Közút: régi vagy új struktúrában?

A közutak alaphálózata ugyan a vasútépítéseknél is korábbi gyökerekre vezethetı vissza, de a kistelepülések burkolt utakkal való csatlakoztatása a hálózatra csak a hetvenes-nyolcvanas évekre fejezıdött be. Az országok közötti összehasonlításban tehát a kiépítettség mértékében is tükrözıdnek az utolsó évtizedek gazdasági lehetıségei. A fejlett és fejletlen Európát azonban különösen markánsan az autópálya-hálózatok sőrősége különbözteti meg.

A hagyományos fıhálózat vonalvezetésében - a terepen vezetett hagyományos szekérutakhoz, illetve az ebbıl kifejlıdött mellékutak hálózatához képest mindenesetre - kevésbé volt meghatározó szerepe a terep helyi felszíni formáinak: az elsıdleges szempont már az egyes jelentısebb forgalmi célpontok, városok minél egyenesvonalúbb összekötése volt. Ez a fıhálózat tehát az alsóbbrendő hálózattól eltérı logika szerint fejlıdött és az autóközlekedés korai korszakában létrehozott egy új térbeli struktúrát.

Nem mondható el ugyanez az autópályák kiépülésérıl, amelyek pontosan ugyanazt a szerkezetet ismétlik meg, amit a hagyományos fıhálózat tükröz. Ez egyenesen következik abból a módszerbıl, ahogy az autópályák létesítése, tervezése folyik: nevezetesen azokon a szaka-szokon, ahol a fıhálózat forgalmi (túl)terhelése a legnagyobb, a fıút mellé, annak tehermentesítésére épülnek ki egyes autópálya szaka-szok. A gyorsforgalmi hálózat alakulását tehát a hazai városközi forgalomban fellépı kapacitásproblémák, ezen belül is elsısorban a fıváros igényei, a bevezetı utak túlterheltsége, illetve a Balaton, mint hétvégi "nyúlvány" jobb autós megközelíthetısége vezérelte. Ezzel a fıhálózaton kialakult forgalmi igények és a korábbi hálózati struktúra került megerısítésre, adott esetben a Budapest-centrikus hálózat tartósításával, az ebbıl származó valamennyi következmény fennma-radásával, sıt fokozásával. Az a lehetıség, hogy az autópálya hálózat kiépítésével is létrehozható lett volna egy új hálózati struktúra, ki-használatlan maradt. Helyette Budapest körül az eddigi 60-80 km helyett már egy 100-120 km-es sugárban biztosítja a hálózat a térség leszívását.

Nemzetközi tapasztalatok szerint viszont a hálózattá kiépülı autópályák hatásai közül az inditékul szolgáló kapacitásproblémák megoldásánál nagyobb jelentıségő az a változás, amit a nagy sebesség folyamatosságának a lehetısége a nagytávolságú forgalomban elıidézett. Tehát nem csak egyszerően az történt, hogy a 30-50%-kal nagyobb átlagsebesség hatására 30-50%-kal hosszabbra nıttek a forgalom zömét kitevı helyi utazások/szállítások - azaz egy-egy város leszívási zónája - hanem ehhez képest még nagyobb fejlıdésnek indult a nagytávolságú szállítás, a nemzetközi forgalom közútra terelıdése. Létrejött egy kontinentális léptékő forgalom, amelynek többé nagyon kevés közvetlen köze van az egyes, akár 200 kilométerenként elhelyezkedı városokhoz, az ott folyó élethez, - hasonlóan ahhoz, ahogy korábban a

falvakat összekötı lovaskocsi-utaknak függetlenedniük kellett a falvaktól ahhoz, hogy jól szolgálhassák a gépkocsiközlekedést.

A gyorsforgalmi hálózat kialakítására vonatkozó kérdéseket tehát célszerő kontinentális léptékbe illeszteni, ahol Európa fı régióinak a kapcsolataiból kell kiindulni. Amikor a hetvenes évek közepén a Nemzetközi Útügyi Szervezet megváltoztatta az európai fıutak számozását, a korábbi London-központú sugárrendszerrıl áttért a kelet-nyugati illetve észak-déli fı tengelyeken alapuló hálós rendszerre. Ez az intézkedés kifejezte, hogy a hálózat elért egy olyan sőrőséget, hogy lehetségessé vált a régióközi összeköttetések szintjének a figyelembevétele. Az új számozás természetesen Kelet-Európára is vonatkozott, ahol a kijelölt útvonalak többsége nem rendelkezett, és ma sem rendelkezik gyorsforgalmi paraméterekkel, ám a távolsági forgalomban sem számított a térség olyan fontosnak, hogy ezek az utak Nyugat számára hiányoztak volna.

