Hegedűs László Dávid
PhD hallgató, DE TTK Társadalomföldrajzi és Területfejlesztési Tanszék, laccyrac16@gmail.com
Bevezetés
A közlekedési vizsgálatokkal kapcsolatban, a közforgalmú közlekedés terén az egyik leglátványosabb elem a vonalhálózat formálódásának feltérképezése.
Ennek során a rendelkezésre álló információk segítségével nem csak a közlekedési hálózat mutatható be, de bizonyos megállapítások tehetőek, például az adott terület gazdasági, demográfiai folyamataihoz kapcsolódóan. E folyamatok kvalitatív megértése mellett természetesen szükségesek bizonyos kvantitatív adatok, mint az igénybe vehető vonalak száma, indított járatok, az elérési idő, az utazás sebessége, az átszállások és rágyalogolás mértéke (Kecskésné Völgyi Á. 2012; Bói L. 2014;
Kiss B. 2016), melyek több időben mért értékeivel bemutathatóak a rendszerben végbement változások, az esetleges fejlődés és hanyatlás is. Többek között az elérési idő, valamint a járatszám segítségével meghatározhatók vonzáskörzetek, illetve egyfajta közlekedési hierarchia, amely a vizsgált térség vagy település részei közötti kapcsolat erősségét, a részeken belüli elérhetőség erősségét képesek bemutatni (Kiss B. 2016). Mindezen folyamatok ábrázolása a térinformatikai és általában az informatikai fejlesztések, valamint az újabb eszközök nyomán egyre hétköznapibbá, szemléletesebbé és egyszerűbbé vált (Hegedűs L. 2018).
Debrecen helyi közforgalmú közlekedése
Esetünkben sem a terjedelmi korlátok nem teszik lehetővé a város helyi közlekedésének teljes történeti leírását, sem nem lényeges a teljes történetet ismerni, ezért e fejezetben célszerű röviden összefoglalni az utóbbi 25 év leglényegesebb pontjait, egyfajta betekintést adni arra vonatkozóan, hogy milyen közegben, milyen alapvető folyamatok árnyékában történtek mindazok a változások, melyek befolyásolták, befolyásolják Debrecen helyi közforgalmú közlekedésének mindennapjait.
Abstract: Debrecen is Hungary’s second largest city, remarkable regional centre with about 200,000 inhabitants, so its local public transport system is relevant and important for a lot of people. The formations in public transport system’s network one of the most spectacular research, compare the tendencies in several time. Behind the network changes there are social and economical processes, which are made pressure into the provider. This article shows how the local public transport network of Debrecen changed in the last 25 years between 1992 and 2017.
A város helyi közlekedését a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV Zrt.) látja el autóbuszokkal, trolibuszokkal és villamosokkal (Magyarországon Budapest és Szeged mellett Debrecen a harmadik olyan város, ahol mindhárom közlekedési mód előfordul). 2009. július 1-től tartozik hozzá az autóbusz-közlekedés szolgáltatása is, ugyanis ekkor vette át a feladatot a Hajdú Volántól az Inter-Tan-Ker Zrt.-vel közösen, Cívisbusz konzorcium néven (Ács A. 2011a). Ez a változás a vonalhálózat helyenként jelentős átalakításával járt, csökkent a futáskilométer, valamint az új flotta is kevesebb (a hivatalos indoklás szerint viszont több) férőhelyet tett lehetővé, az autóbuszok darabszáma 161 helyett csak 140 darab lett, a csuklósok száma pedig 86-ról 40-re csökkent (Ács A. 2011a; Ács A. 2011b) ugyanakkor az alacsonypadlós autóbuszok részaránya 100%-ra nőtt. 2009 előtt ez a feladat azonban megosztott volt, hiszen a Hajdú Volán felelt az autóbuszokért, a DKV Zrt. pedig a kötöttpályás közlekedésért, tehát a villamos és trolibusz-közlekedésért. Ez a megosztás ma Magyarországon Szegeden található meg, ahol az SZKT (Szegedi Közlekedési Társaság) és a DAKK Zrt. (korábban Tisza Volán) osztozik a város helyi közforgalmú közlekedésének szolgáltatásán. Ezért szükséges igénybe venni mind a Hajdú Volán, mind a DKV Zrt.
adatait, hiszen az utóbbi 25 évből mindössze kilenc év volt olyan, amikor kizárólag egy szolgáltatója volt a debreceni helyi közlekedésnek.
