Az árumellékköltségek szerepe a külkereskedelemben

'MÓDSZERTANI TANULMÁNYOK

AZ ÁRUMELLÉKKÖLTSÉGEK SZEREPE A KÚLKERESKEDELEMBEN

DR. PÁLOS ISTVÁN

— A. külkereskedelmi forgalom és egyenleg megállapításánál fontos kérdőn az árumellékköltségek számbavételének módja. Mind a tervezés, mind a etatista——

tikai számbavétel során eljárhatunk úgy, hogy a külkereskedelmi forgalom és.

egyenleg értékét az árumellékköltségek nélkül vesszük figyelembe, de eljárha—

tunk úgy is, hogy a forgalmi összegekhez hozzászámítjuk. A hazai és a nem—', zetközi gyakorlatban közgazdasági megfontolásokra vagy praktikus okokra te—v kintettel hol az egyik, hol a másik megoldást követik. Az árumellékköltségek a forgalmi. összegek nem elhanyagolható hányadát teszik ki, ezért érdemes e kér—- 'désnek egy kis figyelmet szentelni. E tanulmány azt tűzi ki célul,: hogy némi

"segítséget adjon az árumellékkölt'ségek közgazdasági értékelésének megítélé- séhez.

Először tisztázzuk azt hogy mely költségeket tekintünk árumenékkoitsé-í

geknek Tekintettel arra, hogy a külkereskedelmi ügyletek értékének megálla—-

pításakor eladás esetén a devizabevételt, vétel esetén pedig a devizakiadás't

vesszük alapul, az árumellékköltse'gek értékén is csak a devizában felmerült kiadásokat értjük. Fogalmilag a külkereskedelmi ügyletek bonyolításánál fel—

merült mindenfajta költséget árumellékköltségnek kell tekinteni, tehát a ten—

geri, a szárazföldi és a légi szállítás fuvar-költségét, az átrakási, a megőrzési és"

a raktározási költségeket, a szállítmány—ozási díjat, a biztosítási költségeket, a különböző illetékeket, a kikötőhasmálati díjat stb.

Sokszor felmerült már az a kérdés, hogy az árumellékköltségeket miként ítéljük meg. Vajon úgy, mint az ügyletekkel szorosan összefüggő, mintegy elvé——

laszthatatlan tevékenység költségkihatását, vagy mint az ügyletek bonyolítá—

sától többé—kevésbé elválasztható és önálló tevékenységet. Elméleti és gyakorlati szemszögből kiindulva mindkét megítélés indokolható. Logikusnak tűnik, ha az árumellékköltségeket gazdasági kihatásuk szempontjából világítjuk meg. Ha például valamely árut megvásárolunk, a vételi számla végösszegét kell kiegyen- lítenünk. Az eladó azonban csak meghatározott helyig, rendszerint kikötőig viseli az áruért a felelősséget és a költségeket. Ha a kikötő nem a vevő orszá—

gának területén van, az árut az ország területére kell elszállítani, a vevő költ—

ségére. Ebben az enetben a vevőnek az áruszámla kiegyenlitésén túlmenő fize- tési kötelezettségei is vannak, mégpedig az áruszállítással kapcsolatban. Az

ügylet során megszerzett áru ellenértékét tehát a vételár és a szállítási költség együttes összege képezi. Eladás esetén is hasonló elgondolások alkalmazhatók.

'l!("'.' ;. _.

DR. PÁLOS: AZ ARUMELLEKKÖL'I'SEGEK SZEREPE 1235

Ha valamely áru eladási helye az ország határán kívül van, akkor az eladónak még költségei merülnek fel az árunak a megadotthelyig való elszállításával

kapcsolatban. A szállítással kapcsolatos költségekkel végeredményben csökken

az eladási számla ellenében befolyó deviza.

A nemzetközi kereskedelem gyakorlatában a legváltozatosabb módon álla—

pítják meg az átvétel—átadás helyét. Az áru árának megítélésénél az átadás- átvétel helye fordulópont, mert eddig a helyig a vevőnek az áru annyit ér, amennyit a számla tesz ki, innen kezdve pedig minden költségnöveli az áru be- szerzési költségét. A nemzetközi kereskedelmi gyakorlatban igen pontosan szokták az átadás—átvétel helyét megjelölni és típustogalmak alakultak ki, me—

lyeket angol kifejezésekkel és rövidítésekkel szoktak meghatározni. A legálta—

lánosabban használt két meghatározás, mely egyben az ügyletek alaptípusát is jelenti, a következő:

FOB (free on board) : szabadon (vagyis költségmentesen) a szállító hajó fedél- zetére rakva;

CIF (cost, insurance, freight) : költség, biztosítás, fuvardíj az áru értékéhez hozzászámítva.

*

Ezek a kifejezések a tengeri kereskedő országoknál használatosak és rend—

szerint a kikötők közti forgalomban alkalmazzák. Szárazföldi országhatároknál ezek mellett a ,,frankó országhatár" megjelölést szokták alkalmazni.

A statisztikai számbavételnél az áru értékének meghatározása megköveteli az áru átadás—átvételi pont (paritás) ismeretét. Az árumellékköltségek számba—

vétele tehát tulajdonképpen azt a kérdést veti fel, hogy a külkereskedelmi for—

galomban részt vevő áru értékét az áruszállítási folyamat mely pontján (milyen paritáson) állapítjuk meg. A statisZtikai gyakorlatban ezeket a megjelöléseket

.a. Statisztikai értékelés helyének megjelölésére használják a következő for-

mában:

* *

FOB érték az exportáló országban, vagyis az áru értékét az exportáló or—

szágban állapítják meg, tehát az áru értékéhez árumellékköltségeket nem' szá-

*m"ftanak, illetve ha az áruszámla ilyent tartalmazna, azokat le kell vonni.

