő szállításigény pontosabb körülhatá- rolására van szükség. Valószínűsíthető, hogy népgazdaságunknak a naturálisan (árutonna-kilométerben) mért teljes szállításigénye fejlettségéhez, gazdasági adotts ságaihoz mérten nem túl magas. Azonos gazdasági fejlettséget feltételezve, a szál- lításigény sokkal jobban közelít a fejlettebb országok átlagához.

Ugyanakkor a számítások azt bizonyították, hogy a gazdaság teljesítőképes—

sége érdekében felhasznált szállítómunkán belül nálunk kirívóan magas a belföldi jellegűnek minősülő szállításteljesítmény-ráfordítás. Ezért mindenképpen indokolt a szállitómunkával elsősorban a belföldi árumozgatások terén takarékoskodni. Az

ebben elért eredményeket pedig az akciókkal támogatott konkrét területen szük—

séges mérni. nem pedig a számértékében azt nem egyértelműen visszotükröző nép—

gazdasági szintű szállításigényességi mutatóba ágyazva.

A kisérleti számítás alátámasztotta azt az egyébként kézenfekvő körülményt, hogy a népgazdasági szállításigényesség kifejezésére használatos hagyományos mutató értékének alakításában is. de a gazdaság valós szállításigénye szempont-

jából is döntő jelentősége van az adott gazdaság nyitottságának, nemzetközi áru-

forgalma arányának, összetételének és térbeli szerkezetének. Az ebből származ—

tatható szállítási teljesítmény közlekedésstatisztikai számbavétele a szállításigé-

nyesség szempontjából egyelőre igen bizonytalan. nagy részében esetleges. Gaz- daságunkban a külkereskedelem fontosságának növekedése miatt indokolt az adatgyűjtési rendszer olyan továbbfejlesztése, amely lehetővé teszi a szállításigé-

nyesség vizsgálatánál és értékelésénél a külkereskedelemhez kötődő szállítási fel-

adatok elkülönítését.

A kísérleti számítás bizonyította, hogy a szállításigényesség kifejezésére hasz-

nált mutatót fenntartásokkal kell kezelni, tényezőit pontosabbá tenni, a belőle le- vont következtetéseket differenciálni kell. Úgy tűnik azonban, hogy ma már ennyi- vel nem is elégedhetünk meg. Számos érv támasztja alá, hogy a szóllítómunka — miként a gazdaság más területei is — nagy minőségi átalakuláson ment keresztül.

Emiatt is célszerűnek látszik a termeléshez felhasznált szállitómunkát a szállítás- Óigényesség kimutatásakor nem csupán naturálisan. hanem az abban megtestesülő érték függvényében ís kimutatni. Úgy ítélhető, hogy az ilyen szemléletű, az érték- folyamatokra épített vizsgálati módszer keresésének. kidolgozásának egyre na-

A SZALLiTASIGENYESSEG MERESE 143

gyobb a létjogosultsága. viszont annak bizonylati előfeltételei enyhén szólva hiá-

nyosak. A népgazdasági mérlegszámitások adatai. valamint a közlekedésstatisztikai adatgyűjtés továbbfejlesztése. esetleg származtatott adatokkal való kibővítése, fel-

tehetően lehetővé tenné egy később még továbblejleszthető módszer kísérleti ki-

alakítását, gyakorlati kipróbálását.

A kísérleti számítás főbb eredményeinek és következtetéseinek közreadásánál az a törekvés vezérelt. hogy ráirányítsam a szakemberek figyelmét a mai kívánal-

maknak már alig megfelelő. de még általánosan alkalmazott és elfogadott elem-

zési módszer buktatóira. körültekintőbb kezelésének szükségességére. Fontosnak tartom ezt abból a meggondolásból, hogy a tapasztalatok szerint a gazdasági fej- lődés szükségszerű velejárója a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokból fakadó szállítási igényeknek, végső fokon a népgazdaság szállításigényessége növekedé—

sének (függetlenül attól. hogy a szállítást milyen arányban végzik hazai vagy idegen

luvareszközökkel). Beláthatatlanul káros következménnyel járna. ha a szállításígé- nyesség számszerű alakulásának mechanikus megállapítása. az annak minden—

áron való mérséklésére irányuló törekvések a magyar közlekedés nemzetközi ver- senyképességének romlásához vezetnének.