Jelenleg a városban több helyi decentrum található, Ezek a vasútállomásnál lévő Nagyállomás, a belváros nyugati peremén található Segner (János) tér, a város északi részén, az Egyetem főkampuszától északkeletre fekvő Doberdó utca, valamint a Tócóvölgy lakótelep (és maga Debrecen) délnyugati területén lévő Vincellér utca.
Minden járat végállomása valamiképp kapcsolódik ezekhez az alközpontokhoz, a Vincellér utcához szervezésileg kapcsolódik a tőle északra lévő Jégcsarnok végállomás (19-es, 30-as és 30A jelzésű viszonylatok), ahol kiszolgáló létesítmények híján az autóbuszok rezsimenetben kapcsolódnak a Vincellér utcai pihenőhelyhez.
Módszertani háttér
Jelen kutatás esetében a vizsgálati területet Debrecen városa képezi, amely helyi közforgalmú közlekedésének utóbbi 25 évét kívánom bemutatni térinformatikai elemzés alapján, 1992 és 2017 közötti időszakra vonatkozóan.
Bár a terjedelmi korlátok az elemzés mélységének gátat – legalábbis szűkebb határokat – szabnak, ugyanakkor a rendelkezésre álló adatokkal egy átfogó, általános, a vonalhálózati rendszert alapvetően szemléltetni képes elemzés válik lehetővé, melyet a QuantumGIS programmal végeztem el.
A vizsgálat alapját négy idősáv adja meg, az 1992-ben, a 2001-ben, a 2011-ben és a 2017-2011-ben érvényes menetrendekkel, melyeket az Észak-magyarországi Közlekedési Központ, valamint a Debreceni Közlekedési Vállalat bocsátott rendelkezésemre. Az 1992-es, valamint a 2001-es menetrendeket az ÉMKK Zrt.
debreceni üzemága (korábban Hajdú Volán) nyomtatott, míg a 2011-es menetrendet a DKV Zrt. digitalizált példányban nyújtotta át. A 2017-es menetrendi adatok a
DKV Zrt. honlapjáról aktuálisan letöltve, illetve saját frissítések alapján kerültek feldolgozásra.
Az egyes viszonylatok járatszámait atribútum-adatokként dolgoztam fel, majd szakaszonként összesítettem az alábbiak szerint: „iskolai munkanap”, „munkanap (tanszünetes)”, „szabadnap”, „munkaszüneti nap”. Ezt követően a heti járatszám kiszámolásához a munkanapokat ötszörös, a szabadnapot egyszeres és a munkaszüneti napot is egyszeres szorzóval (Kiss J. 1999) vettem figyelembe. Jelen kutatásban az iskolai munkanapokkal számoltam a heti járatszámokat, ezt pedig elvégeztem minden vizsgált évre vonatkozóan.
A korábbi menetrendek formátumai több esetben nem garantálják a teljes pontosságot, mivel a sűrűbben közlekedő járatoknál megfigyelhető volt, hogy csak a követési időket tüntették fel, a pontos indulási időt nem. Azon viszonylatok és azon időközök esetében a járatszámot úgy számoltam ki, hogy az érintett órákat percben vettem figyelembe, majd az időközök (pl. 4–6 percenként, 3–5 percenként) átlagaival elosztottam az órákban megadott perceket.