CIF érték importáló országban, vagyis az áru értékét az importáló orSZágba érkezésig állapítják meg, tehát a FOB értékhez még hozzá kell számítani az

árumellékköltségeket.

Bár a CIF és FOB paritás értelemszerűen vízi szállítással kapcsolatos for—

galom, a nemzetközi statisztikában bizonyos mértékig elfogadott a szárazföldi országhatár jelölésére is.

A magyar külkereskedelmi statisztikában határparitáson való értékelésről szólva az exportot FOB paritáson, az importot pedig CIF paritáson, illetve

frankó magyar szárazföldi határ paritáson számítjuk. A külkereskedelmi for-

galom határparitáson való számításának gazdasági tartalma tehát a következő:

export esetén mennyi külföldi deviza folyt be az eladott áruk ellenértéke—

ként (minthogy a devizában kifizetett árumellékköltség a bevételt csökkenti), import esetén mennyi devizába került a külföldi áru megszerzése (a devi—

zában kifizetett árumellékköltség növeli a beszerzés költségét).

Mielőtt az árumellékköltségek elemzésével részletesebben foglalkoznánk, két megjegyzést kell tenni e költségek számbavételével kapcsolatban. Mint már em—

lítettük, árumellékköltségen igen sokféle árubonyolítással— kapcSolatos költ—

séget értünk. E költségek egy részét az ámuszámla tartalmazni szokta, más ré- szük azonban pontosan nem állapítható meg. Megnyugtatóan csak a szállítási költséget lehet megállapítani és elkülönítve kimutatni, éspedig a fuvarlevélből.

4.

1231; , * ? " *nmiremiswm

Itt jelentkezik azonban a másik probléma: a szállítási költség—akét mutató fu—

varlevél rendszerint mak jóval később áll rendelkezésre, mint a vonatkozó tám——

számla. Azért, hogy a határparitáson számított érték az áru Számbavételekor

kimutatható legyen, nem a tényleges szállítási költséget mutatjuk ki, hanem a

vételi, illetve eladási kalkulációban ún. előkalkulált fuvarköltséget. Ez, mint később látni fogjuk, kisebb-nagyobb méxtékben rendszerint eltér a ténylegeam

felmerült fuvar-költségtől. — ' ' ff

A külkereskedelmi áruforgalom —— beleértve az 'árumellékköltségek—et is '—

mint a nexnzetközi munkamegosztásnak megnyilvánulása megítélhető, mint

anyagi javak, áruk vétele és eladása. Ilyenkor a külkereskedelem áruforgalmi

vonatkozásai kerülnek előtérbe. Azt Vizsgáljuk, hógy milyen fajta árukat (emeli

belül anyagot, félkészterméket vagy készterméket, avagy élelrníszertlvásáml—

tunk és adtunk el, mekkora volt az árueladásból származó devizabevétekilletve a vétellel kapcsolatos devizakiadás. Azt is lehet vizsgálni, hogy milyen árakon bonyolódik a forgalom, hogy olcsón vagy drágán kereskedünk-e és hogyan vál- tomak az árak. A külkereskedelem áruforgalmi szempontból való megítélésénél logikus a határparitáson számított értékelés. Ennek előnye, hogy az áruk be—

szerzési és eladási értékét mutatja, áwizsgálatoknál összesíthető értékadatokat biztosit, tehát a piackutató munkánál jól felhasmálható és végül reálisan mu-

tatja a külkereskedehni mérleget, annak egyenlegét. Ilyenkor az ámmellék-

költségek az áruk értékével együtt vannak kimutatva. ' y

Ha a." külkereskedelmi áruforgalmat financiális szempontból vizsgáljuk, va-

gyis abból a szempontból, hogy milyen jogcímen és milyen devizanemben bo-

nyolódik a forgalom, akkor célszerű az árumellékköltségeket az áruk beszer—

zési és eladási árától elkülönítve kimutatni.

E két szemléletet tükrözi a kereskedelnú mérleg és a fizetési mérleg eltérő módon való megszerkesztáe.

A; kereskedelnú 'mérlegben —- az áruforgalom terjedelmét összes (le—vámha—

tásában vizsgálva —— határparitáson számolunk és a fuvarköltséget külön nem

mutatjuk ki. 'Az 1962. évi [forgalmat véve alapul, tehát a kereskedelmi mérleg

a következő. *' ' ' ' — . '

A külkereskedelmi forgalom 1962-ben

Megnevezés _ _ -- , - _ ' Devlzaforint

Behozatal ... 12851000

Kivitel ... 12 277 000 Egyenleg (passzívum) —'——574 000

A fizetési mérlegben -—— több más tétel között —— az áruforgalom tételei a következők (feltételezve, hogy a tényleges fuvarköltség megegyezik _az előkal—

kulált fuvarköltséggel). 3 ' '

' ' ' 1; tábla

A fizetési mérleg 1962—ben ' * ' ' x

* Kiadás ' kovetel ! Egyenleg )

( millió devizaforlnt

Ámforgalom ... * 12 m ' 12 476" V '— 56 ? Ju *

? ;—*'Ámme11ékköltségek r '*518- —— - ***—513" * .

§). '

AZt ARUWEKKÖLTSEGEK SZEREPE 1 237

A külkereskedelmi forgalom financiális szempontból való megítéléséhez

szükség van a forgalom devizanemek szerinti kimutatására is.

A forgalom lebonyolításával kapcsolatban felmerülő szállítási és egyéb áru- mellékköltségek megfelelő réSzletezesben nem állnak rendelkezésre Az orszá- gonként, illetve országosoportonké'nt megfigyelt forgalon'mál ezért a tényleges

szállítási költségek helyett az előkalkulált szállítási költségeket vaszúk figye—

lembe. Az előkalkulált szállítási költségek rendelkezésre állnak külön az ex—

portra és külön az importra, országonként, árucsoportonként és cikkenként is.

