6. Az utazóval kapcsolatos információkezelés fejlesztése
6.1. A multimodális mobilitásszervező és -irányító alrendszer modelljei, eljutási lehetőség
A mobilitási stratégia elemei vonatkozhatnak az infrastruktúra fejlesztésére (kemény elemek) vagy a működés és az információkezelés fejlesztésére (lágy elemek). A multimodális mobilitásszervező és -irányító rendszer az infokommunikációs eszközökkel integrált személyközlekedés „utazó közeli”
alrendszere, a kapacitás adatokat és az utazói igény adatokat rendeli egymáshoz;
működtetése a mobilitás menedzsment feladatkörhöz tartozik, ami a kereslet orientált, lágy stratégiai elemek körébe sorolható (6.1 ábra). A tengelyeken lévő nyilak a stratégiai elemek arányának növekedését mutatják.
mobilitási stratégia elemek
kemény
(infrastruktúra) lágy
(információ)
kínálat orientált
mobilitás menedzsment
közlekedés tervezés
kereslet orientált
döntések mozgások
környezet, erőforrások
járművek irányítása
utazók irányítása
közlekedési folyamat menedzsment
6.1 ábra: A közlekedés üzemeltetési feladatok és a mobilitási stratégia elemek közötti összefüggések
Az okos utazó a közlekedés egy alrendszere (Lom, 2019), az interaktív végberendezésen elérhető funkciók segítségével kommunikál az integrált információs rendszer többi összetevőjével. A számítógép erőssége, hogy gyorsan, precízen „számol”, míg az ember erőssége, hogy gondolkodik, érez. A személymozgások az utazók döntéseinek következményei; a döntések a hatás időbeli érvényessége alapján típusokba sorolhatók (6.1 melléklet). Egyes mobilitási
szolgáltatásokat gyakran információk hiányában választanak, miközben kedvezőbb megoldások is elérhetők. A közlekedési igényekből a döntések eredményeként képződnek egyéni és kollektív, illetve gyalogos és járműmozgások (kereslet orientált megközelítés). Ezeket a forgalmi áramlatokat a természeti és társadalmi környezetbe illesztett közlekedési rendszer vezeti le. A közlekedési rendszerre vonatkozó információk a gépi összetevőkön keresztül jutnak el az utazóhoz. A cél, hogy az utazók minél kevesebb, a közlekedési rendszerre vonatkozó ismerettel és gondolkodási tevékenységgel igénybe tudják venni a szolgáltatást. Az integráció az utazóknál a végberendezéseken valósul meg olyan alkalmazásokkal, amelyek összekapcsolják a mobilitási szolgáltatásokat egymással és az utazóval. Az integrált rendszer mindhárom elemtípusában (ember-gépi háttérrendszer, végberendezés, utazó) történik tárolás és feldolgozás; az intelligencia megoszlik az egyes „szintek”
között. A műveletek megoszlási aránya kihat az adatátviteli teljesítményre (6.2 ábra).
utazó végberendezés
ember-gépi háttérrendszer
INFORMÁCIÓKEZELÉSI MŰVELETEK átvitelátvitel
tárolás+ feldolgozás kI
tárolás+ feldolgozás kII
tárolás+ feldolgozás kIII mikro megközelítés (lokális/egyéni optimum) makro megközelítés (globális optimum)
6.2 ábra: Az utazókkal kapcsolatos információkezelési műveletek megoszlása A működés eredményessége az információ észlelésétől és megértésétől függ. Az utazók feldolgozási műveleteinek (kI) „arányát” a személyes jellemzők befolyásolják:
• milyen előzetes ismeretekkel rendelkezik a személyközlekedési rendszerről,
• milyen mértékben hagyatkozik a közölt információkra,
• illetve milyen értéknövelt információs szolgáltatásokat igényel.
Az információs szolgáltatások továbbfejlesztéséhez kidolgoztam az utazó információkezelésének modelljét (6.2 melléklet). Az utazói szerepkörök (pl. gyalogos, kerékpáros, gépjárművezető, utas) információkezelése eltérő; a gépi információkezelés mértékében, a többi utazó viselkedésének információtartalmában és a kognitív képesség jelentőségében figyelhetők meg a legfontosabb különbségek (6.3 melléklet).
A végberendezésekben (6.4 melléklet) az információkezelési műveletek (kII) arányát befolyásolja
• a felhasznált dinamikus és valós idejű információk mennyisége,
• az eszköz kialakítása, telepítési helyszíne,
• interaktív megoldásnál a tájékozódáshoz szükséges időtartam, az elvárt műveletek száma és a válaszadási idő mértéke.
Az ember-gépi háttérrendszer információkezelése (kIII) egyrészt az utazók individuális tájékoztatását, befolyásolását támogatja; másrészt pedig a személyközlekedési rendszer erőforrásaival való takarékoskodást segíti. Míg a
végberendezés az adatok előzetes, részleges feldolgozását, továbbítását végzi a lokális/egyéni célok elérése érdekében (pl. adott utazó utazási idejének vagy energiafelhasználásának minimalizálása); addig az ember-gépi háttér a különböző forrásokból származó adatok összetett feldolgozásával a globális célok elérését támogatja (pl. egy városrészben az összes utazó utazási idejének vagy energiafelhasználásának minimalizálása). Az utazók esetében az egyik legfontosabb célkitűzés, hogy minél rövidebb időt töltsenek el a közlekedési rendszerben; tágabb értelmezés szerint pedig, hogy minél rövidebb idő alatt realizálják a szükségleteikhez tartozó helyváltoztatásokat.