Alapvető hálózati változások
Az alábbi fejezetben elsősorban azokat a változásokat mutatom be, amelyek a hálózat kiterjedésében mutatkoznak meg, elsősorban a két időbeli végpont, 1992 és 2017 esetében. Az elmúlt negyed évszázad során a hálózat egyre inkább kiterjedt a város egyre nagyobb részére, egyre több területet kapcsol be a közlekedésbe, mely különösképp a szatellit városrészek számára lett előnyös. 1992 és 2017 között bekapcsolódott a helyi közforgalmú közlekedésbe Nagymacs, Szepes és Haláp, Kismacsnál bővült a feltárt terület nagysága a Napraforgó utca – Orgona utca szakasz, illetve ezek megállói által, ugyanakkor továbbra is hiányos az ellátottság Dombos esetében.
A város belsejének közlekedése is jelentősen átalakult az elemzett idő alatt, többek között megszűnt a Bajcsy-Zsilinszky utcai végállomás, mely az azóta nem létező, de 1992-ben még kifejezetten nagy forgalmú 28-as autóbuszok (Bajcsy-Zsilinszky utca – Doberdó utca) végállomása volt. Ugyancsak megszűnt végállomási csomópontként az Attila tér, amely 2011-ig volt a rendszerben (utoljára a Halápra közlekedős 37-es autóbuszoknak). Ez a végállomás 1992-ben még Baross utca néven a 3-as (Baross utca – Határ utca, amely a mai Kishatár utca), a 9-es (Baross utca – Bánk), a 15A jelzésű (Doberdó utca – Attila tér / Baross utca) és a 17-es (Attila tér – Ondód) viszonylatoknak adott otthont. E viszonylatok alapvetően integrálódtak más viszonylatokhoz, vagy más decentrumokhoz. Napjainkban ugyanis alapvetően már csak a négy, korábban említett decentrumból, valamint a Jégcsarnoktól indulnak járatok.
Az útvonalak változásánál azonban nem csak a belvárosi végállomások vagy decentrumok megszűnése és a szatellit városrészek bekapcsolódása emelhető ki, hanem számos egyéb, a központi várostest peremén lévő lakó- és ipari területek
bekapcsolódása is. Erre példaként szolgál, hogy a nyugati Ipari Park területén már körbejárnak az autóbuszok (korábban Házgyár néven a 33-as főúthoz közel esett végállomás, valamint a Kishatár utcán közlekedtek járatok), bekapcsolódott még többek között Epreskert, Kerekestelep, Lencztelep vagy épp Júlia-telep nagyobb területi feltárás mellett, csatlakozott a hálózathoz Akadémiakert, Tócóliget és Köntöskert is (1. ábra).
Az útvonalak tekintetében egyértelmű és látványos visszafejlődés a város délkeleti részén található (1. ábra), melyen még látszanak – az egyébként épp 1992-ben megszűntetett – „kirándulóbuszok” útvonalai. Ekkoriban közlekedett a 26-os (Nyugati utca – Vekeri tó), a 32-es (Nyugati utca – Cserei parkerdő), és a 33-as (Vekeri tó – Cserei parkerdő) nyomvonalakon, melyek elsősorban hétvégente, valamint áprilistól októberig közlekedtek. Mai szemmel furcsa belegondolni, hogy a helyi közlekedésben elérhetőek voltak ilyen nyomvonalakon ilyen kikapcsolódást elősegítő opciók.
Változások a járatszámok szerint
Az egyes szakaszok járatszámainak változásánál kifejezetten fókuszáltam az adatsor két végén történő változásokra, arra, hogy milyen értékek mellett mely szakaszok a legsűrűbb és a legritkább heti járatszámmal rendelkezők, ezek a járatok számát tekintve és területileg hogyan változtak.
Alapvetően kijelenthető, hogy a legmagasabb értékeket rendszerint a belvárosi decentrumok körül találjuk, míg a legalacsonyabb értékek a külvárosokban, esetleg a belváros peremén, kevés és ritkán közlekedő viszonylatok által feltárt szakaszon találhatóak.
1. ábra Debrecen helyi közforgalmú közlekedésének hálózati szintű változása 1992 és 2017 között. Forrás: Hajdú Volán és DKV Zrt. adatai alapján saját szerkesztés.