Az országonként, illetVe ország—csoportonként kimutatott forgalom határ—

paritáson történő értékelésénél a szállítási költségeket tehát országonként (il—

letve országcsoportonként) vesszük számitásba, azazannál az országnál (illetve omzágcsoportnál), amellyel a. forgalmat bonyolítottuk így például a szocialista

országokkal bonyolított forgalom fuvarköltségei a szocialista országokból szár- mazó behozatalnál, illetve az ideirányuló kivitelnél vannak figyelembe véve,

mivel a számbavétel időpontjában nem ismeretes az, hogy mely ország szállító—

eszközének igénybevételével kapcsolatban és mely devizában merült fel a fu—

varköltség. Az előkalkulált szállítási költségeknek országok, illetve országcso—

portok szerinti részletezésénél követett elv tehát megegyezik a külkereskedelmi forgalom országonkénti csoportoSításának elvével.

A fizetési mérlegben az árumellékköltségek a dolog természetéből kifo- lyólag devizanemenként is rendelkezésre állnak, de nincsenek behozatal és ki—

vitel szerint tagolva, hanem együttesen vannak kimutatva Ennek következ—

tében a devizacsoportonként kimutatott forgalmat az árumellékköltségekkel együtt csak egyenlegként lehet értékelni "

Az országcsoportonkénti forgalom egyenlege az előkalkulált fuvarkoltsegek—

kel együtt és a devizacsoportonkénti forgalom egyenlege a tenyleges árumel—

lékköltségekkel együtt természetesen nem egyezik meg egymással Az eltérés az előkalkulált szállítási költség és a tényleges árumellékköltség közötti különb—

ségbőlfakad, melynek okai:

a)az összes kifizetett árumellékköltség a szállítási költségeken kívül egyéb áru—

mellékköltségeket (pl. ügynöki jutalékot, biztosítás) is tartalmaz;

b) a két adat között időbeli eltérés van, ugyanis a ténylegesen felmerült szállítási költségek kiegyenlítése általában elhúzódik;

, c) a tényleges árumellékköltség értéke a külföldi fuvarozó szervek visszatéríté—

seivel mérsékelt érték; _

d) az előkalkulált éite'k pontatlan.

Az említett különbségen kívül jelentős viszonylati eltolódás tapasztalható az országcsoportonkénti előkalkulált fuvarköltség erteke és a devizacsoporton—

kénti árumellékköltségek értéke között. A szocialista államok devizáiban kifi—

zetett árumellékköltségek értéke ugyanis lényegesen több, mint a szocialista országokkal bonyolított forgalommal kapcsolatban felmerülő előkalkulált fu—

varköltség. Ugyanakkor a nem szocialista államok devizáiban kifizetett árumel—

lékköltség értéke lényegesen kisebb, mint ugyanezen országcsoporttal bonyolí—

tott forgalommal kapcsolatos előkalkulált fuvarköltség. Ennek oka az, hogy a

nem- szocialista országokból behozott áruk, illetve az ide kivitt áruk jelentős

neszét a szocialista országok szállítmányozó vállalatai (vasútjai, hajói) szállítják, a annak következtében a szállítási költségeket rubelben kell kiegyenlíteni, nem pedig kapitalista devizában.

1238 ' '* lm; 'PÁWS'IS'DVÁH

:. tábla — A szállítási költségek. és az egyéb

__ árumeuékköltsége'k alakulása

elök ) t

filmem "mmal? Az előkalkulált

ségek a finom! külkereskedelmi adatok eltérése

ÉV mérleg Előállt autiutika B térnyudatoktól

millió devizaforlntban

Szocialista. országok

1958 ... 187,2137.8—- 49.44

1959 ... 206,4 ' 162.0_ —- 44,4 1960. . . , . . 229,4 156,8 —- 72,6

1 961 ... 240,9 l37,6 —— 1033

1962. . . .' . . 8335" ' ' l3l,0 * ——102,0 _ Nem amieliata országok ,

1958 ... nu) 206,3 4— _29._3

1959. . . . ' 188,4 2423 4— M.!

1900 ... 250.0" - 2735 'l'" 23,5

1961 ... 2443. 316,7 — % 72,5

1962 ... 2319? 381,5 * 143,6

' * ' ' Öasmm

l058 ... 3643 3451 —- 20.1

1959 ... 394,s , 4044; Jr 9,8

V 1960 ... 479,4 ; 4303 —— 49,l

1961 ... ' 485,1 4543 —— 30,8

1962 ... 47l,8* ' 513,4 %- 41,6

' Meus adat.

, .Az előkalkulált és tényleges árumellékkőltségek között tehát nincs jelentős

eltérés, évenként pozitív, illetve negatív jellegű a különbség, mely a kimutatott

öt év átlagában nem egészen 50 millió devizaforint. Ezen összeg a külkeres—

kedelmi forgalomnak számlákban ki sem mutatható hányadát teszi csak ki. A

szocialista és nem szocialista országok/közti különbség okaira már utaltunk; ,a

devizanemek közti eltérések vizsgálata (a fizetési mérleg elemzésének feladata.

Megjegyzendő, hogy az eltérés itt sem számottevő mértékű. Végül is levon—

ható az a következtetés, hogy helyes az árumellékköltségek előkalkulálása, mert

a) lehetőséget ad a külkereskedelmi forgalom össz—$ devizális hatásának megállapítására; továbbá, hogy

b) nincs figyelemre méltó különbség a tenyleges és előkalkulált álnmellék—

kbltségek között; ennélfogva

c) az előkalkulált árumellékköltségek alapján a forgalom árumellékköfl't—

ségei elemezhetők.

