A Szovjetunió külkereskedelme az 1918–1940. években

(1)

STATISZTIKAI IRODALMI FIGYELÖ

451

szocialista országok a kapitalista világ—

piacon kialakult árakat mechanikusan használják fel. A saját árbázis kialakitá—

sára való törekvés a szerző szerint csak a jövő szempontjából jogos, mikor is a szocialista világrendszer országainak fejlő- dése egyetlen, szocialista világgazdaság létrejöttéhez vezet.

(Ism.: Sóky Dezső)

A Szovjetunió külkereskedelme az 1918—1940. években

(Vnesnjaja torgovlja SzSzSzR za 1918—1940 gg.) Vnestorgizdat, Moszkva, 1960. 1135 old.

Az elmúlt évben a Szovjetunió Külke- reskedelmi Minisztériuma Vámügyi Fő—

igazgatósága több, mint 97 ívet felölelő impozáns statisztikai gyűjteményt tett közzé a szovjet külkereskedelem 1918——

1940. évi adataiból. A rendkívül gazdag anyagot felölelő kötet — amely a beve- zetőn kívül kizárólag statisztikai táblá—

kat tartalmaz —— a szovjet külkereskede—

lem fejlődését mutatja be a két világ—

háború közötti időszakban.

Korábban 1931-ben adtak ki ilyen jel-—

legű statisztikai gyűjteményt az 1918——

1927/28. évekre, majd 1933—ban az 1929——

1932. évekre vonatkozóan. (Az 1933—

1938. évi külkereskedelmi adatokat havi közlemények keretében ismertették, majd 1939-től kezdve az adatok közlését meg—

szüntették.) A korábban kiadott statisztikai gyűjtemények jelenlegi használatát több körülmény gátolta, amelyek közül különösen fontosak voltak a következők:

l. A korabeli gyűjteményekben szereplő adatok olyan (1927. évi, illetve 1934. évi) nomenklaturák szerint voltak feldolgoz-—

va, amelyek egymástól és a jelenleg ér—

vényben levő 1954. évi egységes külkeres- kedelmi nomenklaturától is eltértek.

2. A rubel valutaárfolyamát a külke- reskedelmi operációk szempontjából a szovjethatalom idején többször módosí—

tották, s ennek következtében például az 1936—1940. évi adatok nem hasonlíthatók össze az előző korszakok adataival, az egész második világháború alatti időszak adatai nem hasonlíthatók össze az 1950 utáni adatokkal (mint ismeretes, 1950—ben a rubelt aranyalapra helyezték és valu—

taárfolyamát módosították).

A korabeli anyagok nehézkes kezel—

hetősége szükségessé tette ezért azt, hogy az 1918—1940. évek külkereskedelmi ada—

tait újra feldolgozzák a jelenleg hasz- nálatos nomenklatúra szerint és az 1950.

március 1 óta érvényes rubelárfolyam- nak megfelelően átszámítva a most is—

mertetett statisztikai gyűjteményben köz—

zétegyék.

A kötet statisztikai táblái két fő részre tagolódnak. Az első részben azok a táb—

lák találhatók meg, amelyek a szovjet külkereskedelem általános szerkezetét mutatják be. Ez a rész —— amely mintegy 400 oldalra terjed ki — hét nagy táblá—

ból, illetve tábla—sorozatból áll. Az első tábla a Szovjetunió külkereskedelmi for—

galmát és egyenlegét mutatja be a tár- gyalt időszakban, illetve már 1913-tól kezdve 1940-ig. A kötet cime tulajdonkép—

pen csak az 1918 és 1940 közötti adatokat ígéri, valójában a szerkesztők — nagyon hasznosan -— gondoskodtak arról, hogy ahol lehetett, az 1913. évi adatokat is kö—

zöljék, ami a kötet értékét lényegesen emeli.

A második tábla a külkereskedelmi for—- galom értékét évenkénti bontásban, a harmadik tábla szárazföldi és tengeri határállomások szerinti tagolásban ábrá—-

zolja. A negyedik és ötödik táblá az ex—

portot és az importot termelési eszközök—

re és fogyasztási'cikkekre, továbbá ipari termékekre és mezőgazdasági cikkekre bontva tartalmazza. A hatodik tábla ar—

ról ad képet, hogy miként alakult a Szov- jetunió külkereskedelme az egyes kül-—

földi országokkal, tonnában, 1950. évi ru—

belben és a megfelelő évek rubeljében;

Magyarország vonatkozásában az adatok—

ból például megállapítható, hogy a tár- gyalt időszakban a Magyarországra irá—' nyuló szovjet export értéke egy évben sem haladta meg a három millió rubelt.

(1950. évi rubelben), s 12 évben még a 100000 rubelt sem érte el. A Szovjetunió Magyarországról származó importja ha—

sonlóképpen csekély volt, a maximális évi érték 1927—28—ban mindössze 4,8 mil- lió rubel volt, vagyis a két ország föld—

rajzi közelsége ellenére a két világ- háború között a magyar uralkodó osztá—

lyok szinte teljesen elzárkóztak a szoci- alizmus országával folytatott külkereske—

delemtől. Összehasonlításként megemlít—

hető, hogy más európai kis kapitalista országok forgalma a Szovjetunióval ugyanebben az időszakban a magyarnál lényegesen nagyobb értéket ért el.

Ausztria forgalma a Szovjetunióval ——

amely úgyszintén a huszas évek végén volt a legmagasabb — elérte mind az ex—

portban, mind az importban a 30 millió rubelt (1950. évi rubelben), Hollandiáé a 120 millió rubelt, Dániáé a 60 millió ru—

belt, Görögországé a 35 millió rubelt.