A járatok számára vonatkozó alapvető negatív tendencia – hiszen az alábbiakban leírtak szerint egyértelművé válik egy viszonylag nagy arányú járatritkulási arány – nem kimondottan Debrecen esetében jelentkezik, hanem jellemző minden nagyobb város esetében is. A rendszerváltás óta megnövekedett a személyautók száma, az utazói preferenciák pedig ezt a közlekedési módot részesítik előnyben, ez a tendencia pedig a közforgalmú közlekedés esetében utasszám-vesztést jelentett, ami további járatritkítást eredményezhet, tehát egy negatív irányú spirális folyamatrendszer rajzolódik ki (Hegedűs L. 2014).
1992-ben a legforgalmasabb szakaszon 7552 járat közlekedett hetente, ez 2001-re 6958 járatra (az előző szakaszon 5250-re), 2011-ben 5254, 2017-re 4417 járatra csökkent, ami az 1992-es értéknek mindössze 58%-a. Ugyanakkor a legritkább szakaszokon is történtek változások, egyrészt a lista végén részben más szakaszokat találunk, másrészt 1992-ben az 5. legritkább szakaszon még csak 16 járat közlekedett hetente (Cserei parkerdő és a Panoráma út között), addig 2017-ben már 73 járat közlekedett hetente az 5. legritkább szakaszon (ez egyébként a Repülőtérre vezető út az Airport-járatokkal). A legkisebb heti járatszámmal bíró szakaszok esetében az indított járatok számában nem, a szakaszban viszont találunk változást. 1992-ben ez a szakasz még a Kondorosi csárda és a Panoráma út között volt található a Vámospércsi úton 8 járattal, ez 2001-re már a Gizella utca 10 járattal, ami ezt a pozíciót és ezt az értéket a további 15 évben is megtartotta.
A legforgalmasabb szakasz szinte minden évben a Nagyállomás decentrum, 2001-ben azonban a Nyugati utca (a Hatvan utca és a Széchenyi utca közötti szakaszon) valamivel forgalmasabb volt. E két szakasz (tehát a Nagyállomás és a Nyugati utca) minden vizsgált időszakban az 5 legforgalmasabb szakasz között volt, mellettük a Széchenyi utca, a Piac utca, a Segner tér és az Erzsébet utca (a Nagyállomás és a 47-es főút közötti szakasz) fért még fel időnként a listára. A Nyugati utca értékeihez érdemes lehet hozzátenni, hogy a Segner tér decentrum épp ehhez a szakaszhoz kapcsolódik, számos innen induló és ide érkező, illetve itt csak áthaladó vonal található itt. Maga a Segner tér pedig egyre forgalmasabbá és fontosabbá vált, olyannyira, hogy a 2017-es adatoknál a decentrum önmagában a harmadik legmagasabb értékkel bírt, 17 viszonylaton heti 3684 járat indításával.
2. ábra Debrecen helyi közforgalmú közlekedésének heti járatszámmutatója 1992-ben és 2017-ben. Forrás: Hajdú Volán és DKV Zrt. adatai alapján saját szerkesztés.
A 2. ábrán a belvárosi területeket szemlélve észrevehető, hogy amíg 1992-ben a sűrűséggel arányos vonalvastagság szinte teljesen értelmezhetetlenné teszi a területet (a nagy járatsűrűség miatt), addig 2017-ben ugyanazzal az 500 járatonként történő, heti 4000 járat feletti kategóriát egységesen kezelő kategorizálás mellett már jobban „olvashatóvá” válik a belváros, a járatszám tehát drasztikusan csökkent. Ebben a – nevezzük így – olvashatóságban azonban bizonyos mértékig a belvárosi nyomvonalak változása is szerepet játszik, hiszen a Kossuth sétálóutcává / reprezentatív főtérré alakítása által a személyautók és az autóbuszok már nem közlekednek a Nagytemplom előtt, másrészt megszűnt a Bajcsy-Zsilinszky utcai végállomás, amely nagy forgalmú vonalat látott el, igaz, a Tisza István utca a józsai viszonylatokkal viszont bekapcsolódott a hálózatba.