A továbbiakban vizsgáljuk meg a külkereskedelmi forgalom és az áramel—

lékköltségek kapcsolatát. (Az elemzés során csak a fuvarköltségeket vizsgáljuk,

nünthogy ez árumellékköltségesk előkalkúlációja jelenleg csak a fuVarköltsé—

gekre terjed ki, és a nemzetközi munkamegosztás szempontjából alapvető köz-

vetlen forgalomhoz viszonyítjuk.) ;

A fuvar-költség a külkereskedelem útján beszerzett áruk értékéhez képest

jelentős összegű: mind a behozatalban, mind a kivitelben évenként több száz

millió devizaforintot tesz ki, és összege évről évre növekedik A fuverkölteég

összege a behozatalban magasabb, mint a kivitelben. ;

Az WML'I'SEGEK SZEREPE 1239

3. tábla A külkereskedelemben felmerülő

fuvarköltségek

A fuvarköltségek összege

Év a behozatalnál ! a kivitelné!

millió devizaforint

1958 ... 212,8 116,2

1959 ... 239,3 143,4

_ 1960 ... 264,4 , 140,6

1961 ... 283,0 153,0

_ 1962 ... 319,2 198,6

Ha az évről évre felmerült fuvarköltségeket a behomtal és a kivitel össze—

geível szembeállítjuk, tapasztalhatjuk, hogy jelentősen megváltoztatja a for- galmi összegeket. A szerződéses paritáson vagyis az ügyletkötés értékén számba

vett forgalmi összegeket helyesbíteni kell a fuvarköltség összege'wel, hogy. aha—

támparitáson számított értékekhez jussunk, vagyis az importot CIF, az exportot

pedig FOB paritáson értékeljük Behozatalnál az áru beszerzési árához hozzá kell adnunk a fuvarkölbségeket

4. tábla

Behozatal

É 333323? FuvarköltségH—) HMÉEPIÉWO"

V

millió devizaforlnt

l958 ... 6 633,6 212,8 6 846,4

1959 ... 8 335,8 239,3 8 575.1

1960 ... 10 436,1 264,4 10 700,5 1961 ... 10 979,5 283,0 11 262,5

1962 ... 12 532,0 319,2 12 851,2

A kivitelnél az áruk eladási árából az általunk devizában kifizetett fuvar—

költségeket He kell vonni, hogy az áru eladása során elért devizabevételt kimu—

tathassuk, vagyis az exportot FOB paritáson mutatjuk ki.

, J . .u .. 5. tábla

Kivitel

Szerződé 9 11 hú paritáso

Év * paritásosns FuvukölméS(—) a (Éven) "

! millió devizaforlnt

1958 ... 7 570,5 116,2 7 454,3

1959 ... 8 4519 143,4 8 3145

1960 ... 9 629,3 140,6 9 488,7

1961 ... 11 436,9 153,0 11 283,9 1962 ... 12 475,6 l98,6 12 277,0

. A fuvarköltségek a behozatalnak tehát mintegy 2,5, a kivitelnek pedig mintegy 1.5 százalékát teszik ki. Mielőtt e különbséget elemeznénk, előbb nem

IÉÉÚ ' '— —DR. PALÚSISTVÁN

lesz érdektelen megvizsgálni azt, hogy a fuvarköltségek miként betolyásolják

a külkereskedelmi forgalom egyenlegét

' ' 6 tábla

A külkereskedelmi forgalom egyenlege

Év , Ságiz'ágífs Határparitáson Fuvarköltség

_ millió devizaforlnt

1958. . . ; *9363 * ' % 607,9 , 329,0

1959. . . : . _ %— 121,1 _ 260,6 : — 381,'l 1960. . . ; ' -—806,8 —-12ll,8 ' '405,0

1961 ... 4—457,4 4— 21,4 436,0

1962 ... _ __ 56,4 , _ 57492) )517,s

Mmm fárüforgalom€ benyolításával ,;knpmlatban felmerültffewmmaát 1962gben már meghaladták a fél milliárd devizaformtot. A fuvaa'kelts—ég'ek Sze-ge jelentősen befolyásolja a kereskedelmi mérleg egyenlegét, néhány évben előjelét is megváltoztatja. Ez arra utal,hogy mind a külkereskedelmi:forma

tervezésekor, mind pedig a számbavételkor a fuvarköltségeket a forgalsm sm.—

szegével együtt kell megtervezni, illetve számba venni.

A fuvarköltségek elemzése igen sokrétű, bonyolult feladat. A fuvarkölt-r

ségek abszolút összegének a forgalom értékéhez, súlyához való arányosítása más .és más vizsgálati szempontokat kíván meg. Igen sok tényező befolyásol——

hatja a fuvarköltségek alakulását. Az előbb például azt tapasztaltuk, hogy a fuvarköltségek abszolút összegének jelentős változását nem kísérte a forgalom

értékéhez viszonyított jelentős változás. Bár a fuvarköltségek arányának néhány tizedes értékű változása a forgalom értékéhez képest jelentős összegű fuvar- költség—változást takarhat, ezért nem érdektelen néhány szempontból megvizs- gálni a fuvarköltségek alakulását. A fuvarköltségek mértékének változását

a következő főbb tényezők okozhatják:

az áruforgalom növekedése vagy csökkenése,

a szállított áruk súlyának változása az áru értékéhez képest,

' a külkereskedelem rádiuszának, vagyis a szállítási távolságnak a megváltozása a fuvarköltségek (fuvardíjtételek) megváltozása.

A továbbiakban nagy vonalakban megvizsgáljuk a fuvarköltségeknek az

1958—1962. években bekövetkezett alakulását. Az elemzés korántsem kíván azonban mindenre kiterjedő részletes felvilágosítást nyújtani, hanem inkább éppen a vizsgálat lehetséges módjaira kíván vázlatosan utalni.