A hetedik tábla-sorozat a Szovjetunió kivitelét közli rendkívül részletesen a tárgyalt időszakban, mennyiségben és ér—

tékben kifejezve, az 1954. évi külkeres—

kedelmi nomenklatúra szerint. Az import

(2)

452

vonatkozásában tartalmazza ugyanezt a nyolcadik tábla.

A kötet második részében szereplő adatok a Szovjetunió külkereskedelmét part—

nerek szerinti megcszlásban ismertetik

igen nagy részletességgel Ebben a rész-

ben a szovjet importot és exportot 23 európai, 19 ázsiai, 2 észak-amerikai, 10 dél—amerikai, "? afrikai és 2 óceániai or—

szág vonatkozásában részletezik a táblák.

A kötet szerkesztői igen jelentős volu—

menű munkájukat szeminel'láthatólag nagy gondossággal végezték el. Munká—

juk arról tanúSkodik, hogy a történeti jellegű adatsorok közzétételének a Szov—

jetunióban nem tulajdonítanak pusztán akademikus jelentőséget, hanem azt tu—

dományos és gyakorlati célok megvaló—

sítása szempontjából egyaránt fontosnak tartják és ennek megfelelő támogatásban is részesítik.

(Ism.: Kenessey Zoltán)

Dojnoo, Neko:

Az optimális áruszállítási távolság meghatározása a vasúti és a gépkocsi-

közlekedés közötti tervszerű

megosztás céljából

(Opredeljane na optimalnoto razsztojanie za planowo razpredeljane na tovarnlte prevozi mezsdu zselezopátniia i avtomobilnlja transz- pfrtsg -— Planovo Sztopansztvo.1960.6. sz.

1 —- p-

A szocialista gazdálkodásban a közle—

kedés különböző ágai az egységes közle—

kedési rendszer részeit képezik A közle—

kedés irányítói a szállítási feladatokat a különböző rendelkezésre álló szállítási le- hetőségek között oly módon osztják el, hogy a szállítás lebonyolításával a lehető legelőnyösebb gazdasági eredményt érjék el. Azt, hogy az adott szállítási feladatot melyik közlekedési ág képes a lehető leg—

előnyösebben elvégezni, a szállítás ön—

költsége szabja meg.

Az áruszállítási tevékenység gazdasá—

gos megosztásának problémája főleg a vasúti és a gépkocsiközlekedés tekinteté—

ben merül fel. Ezért a továbbiakban e két közlekedési ág önköltségének összehason- lítását kell elvégeznünk. Meg kell hatá—

roznunk azt a szállítási távolságot, amelynél a vasúti szállítás folyamatos csökkenése következtében ez az önkölt—

ség egrenlővé válik a gépkocsiszállítás önköltségével.

A Bulgáriában érvényben levő árak alapján az 1959. évi szállítási feltételek és lebonyolított szállítások szerint az ön—

költség az említett két közlekedési ágnál 23,3 kilométernél vált egyenlővé.

STATISZTIKAI IRODALMI FIGYELÖ

Ez a számítás azonban egymagában nem elég a szállítási feladat elöSZtásáhbz,

hanem annak a figyelembevétele is szük—

séges, hogy a vasúti Szállítás igénybe-

vétele esetén milyen további kiegészi-

tő szállítások (a feladási, illetve rendel-

tetési helyen a Vasúti álloriiástól a rak—

tárig valo szállítások) szükségesek. A fenti 23,3 kilométeres szállítási távolságot korrigálva e járulékos szállítások és át—

rakások költségeivel, 30,8 kilométert ka- punk.

Ez az optimális távolság azonban nem tekinthető állandónak. Az árak, a szálli—

tási feladatok és a szátlítási feltételek változásával természetesen ez is változik.

Figyelembe véve aZonban azt, hogy szo- eialista gyakorlatban az árak nem vál- toznák az egyik évről a másikra, továbbá

azt, hogy a vasúti és a gépkocsiszállítás

technikájában, szervezésében és teehno- lógiájában hirtelen nagy változások nem fordulnak elő, megállapíthatjuk, hogy az optimális szállítási távolság évről évre nem változik lényegesen. Igy az egyik év

tényleges adatainak ismeretében megha—

tározható egy közeli tervidőszak szállítási feladatainak elosztása.

Az áruszállításoknak a vasúti és a gép- kocsiközlekedés közötti elosztása ezen elv alapján, népgazdasági érdek. Ez az el—

osztás azonban 'az egyes szállittató válla- latok részéről csak abban az esetben ke—

rül támogatásra és végrehajtásra, ha a gépkocsiközlekedés szállítási tarifája az előzőkben meghatározott optimális szállí- tási távolságig (30,8 km) kisebb, mint a vasúté és fordítva: a vasút tarifája az optimális szállítási távolság felett alacso- nyabb, mint a gépkocsiszállitásé.

A fentiekből következik ,hogy a szál—

líttató vállalatokat a tarifák helyes kiala—

kításával célszerű a megfelelő közleke—

dési ág igénybevételére irányítani, a kii—

lönböző adminisztratív intézkedések és korlátozások helyett.

(Ism.: Mányi Szabó István)

Michaely, M.:

Az országok részvételének mértéke a világkereskedelemben

(The shares of countries ln World trade.) ——

The Review of Economics and statistics. 1960.

3. sz. 307—317. p.

A részvétel mértékén általában egy or- szág kereskedelmének a világkereskede—

lemhez viszonyított arányát értjük. A ta—

núli'nány célja a világkereskedelemben való részvétel helye mérése és a részvé- teli hányadra ható főbb tényezők szét—

választása.