Az elemzés során a járatszámmutatóval rendelkező vonalhálózati térképek szerkesztésénél minden időpontra vonatkozóan egységes kategóriákat alkalmaztam.
Ennek természetesen megvannak az előnyei, hiszen könnyen összehasonlíthatóvá válnak az egyes szakaszok változásai (mint a már említett belvárosi terület), azonban hátrány, hogy bizonyos mérték mellett vagy bizonyos értéken túl már nem differenciál.
Utóbbi esetre példa a 4000 járat feletti kategória, ahol a szintén korábban említett 4417 járat (ami a 2017-es rekord) és a 6958 (ami 1992-ben volt a legforgalmasabb szakasz értéke) ugyanabba a kategóriába tartoznak. Ez által a 4000 járatnál nagyobb érték elemzése során az adatok pontos elemzésére van szükség, de ugyanez okoz problémát a legkisebb kategóriában is, ahol az 500 járat alatt esik minden ugyanabba az ábrázolási csoportba. Azonban a véleményem az, hogy mivel ez az 500 járatonként való csoportosítás is kilenc külön kategóriát jelent, ezek ábrázolása (különböző színek, vonaltípusok szerint) is az átláthatóság határán van, de az alapvető összehasonlítást szavatolja, mint a 2. ábrán látható.
Konklúzió
Összességében elmondható, hogy a járatszámok változásával és azok vonalhálózatra vetítésével hatékony elemzés válik lehetővé. Debrecen helyi közforgalmú közlekedésének 1992 és 2017 közötti változása során láthatóvá váltak kisebb-nagyobb eltérések, melyek pozitív vagy negatív irányban, de módosították az elérési lehetőségeket. Bár jelen kutatás kiélezte az 1992-es és 2017-es állapotokat, azok közvetlen összehasonlítását, a köztes időpontokat (2001 és 2011) is figyelembe véve egyfajta evolúciónak lehetünk tanúi. Kirajzolódik a vonalhálózatban az útvonalak fejlődése vagy épp megszűntetése, reagálva az újabb kihívásokra és tendenciákra.
Köszönetnyilvánítás
Ezennel szeretném megköszönni az Észak-magyarországi Közlekedési Központ, valamint a Debreceni Közlekedési Vállalat munkatársainak segítségét az adatok hozzáférésére, kezelésére vonatkozóan.
Felhasznált irodalom
Ács A. (2011a): A debreceni szolgáltatóváltás – I. rész. Indóház Online:
http://iho.hu/hir/a-debreceni-szolgaltatovaltas-i Elérés: 2018. március 21.
Ács A. (2011b): A debreceni szolgáltatóváltás – I. rész. Indóház Online:
http://iho.hu/hir/a-debreceni-szolgaltatovaltas-ii Elérés: 2018. március 21.
Bói L. (2014): Két középvárosi vonzáskörzet (Karlsruhe és Debrecen) közlekedési modelljeinek értékelése. Doktori disszertáció, Debrecen, p.149.
Hegedűs L. (2014): Kecskemét helyi tömegközlekedési rendszere és a társadalmi különbségek elemzése. Szakdolgozat, Szeged, p. 48.
Hegedűs L. (2018): Debrecen szatellit városrészeinek közlekedési-elérhetőségi differenciái.
Közlekedéstudományi Konferencia 2018, pp. 370–377.
Kecskésné Völgyi Á. (2012): A városi közforgalmú közlekedés kialakulása és jelenlegi helyzete a debreceni közösségi közlekedés példáján. Doktori disszertáció, Debrecen.
p. 192.
Kiss B. (2016): A közösségi közlekedési elérhetőség összehasonlító vizsgálata Miskolc példáján, OTDK dolgozat, Debrecen, p. 51.
Kiss J. (1999): A város-vidék peremzóna személyközlekedésének átalakulási folyamatai az Alföld négy megyeszékhelyén (1980–1998). Alföldi Tanulmányok 1998/99, pp. 112–
130.