Először vizsgáljuk meg a fuvarköltségeknek a forgalomhoz való arányát az import és az export vonatkozásában. Tekintettel arra, hogy a fuvarköltség a

külkereskedelmi forgalom szerves részét alkotja, az elemzés során a fuvar—

költségeket a határparitáson számíth értékekhez viszonyítom. A korábbiakban már volt arról szó, hogy az importnál a fuvar-költségek összege az évek során emelkedik, továbbá, hogy a behozatalnál a fuvarköltségek aránya magasabb.

Nézzük a 7. táblát.

A Vizsgált öt év alatt a fuvavrköltsége'k jelentősen megnövekedtek. A beho—

zatalnál 1962—ben a fuvamköltségek 50 százalékkal voltak magasabbak, mint

Ugyanakkor azonban meg kell állapítani azt is, hogy a fuvarköltségnek a for—

Az ARUMELLÉKKÖLTSEGEK SZEREPE 1241

galómhoz mért aránya lényegesen nem változott, abehozatalnál inkább csök—

kent, a kivitelnél inkább növekedett. . —

' 7. tábla

! A fuvarköltségek változása

és a külkereskedelmi fargalothz mért arányuk

? Behozatali, fuvarköltség ( Kiviteli íuvarköltség ;

* — ,Év— _ í;, Index- , a fbehozatali Index): akivitelik ,

L . , oma om ___ orga om

' ; 1958' év100 "százalékában , 1958' év 100 százalékában

1958 ... 100,0 3,l lO0,0 ] l,5

1959. . . ** 112,5 ! 2,8_ 123,4 1,7

1960 ... 12493. _ _ '_ 2,5' A l21,0 l,5

1961 ... 133,0 " 255 M * 131,7 l,3

1962 ... __ 150,0 25 1703 l,6

A fuvarköltségek aLakulásár-ól részletesebb ínívomxációt kapunk, ha azt , vizsgáljuk, hogy a szállított sulyhoz képest értékesebb vagy kevésbé értékes árukkal kereskedtünk. Ilyen mutató az egy tonna szállított súlyra jutó deviza-

forint. E mutatónak évenkénti aLakuLása kedvezőnek mondható, mert mmd a

behó'zatalnál, mind akivitelnél növekedik az egy tonna súlyra jutó érték.

8. tábla Az egy tonna forgalomra jutó

devizaforint érték.

;; " ., ' ( H Év, Behozatal . Kivitial' '

'1958 ... " 739 *2694 '

1959 ... 536 '2767 1960 ... 1109 2033 1961 ... 1063 2581

!_ _,V , 1962 ... 942 . 2988

A kivitelnél az egy tonnára jutó érték mintegy háromszorósa a behozatali—

nak, ami az eltérő áruszerkezetre utal. Behozatalunk jelentős részét, mintegy

60 százalékát anyagok teszik ki, a kivitelnél viszont túlsúlyban vannak a fel-

dolgozott, tehát a súlyhoz képest nagyobb értékű tennékek. Az egy tonnara

jutó értéknek évről évre tapasztalható növekedése azt mutatja, hogy mz'md él—

tékesebb termékeket importálunk, illetve exportálunk. Ezek után vizsgáljuk meg

a szállitáSi távolság alakulását a számunkra különösen fontos exportnál. Erre a

vizsgálatra az előbbi mutató földnészenkénti kimutatása látszik alkalmasnak. '

9. tábla

Az egy tonna kiviteli forgalomra jutó devizaforínt érték földrészenként

Év _ Európa Ázsia Afrika Amerika Ausztrália

1958 ... 2412 8342 6639 4 857 15 822

1959, ... 2541 9228 5382 6 146 17 154

1960 ... 2427 8419 4743 8 250 13 260

1961 . ., ... 2609 4668 7270 917 16 963

1962, , ... 2863 4721 3962 14 832 15 397

1962. évi kivitel

Súlya (száz tonna) . . 39 100 1076 — 709 191 6

Megoszlása (százalék) 95,2 2,6 1,7 O,5 0.0

;

1242 ' mammon—vita

* Az exportált termékek súlyát véve alapul; az áruk tulnyomó többségét—(9532:

százalékát) európai országokba exportáljuk, a többi földrészre'írányuló exports—'i' tált áruk súlya (sekély. ! ( ,

Az európai országokban évről évre értékesebb árukat exportálunk: az 1958i évi tonnánkénti 2412 devizaforint 1962-ben 2863 devizafoúntra növekedett. Bár az Ázsiába és Afrikába irányuló exportált áruk ,a súlyukhoz képest értéke—

sebbek, az európai exporthoz képmt két—hárommrosan is, a vizsgált mutató, _- évenkénti alakulása korántsem kedvező, vagyis 'a súlyhoz képest éwőlévm

kevésbé értékes árukat exportálunk. *' ' ' * '

, 10. tábla

.Az/egy tonna kiviteli forgalomra jutó devizaforint érték

Európa Ám. Airlka

Index: 1958. év;-100 Év

1958 ... 1004) * 1004) 100.0

1 959 ... 1053 ' 1 10.6 8131

1960 ... 100,6 100,9 71,4

1 961 ... 108,2 V 56,0 — 109,5

1962 ... 118,7 56,6 5951

Az ázsiai országokba exportált áruk egy tonnájára jutó devizaforint érték

az 1961—1962. években majdnem felére csökkent az előző évekéhez képest, míg ugyanez a mutató az afrikai országok esetében —— eltekintve az 1961. évi ki—

ugrástól —— 60—70 százalék) körül mozog. Az ázsiai és az afrikai országokba irányuló kiviteli érték mokkenésénekoka lehet az áruforgalom szerkezetében bekövetkezett változás mellett a forgalomnak az egyes országok közti eltoló—

dása is.