A hálós számozási rendszerhez Nyugat-Európában kezdett egy tervezési szemlélet is társulni, amely például észak-dél irányú korridorokra osztotta Európát és ezek mentén elemezte a forgalmat, illetve következtetett a fejlesztési szükségletekre.

Az 1989-es kelet-európai politikai változások nyomán felmerült hasonló kelet-nyugati irányú korridorok elemzésének a szükségessége is. Ezzel szemben a gyakorlatban a gyorsforgalmi úthálózat alapjait Kelet-Európában 1992-ben is gyakorlatilag néhány nagyváros körüli bevezetı szakasz jelenti, és ebben a térségben a hálózat értelmezése nem más, mint e kezdemények tervezett összekötése (30. ábra).

Forrás: International Transport in Europe 1992

30. ábra. Létezı és tervezett fontosabb nemzetközi fıútvonalak Közép- és Kelet-Európában

A szomszédos országokat is jellemzi az a tény, hogy az autópálya-szakaszok a fıhálózat kimerülı kapacitásának a pótlására épültek, és erısítették a szerkezeti centralizációt, - egyébként teljes összhangban ezen országok centralizált, központi irányításon alapuló gazdasági és politikai berendezkedésével is.

Utaltunk arra, hogy a kelet-nyugati magisztrális hálózatok gyors kiépítése éppen ezt a szerkezetet tartósítja. Itt szó sincs a korridor szemléletrıl, vagy a magisztrális vonalak új struktúrájáról. Ellenkezıleg, éppen a meglévı belsı, centralizált strukturára való ráépülés folyik,

A magyar közúti gyorsforgalmi hálózat egészére olyan hálózatot célszerő kiala-kítani, amelyik felhasználja a korábbi sugaras, majd győrős-sugaras fejlesztési elképzelések elemeit, de az egyes gócpontok újabb összekötése helyett egy nyitott szerkezető rács-rendszer kialakításának az elvét tartja szem elıtt. (31. ábra).

31. ábra. A rácsszerkezető gyorsforgalmi hálózat sémája

Ezzel, és a korridor-felfogással is összhangban van az a hálózati elképzelés, amely nem egy kitüntetett kapcsolatrendszer kiszolgálását, hanem inkább a legváltozatosabb kapcsolatok létrejöttét próbálja elısegíteni. Ez megfelel annak a kényszerőségnek is, hogy a mai gyorsan változó és újrarendezıdı Európában nem lehet tíz, huszonöt, vagy ötven év távlatára megmondani azt, hogy a politikai, kereskedelmi, társadalmi kapcsolatok mely irányai válnak fontosabbá, és mennyire alakulnak ki idıtálló preferenciák. Olyan hálózati struktúrák kialakítására van szükség, amelyek rugalmasan képesek alkalmazkodni esetleges súlypont-átrendezıdésekhez, és helyettesíteni tudnak átmenetileg kiesı szakaszokat is

E hálózat fejlesztése tehát folyosók kialakítását igényli. A folyosó részletesebb megtervezését - megfordítva a hagyományos prioritásokat - éppen azzal célszerő kezdeni, hogy kijelöljük azokat a zónákat, amelyeket az út vezetésekor feltétlenül el

kell kerülni, sıt aminek a túlzott megközelítésétıl is tartózkodni kell.

Magyarországon markánsan ide sorolandó a fıváros térsége, a Balaton körzete, de általában is a települések és a természetvédelmi területek.

Kialakulóban van a magyar közúti gyorsforgalmi hálózatnak egy olyan elképzelése, amely a fenti kívánalmaknak megfelel. Ez a rács-szerkezet három kelet-nyugati irányú tengelybıl és ezt metszı, lényegében észak-dél irányú tengelyekbıl épül össze, de számításba vesz egyes átlós kapcsolatokat is.