Működési modellben (6.3 ábra) foglaltam össze a jellegzetes mozgási folyamatokat az utazási láncban (számokkal jelölve) és az erre épülő információkezelési
(elsősorban individuális módon) tájékoztatás, befolyásolás
(elsősorban kollektív módon)
6.3 ábra: A multimodális mobilitásszervező és -irányító rendszer működési modellje
Utazás közben, üzemeltetési célokra a személyenkénti információgyűjtés helyett elegendő a járműinformációk gyűjtése; különösen akkor, ha a be- és kiszállás regisztrált. Az információ hatása az utazókra lehet kötelező érvényű (szigorú – pl.
jelzőlámpa jelzése), tanácsadó (megengedő – pl. útvonaltervezés), illetve tájékoztató (pl. indulási időpont jelzése) jellegű. A járművek irányítása többnyire a „szigorú”
beavatkozási módok közé tartozik. A mobilitás menedzsment eredményessége az utazók reakcióitól függ (Piet, 2011). Az adatátviteli rendszerek teljesítőképességének fejlődése lehetővé teszi a közlekedési rendszerek „tehermentesítését”, hiszen számos tevékenység, mely korábban fizikai helyváltoztatást igényelt, elvégezhető az infokommunikációs rendszereken keresztül (távmunka, távoktatás, ügyintézés stb.).
A funkcionális modellben (6.4 ábra) a legfontosabb információfeldolgozási és -áramlási műveleteket foglaltam össze; az információforrás és –nyelő szervezeteket arab számokkal jelöltem. Szervezeti szinten megoldandó az adatok közzététele, illetve az adatok minőségi jellemzőinek (valószínűségi jelleg, megbízhatóság, nyers vagy feldolgozott jelleg, érték stb.) meghatározása. Az adatfeldolgozási funkciókat két “síkon” helyeztem el:
I. utazók funkciói: legfelső sík (az ábra közepén világosszürke háttérrel),
II. üzemeltetői funkciók: legalsó sík (a teljes ábra alapjaként sötétszürke háttérrel).
A két működési síkot a telekommunikációs szolgáltatók kapcsolják össze (középen, középszürke háttérrel), amelyek az adatátvitelt biztosítják, és gyakran az objektumok (személyek, járművek) mozgásával összefüggő adatok forrásai is. Az utazókkal kapcsolatos adatfeldolgozási funkciókat és azok kapcsolatait az ábra közepén nyomtatott nagybetűk jelölik. A funkciókhoz tartozó műveleteket, az ehhez szükséges bemeneti és kimeneti adatokat a 6.5 mellékletben foglaltam össze. A funkciók jelentős része az üzemeltetői funkciók síkjában is megjelenik. A funkciók közül kiemelt jelentőségű az utazástervezés (D).
1. utazó 2. egyéni
C. forgalmi előrejelzés D. utazástervezés
E. mobilitási igények
6.4 ábra: A multimodális mobilitásszervező és -irányító rendszer funkcionális modellje
Az eljutási lehetőség (mód-, eszköz-, útvonal-, időpont-, szolgáltató stb.) kiválasztása több szempont figyelembevételével, az aktuális és az előrejelzett információk szerint történik. Gyakran a megállóhelyeknél elérhető közlekedéssel összefüggő és közlekedéstől független szolgáltatások köre is lényeges választási szempont, ugyanis ezek növelik az utazó fizikai és mentális komfortját (6.6 melléklet).
A személyes jellemzők mellett, a környezeti hatások (pl. időjárás) is jelentősek;
különösen a gyaloglásnál és a kerékpározásnál. Ezen tevékenységeket nemcsak
közlekedési, hanem kikapcsolódási céllal is végzik. Ezen módok esetében jelenik meg a legtöbb döntést befolyásoló tényező, amelyeket az eltérő dinamizmus szerint rendeztem sorba (6.5 ábra). Az utazók hajlamosak mások viselkedését is követni (ún.
csordaösztön). Az információ utazóra gyakorolt hatását és az utazói viselkedést befolyásoló tényezőket csoportokba rendeztem (6.7 melléklet): személyes jellemzők, utazás jellemzői, közlekedési rendszer jellemzői.
dinamikus Környék, környezet
Motiváció közlekedés
biztonság úttípus, -állapot
beépí-tettség terep
adottságok
közlekedési elérhetőség
forgalom-nagyság
létesít-mények látvány
(panoráma) időjárás
kikapcsolódás statikus
Utazó
fizikai állapot családi
állapot életvitel autó jövedelem
tulajdonlás életkor hangulat
6.5 ábra: A gyalogosok és a kerékpárosok utazási döntéseit befolyásoló tényezők A legjelentősebb tényezők, amelyek az utazói információkezelést befolyásolják:
• a közlekedési rendszer és a mobilitási szolgáltatások ismerete (pl. helyi lakos, turista),
• az elvárt „információérték” feldolgozottság szerint: nyers adatok, feldolgozott adatok, növelt értékű információk,
• előre tervezés „mértéke”,
• a rendszeres tevékenységek és utazások jellemzői (pl. lakóhely, munkahely, bevásárló helyek).