Korábban már utaltunk arra, hogy a felmerült fuvarköltségek változásának egyik fontos tényezője lehet a fuvardíjtételek változása. A szárazföldi, tengeri, tolyami és légi fuvardíjtételek változásának _! vizsgálata helyett, egyszerűbbnek és kifejezőbbnek tartjuk az egy tonna súlyra jutó fuvar-költségek alakulásának

elemzését. Igaz, hogy e mutató nem fejezi ki pontosan a fuvarköltségek díjté—

telének változását, mert felöleli azt a változást is, amit egyik áruszállítási nem—

ről a másikra való átirányítás jelenthet. Tekintettel azonban arra, hogy az

Európán kívüli országok esetében a tengeri úton való szállítás dominál, ezért

e mutató elfogadható az elemzés céljaira. A vizsgálatot csak az exportra _vé- ' gezve, a követkeú tonnánkénti fuvar-költségeket kapjuk eredményül.

. 11. tábla

Az egy tonna kiviteli forgalomra jutó fuvarköl—tség —

1958. 1959. 1960. 1961. ] 1962.

Vllágrész — ,

évben (devizaforint)

a * we

Európa ... 25,49 32,44 25,26 24,89 32.72

Ázsia ... 212,61 307,63 287,62 212,99 314,66

Afrika ... 558,68 374,54 376,58 41 2,06 320,73

Amerika. ... 574,46 798,88 713,39 42,81 69Ó,23

Ausztrália ... 1011,00 1135,60 1262,63 l581,50 _ 1429,6_1'

Összesen 41,98 47.73 39,03 34.99 _ 43.34

( l

Az ARUWEKKULTSEGEK SZEREPE 1243

Az export teljes súlyára jutó fuvarköltség tehát mintegy 15 százalékkal emelkedett amellett, hogy az 1960—1961. években átmenetileg csökkent., A fu- vanköltségek anelkedését alapjában véve az európai országokba szállított áruk fuvarköltségeinek változása okozta. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a távolabbi földrészenkre szállított árukat —-—— még ha a forgalomból való részesedésük sekély is —— jelentős fuvarköltség terheli. A 9. tábla alapján szá—

mított arány a földrészek közti fuvarköltségeknél a következő.

a. mm Az egy tonna kiviteli forgalomra jutó fuvarköltségek aránya

' 1958. 1959. 1960. 1961. 1962.

Világi-ész

] évben (százalék)

Európa ... 100 100 100 100 100

Áuia ... 834 948 1139 856 — 962

Afrikn ... 2192 1155 1491 1656 989

Amerika ... 2254 2463 2824 172 2110

Ausztrália ... 3966 3501 4999 6354 4369

Az áwai országokba irányuló kivitelnél az egy tonna súlyra jutó fuvar—

költség tehát az európai fuvarköltséghez képest 8—10-szeres, az afrikai orszá—

goknál 10 és ZO—szoros között ingadozik, a többi földrészre irányuló tavai—költé- ség még ennek is többszöröse.

A fuvarköltségek 1958. évhez képest bekövetkezett változását vizsgálva, a

következő képet kapjuk.

13. tábla Az egy tonna kiviteli forgalomra jutó fuvarköltség

(Index: 1958. év:: 100)

1958. ' 1959. 1960. 1961. 1962.

Vllúgrész —

évben (százalék)

Európo ... 100 127 99 98 128

Ázsia ... 100 145 135 100 148

Afrika ... '. . . . ,... 100 67 67 74 57-

Amerika ... 100 139 124 7 120

Ausztrália ... 100 112 125 156 141

Összesen 100 114 93 83 115

Az egy tonnára jutó fuvar-költségek tehát, akár összességében, akár föld—

részenként tekintjük —— az afrikai országok kivételével —— mindenütt emel—

kednek.

Ezekután érdemes lesz még megvizsgálni azt, hogy a fuvar—költségek ösz- szegei hogyan alakulnak, mert helyes képet a fuvarköltségekről csak akkor kaphatunk, ha végül is vizsgálat tárgyává tesszük, hogy az összes fuvarkölt—

ségeken belül az egyes világrészek külkemeskedelmi forgalmának lebonyolítá-

sával mekkora fuvarköltség merült fel. Először a behozatali fuvar—költségeket vizsgáljuk meg. (Lásd a 14. táblát.)

Az Európán kívüli külkereskedelmi forgalom bonyolításával is jelentős fu—

varköltségek merültek fel akár a forgalomhoz viszonyítjuk, akár pedig a fu—

vanköltségek világrészenkénti megoszlását vesszük alapul.

14. Hum

:" A behozva'ta'lli fuvarköltségek ollágrésáéoként ,

,, ,* ' _ 1958. - — low. , 1960. , 1961. 1962,

Világra-Iz _ , ,, , , , A _,

' *

évben (ezer devizaforint)

Európa: -'. *. .: ! § . . . If. . . . 160'053;0* 183 109,9f; , 188,970,4 222 6.033 , ' 237 17633'_ í ,

Ázsia ... , 33 oson ; , ,45019'34) 60 4730 ; _ 41 9394 fi? Máá

Afrika ... 1 747,8 1 720,0 2 697,3 2 209,5 114185 _ _ Amerika ... 17 129,2 8 465,8 12 157,8 16 041,8 22 56653

Aúéttrália ... ,... ,1s,o , 224, _,143,9 225,9 , 2194!

fogságban. —— '*212' sb?) 239 Eskü" '264'4'414' " 282 999,5 ' lam-2463

1'1

;.

Ha a fuvarköltségek megoezlását—xriwgáljuk, azt tapasztaljuk, hogy 3 MW , ,

költségek nagy része az európai országokkal bonyolított forgalommal kawí

latbá'n merül fel. , f ' * * ' * ' " ;

ül?;

A behozatali fuvarköltségek megoozlása '

1958. 1959. 1960. 1981. 1962.