Szándékom az is, hogy a közlekedés gazdasági problémáival foglalkozó kuta-

tókat a népgazdaság valós közlekedési ráfordításait visszatükröző, a mai követel-

ményeknek megfelelő, korszerű elemzési eljárás kialakítására ösztönözzem.

IRODALOM

78 1os(1)lghrlích Eva — Pártos Gyula: A fejlettség inhomogenitása. (I. rész) Gazdaság. 1979. évi 2. sz.

— .o .

(2) Dr. Hegedűs Gyula - Dr. lvány Árpád: Szállításszervezési és ésszerűsítési szakkonferencia össze- foglaló megállapításai és ajánlásai. Közlekedési Közlöny. 1987. évi 48—49. sz. 763—764. old.

985 és; "II:: Iván: Gazdaságunk helye és rangja a világban. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó. Budapest;

1 . o .

'

(4) Dr. Ivúny Arpád: A szállításigényesség és a szállítási ráfordítások csökkentése. Közlekedési Köz-

löny. 1987. évi 34. sz. 533—536. old. *

(5) Klézl Róbert: A közlekedés fejlettségéről. Közgazdasági Szemle. 1984. évi 6. sz. 650—663. old.

(6) Maior Iván: Szállítási feszültségek és a közlekedés fejlettségi szintje. Statisztikai Szemle. 1982.

évi 8-9. sz. SSE—849. old.

(7) Dr. Szilágyi György: A nemzetközi összehasonlitásak egyszerűsített módszereiről. Statisztikai Szemle. 1960. évi 11. sz. !090—1106. old.—

(B)ldVómos Tibor: iparpolitika és gazdaság: eredmények, gondok, távlatok. Valóság. 1985. évi 6. sz.

25—38. o . '

(9) Vóndarlly István: Az.unyogprogram és a népgazdasági szintű szóliitásigényesség kapcsolata.

Közlekedési Közlöny. 1987. évi 43. sz. 684—685. old.

TARGYSZO: Szállítás. Nemzetközi összehasonlítás.

PE3lOME

Cornacno MHeHmo europa crarw cneuuensnan nmeparypa " anonomucm—Tpancnopr—

HHKH 3öBhlLUBlOT norpeőnocn nenrepcxoü 3KOHOMHKM : tpancnopmblx ycnyrax no cpaaHe—

Hmo c oöycnaannsaeMmM ypoaHeM akonommecxoro paaau'mu CTpaHbl. l'lpm—mmaa ao anu—

Mauue HSBECTHbIe Heyaepenuocm ; onpenenemm aőoei Bsrpaőomu TpBHCl'IOpTa, wcnons—

ayemoü Arm ncuwcnennu noxasarena 'rpancnopmsíx norpeőnocreü, nanee uMemmymcn a page otpacneü 3KOHOMMKH Sonee BblCOKYi—O no cpaaneumo c paaaanu crpaHaMu ynensnyio na'rpeór—iocrs !; rpancnopre, aarop cream- aonpoc o Heoőxonumocm akcnepumen- ransHoro pacueta c uemaio Kompona rpaAuunom—ioro meroAa.

Pezynsrarbi pacue'ra, oxaamaaiouiero Aamme npvonmmeanoro nepuana no nnna passumM Kanmenucmuecxum crpaHaM, c oAHoR CTOpOHbI, oőuapymnnn cyuecrsoaanue makropoa Heynepei—mocm B thHemHeM cnocoőe onpeAeneHua nonaaarenn Tpancnoprusix norpeönocreü, a : ApyroümpeAOC'raBum—i ocuoay Ann npvonmeHnn usucnauua pewennü, oőecneuusaiotuux őonee 'ro-moe Bhlpamenne norpeőnocm a Tpancnoprubix ycnyrax.

144 KLEZL: A SZÁLLlTÁSIGENYESSEG MERESE

SUMMARY

In the author's opinion the literature on the topic and the experts of economic issues in communication estimate tranSport reauirement of the Hungarian economy higher than it might be justified by the economic development of the country. ln view of the well-known draw—bucks of determining the total performance of freight transport which in turn is applied for computing the indicator of transport intensity as well as of the higher specific transport needs of various bronches of the economy in the developed countries. the outhor proposes to carry out on empirical calculation in order to check the traditional method.

The computation results covering a long period and based on the data of five devel- oped capitalist countries prove the existence of uncertainty factors in the present calcula- tíon of the indicator of transport intensity, on the one hand, and provide :: basis to continue the research of solutions reflecting better the transport intensity, on the other.