. Világi-ész _ A, , , . .. § _, . _ . . ,

r : ' * ' évbenmzúzalékjl **

Gabmírzjwmrlcöltség ... ,_ 100,0 ' 100,0* '100,0 , ', ;", f100,0 ", 531003' "

Európa ... 75,2 76,5 7.1,5" ' - 78,7 , , __74,3, Yiláygjöbbi része ... , , 24,8 23.5[3' , , :28,5 ] , ' ,_ 21,3 : _ 2531

Ebbolfg'Ázsia ... 15,9 ' 19';2' * * *22,9 ' , ; 14984 154) ; Afrika. ... O,8 O,7 LO ""0,8 " ' , 3.6 ' "

; , ?, Amerika . . . . 8,1 3,6 4,6 5,6 7,1

A 15. tábla alapján megállapítható, hogy a behozatali fuvarkölhségek há—

romnegyed része az európai országokkal bonyolított forgalommal kapcsolatban

merült fel. A világ többi részével kapcsolatos külkereskedelmi forgalommal

járó íuvarköltségeken belül az ámiai országokra mintegy 20, az amerikai or-r—

szágokra pedig mindössze 4 százalék jut. A világ többi részével kapcsolatban

fehnerült fuvar-költségek évről évre növekednek és 1962. évben több mint 80—

millio devizaforintot tettek ki. A vizsgált kép teljességéhez hozzátartozik, hogy

világrészenként is megvizsgáljuk a fuvarköltségeknek a forgalomhoz valo-

anányát. — ' . '

, , 16, tablat

A behozatali fuvarköltségeknek a forgalomhoz viszonyított aránya

_ 1958. 1959. 1960. 1961. 1962.

Világrész ;

_

! évben (százalék)

Európa. ... 2,54 2,29 1,89 2,10 * 1,97 '

Ázsia ... 10,18 11,10 ll,94 11,7O - 9,81

Afrika, ... 2,45 2,90 , . 4,19 2,63 ! , 9,09 ,

Amerika. ... l2,90 7,09 8,39 ' 8,53 . 11,41

Auázttálla ... 1,86 1,76 " ' l,51 1,69 : ' 1,85

* összegen 3,11 ' 2379 * '2,47 _' e,.51 , 2548

"Az ÁRUMELLÉKKÖLTSEGEK SZEREPE 1245

' A behozatali forgalomhoz viszonyított fuvarköltségek csökkenő tendenciát mutatnak: az 1958. évi 3,11 százalékkal szemben 1962-ben már csak 2,48 szá—

zalékot tesznek ki. A fuvarrköltségek arányának csökkenését az európai orszá- gokkal kapcsolatos fuvanköltségek alakulása hatágozza meg: ezek aránya a

vizsgált időszakban 2,54 számlákról 1,97 százalékra csökkent. Az Ázsiával kap—

csolatos fuvarköltségek stagnálnak, míg az afrikai és az amerikai országokkal bonyolított forgalom fuvarköltségei a forgalom összegéhez képest jelentősen

megnövekedtek. ;

A behozatali fuvarköltségek összege tehát évről évre jelentősen növekszik

éspedig a forgalom növekedésénél valamivel kisebb mértékben. Ezen belül pe—

dig az afrikai és az amerikai országoknál a fuvarköltségek összegének növe—

kedése meghaladja a behozatali forgalom növekedési ütemét, tehát a forgalom meghatározott összegére mindig több fuvarköltség jut.

,Nézzük meg, hogy miképpen alakulnak a kiviteli fuvarköltségek.

11. tábla A kiviteli fuvarköltségek világrészenként

1958. 1959. 1960. I 1961. I 1962.

Vllágrész

_ évben (ezer devizaforint)

Európa. ... 66 692,7 93 384,2 87 423,0 96 318,6 127 943,4 Ázsia ... 21 728,3 24 056,4 26 231,1 32 501,6 33 857,0 Afrika ... 15 307,7 ; 10 936,5 11 259,'7 9 601,0 22 740,1 Amerika, ... ll 833,8 14 459,8 14 695,9 13 943,6 13 1834

Ausztrália ... 606,6 567,8 1 010,1 632,6 857,8

Összesen 116 169,1 143 404,7 140 619,8 152 997,4 198 581,7

A kivitellel kapcsolatos fuvarköltségek földrészenkénti megoszlása hasonló a behozatali fuvarköltségekéhez. A fuvarköltségek túlnyomó része az európai országokkal bonyolított forgalommal kapcsolatos.

— 18. tábla

A kiviteli fuvarköltségek megoszlása

1958. 1959. 1960. 1961. 1962.

Világi-ész

évben (százalék)

Gama fum'xrköltaég ... 100,0 100,0 100,0 100,o 100,o

Európa, ... 57,4 65,1 62,2 63,0 64,4

Világ többi része ... 42,6 34,9 37,8 37,0 35.6

Ebből : Áuia ... 18,7 16,8 18,7 21,2 m,!

* Afrika ... . 13,2 7,6 8,() 6,3 , ll,5

Amerika . ; . . 10,2 10,1 10,4 9,1 6.6

Az európai országokba irányuló kivitel fuvarköltségei az összes fuVarkölt—

ségeknek nem egészen kétharmadát teszik ki, míg a fuvarköltségek többi részé—

nek nagyobb résZe az ázsiai Országokkal kapcsolatos. A fuvarköltségek össze—

gének nöwkedése különösen nagy az európai és az ázsiai Országokba iránytű!)

kivitelnél, majdnem eléri az 50 Százalékot. *

1246 DR. pALos mm

19. tábla

A kiviteli fuvarköltségeknek (: forgaIm'nhoz viszonyított aránya

1958. I 1959. 1960. 1961. 1962.

Világi-ész

'

évben (százalék)

Európa ... l,05 1,26 l,O3 0,94 1,13

Ázsia ... 2.4!) 3,23 3,30 4,36 6,25

Afrika ... 7,76 6,51 '7,36 5,36 7,49

Amerika, ... 10,58 ] 1,50 7,96 4,46 4,45

Ausztrália ... 6,01 6,21 8,69 8,53 " 850

Összesen? 1,53 1,70 1,46 1,34 1,59

A kiviteli fuvarrköltségek az évek során nem alakultak egyenletwe'n:

1962—ben megközelítően az 1958. évi szinten vannak. A kiviteli fuvarköltségek

változását is az európai országokkal bonyolított forgalommal kapcsolatos költ- ségek alakulása határozza meg. Az ámíai országokkal kapcsolatos fuvarkölt—

ségek aránya jelentősen növekedett: 2,49 százalékról 6,25 százalékra nőtt, amit egyébként jelez a fuvarköltségeknek 21,7 millió devizaforintról 33,9 millió de—

vizaforintra —— csökkenő forgalom mellett — bekövetkezett növekedése. Az ázsiai országokkal kapcsolatos kivitel jelentősen csökkent: az 1958. évi 852,5

millió devizaforintról 1962-ben 508,0 millió devizaforintra csökkent, ami 40 szá—

zalékos visszaesésnek felel meg.

J Összefoglalva az eddig elmondottakat, megállapítható, hogy a fuvarkölt—

ségek "abszolút összegükben is igen jelentősek, az utóbbi években fél milliárd devizaforint körüli összeget tettek ki és így a nemzetközi fizetési mérlegnek is' jelentős tételét alkotják. A fuvarköltségek a külkereskedelmi forgalomnak

is jelentős hányadát teszik ki: a behozatalnál 2,5, a kivitelnél pedig 1,5 körül mozognak. Különösen az Európán kívüli országokkal bonyolított forgalomnál jelentősek; egyes világrészeknél a behozatali forgalomnak 10, a kivitelnél pedig itt!—83 százalékát teszik ki. Awfuvarköltségek nem egyenletesen alakulnak: egyes világrészek forgalmában mind abszolút összegükben, mind a forgalomhoz k'é—

pest növekednek.

' Mindez arra utal, hogy a fuvarköltségek további vimgálatára és részletes elemzésére szükség van. Elengedhetetlenül szükséges a fuvarköltségeknek fon—

tosabb árucikkenkénti vizsgálata, különösen a nagytömegű áruknak távoli or—

szágokkal való forgalmában. Egyes áruknál, különösen anyagoknál, a fuvar—

költségek az áru értékének 25—35 százalékát is kitehetik, amikor már igen meg—

gondolandó, hogy a forgalom fenntartásával járó esetleges előnyök ellensúlyoz—

zák—e a többlet fuvarköltségeket.

Külkereskedelmi szerveinknél találkozunk olyan szemlélettel is, hogy előnyös számunkra, ha a fuvarköltségeket Vállaljuk, vagyis mindig távolabb toljuk a kivitelnél az átadás helyét, a behozatalnál pedig az áru átvételi he—

lyet. Ennek magyarázata az az egyébként önmagában helyes szemlélet, hogy

a fuvardíj-visszatérítést (refakciát) ilyenkor a magyar szállíttató kapja. Maga—

sabb fuvardíjfizetés után viszonylag magasabb a refakcia is. Kérdéses azonban, hogy távolabbi paritás esetén a bennünket terhelő magasabb fuvar-költség kom- Apenzálódik—e és ha igen, milyen mértékben az áru átvételi, illetve átadási árá—

sban.,iA magasabb összegű fuvardíjak, illetve az áru vételi, illetve eladási árában vam—wmegtérülésükr* vizsgálata statisztikai eszközökkel nehezen oldható meg; - .

AZ ARUMELLEKKÖLTSEGEK SZEREPE 1247

A külkereskedelmi statisztikának e tekintetben egyik fő feladata az lehet, hogy a külkereskedelmi forgalmat a határparitáson számított forgalmi értékek alapján vizsgálja, részletes árindex- és árszintszámítások segítségével elemezze az árak változását és eltéréseit. Vizsgálni kell ugyanakkor a fuvar—költségek ha—

tását a külkereskedelmi árakra, a forgalomra és a kereskedelmi mérleg egyenle- gére. Gondos előkalkulácíóval pedig a legkisebb mértékre kell csökkenteni az.

előkalkulált és tényleges fuvarköltségek közti különbséget. Ennek elvégzéséhez biztosítani kell a fizetési mérlegben szereplő árumel'lékköltségek megfelelő ta—

golását.

PESIOME

Hacronumü ouepx ouasbmaer coneüc-raue nponaseneumo ekonomuuecxoü ouemm no—

öounux nanepmek B oönacm Bnemueü Topronnu. Ain-op summer noname noőouubxx "37 ngpxgelg;,pcrauaanuaae-rcn Ha ux pon" a nnaremnom öanaace " yKasuBae'r Ha nx CBSle c _gneme'roproaum oöopo'rozvx. OH oőpamaeT Baumanue Ha neoőxonumoc'rs nanbueümero "amennyi

:ü'nonpoőuoro anamsa noöounux nanepmex. , ' '

SUMMARY ,

" 'llhe stndy provides assistance to [judge the economic váluatio'n' of—ancillary hosts? of the goods. It? clarifiesthe concept of the'ancillary costs of goods, their- role in' the balance of international payments,_as wel as the relation thereof with the f_oreign ,trade turnover.—The authoraemphasmes the necessity of furthepexanúnations

and detailed analySes of the ancillary costs. ' *

It,—;-