A biohajtóanyag előállítás jogszabályi háttere

A közúti szállításban használt gépjárművek energiaátalakító egységeit több mint 98%-ban belső égésű motorok alkotják [Hancsók et al., 2004]. A motorhajtóanyagokat gyakran üzemanyagoknak nevezik, pedig csak az egyik legjelentősebb energiát szolgáltató csoportját alkotják, lásd 3. ábra.

11

3. ábra: Belsőégésű motorok üzemanyagainak rendszerszemléletű osztályozása [Hancsók, 2012]

A bio-hajtóanyagokhoz kapcsolódó főbb fogalmakat és azok jogszabályi megjelenését az 1.

melléklet mutatja be.

Az Európai Unió számára nagyon fontos az energiafüggőség minimalizálása, és ezzel párhuzamosan a természeti környezet megkímélése érdekében a megújuló energiaforrások alkalmazásának növelése. Emiatt számos intézkedést vezettek be az évek során, a jelenleg hatályos jogszabályok az alábbiak:

2009. április 6-án fogadta el az Európai Tanács az EU Energiaügyi és éghajlat-változási csomagját (CCP EU Energy and Climate Change Package). A csomag 3 fő célt fogalmaz meg 2020-ra, amelynek egyik pontja a 20% megújuló energia részarány elérése az EU teljes energiaellátásában. Ennek részét képezi a közlekedési ágazat legalább 10%-os megújuló energia részesedése.

2009/28/EK Megújuló Energia Irányelv (RED Renewable Energy Directive) irányelv az éghajlat-változási csomag részét képezi, amely meghatározza az egyes tagállamok számára a 2020-ra teljesítendő megújuló energia részarányt a teljes energiafelhasználáson belül.

Magyarország számára 13%-os célértéket írt elő, amelynél az ország a Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervben optimistább vállalást tett (14,65%). Ugyanakkor a közlekedésben elérendő 10%-os megújuló részarány kötelező érvényű minden EU tagállam számára 2020-ra.

2009/30/EK irányelv a benzinre, a dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények tekintetében létrehozott irányelv fenntarthatósági kritériumokat fogalmaz meg. A kritériumok közé tartozik, hogy a biohajtóanyag használata életciklusra vetítve legalább 35%-os ÜHG kibocsátás megtakarítást jelentsen a referencia fosszilis tüzelőanyagokhoz képest. Ez az érték lépcsőzetesen szigorodik, 2017-től legalább 50%-os, 2018 után 60%-os megtakarítást kell elérni. További előírás, hogy a biohajtóanyagok alapanyagait nem lehet a biológiai sokféleség szempontjából nagy értéket képviselő földterületekről előállítani. Ez hulladékot vagy mellékterméket feldolgozó technológiák megvalósítását ösztönzi. Az így előállított

12

biohajtóanyagok hozzájárulását kétszeresen kell figyelembe venni a 2020-ra kitűzött biohajtóanyag részarány teljesítésében.

2015/1513 Földhasználat közvetett megváltoztatása elnevezésű irányelv (ILUC Indirect Land Use Change). Az irányelv szerint a termőföldön termesztett élelmiszernövényekből nyert biohajtóanyagok legfeljebb 7%-át képezhetik a 2020-ra elérendő 10% biohajtóanyag részaránynak. Az irányelv szintén a fejlett biohajtóanyagok előállítását ösztönzi, lásd 4. ábra.

4. ábra: A biohajtóanyagok alkalmazásának jogi ösztönzése

2018/841 Európai Parlament és a Tanács rendelete, amely az egyes országokra jutó teherviselés mértékéről rendelkezik, az európai kibocsátás-kereskedelmi rendszeren (ETS) kívüli szektorokban, mint az épületek, a mezőgazdaság, a hulladékgazdálkodás és a közlekedés terén (kivéve a légi közlekedést és a nemzetközi tengeri áruszállítást). A megállapodás eredményeképpen 2030-ig uniós szinten 30, Magyarországnak pedig 7 százalékkal kell csökkentenie a kibocsátást a 2005-ös szinthez képest. A 30 százalékos, jogilag kötelező EU-cél ezeknek az ETS-en kívüli szektoroknak a hozzájárulása az EU által a párizsi klímakonferencián tett vállaláshoz, miszerint 2030-ra legalább 40 százalékkal csökkentik az 1990-es szinthez képest az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását.

A RED II tervezetét, azaz a megújuló energia direktíva (Renewable Energy Directive revision) felülvizsgálatának tervezetét az EU Tanácsa június 27-én hagyta jóvá. Az új keret azt a célt tűzte ki, hogy 2030-ra az Európai Unió energiafogyasztásán belül a megújuló energiaforrások részaránya kötelező jelleggel legalább 32%-ot érjen el. A tagállamoknak teljesítenie kell továbbá 14%-os megújuló részarányt a közúti és vasúti közlekedés energiafelhasználásán belül 2030-ra. Ezen belül további alcélokat fogalmaztak meg, a jogszabály IX. Mellékletének „A”

részében meghatározott alapanyagokból előállított fejlett hajtóanyagok elérendő részarányára vonatkozóan:

13 - 2022-re legalább 0,2%,

- 2025-re legalább 1%, - 2030-ra legalább 3,5%.

Ebbe a kategóriába tartozó alapanyagok, mint például az erdőgazdálkodás során keletkező apadék, valamint a rövid vágásfordulójú fás szárú energetikai ültetvények energiatartalma az elszámolás során dupla szorzóval kerülnek regisztrálásra. A megújuló alapú villamosenergia hozzájárulását a közúti közlekedésben 4-szeres szorzóval, a vasúti közlekedésben 1,5-szörös szorzóval kell figyelembe venni. A jogszabály IX. Mellékletének „B” részében található alapanyagokból előállított biohajtóanyagok energiamennyiségét 2030-ra 1,7%-ban maximalizálja, energiatartalmuk a 14%-os célkitűzésben duplán kerülnek beszámításra. A jogszabály IX. Mellékletének „A” és „B” része a dolgozat 2. mellékletében került feltüntetésre.

Az élelmiszer- és takarmánynövényekből előállított biohajtóanyagok hozzájárulása az egyes tagállamok közúti és a vasúti közlekedésének energiafelhasználásához a 2020-as felhasználási szint fölött 1%-kal kerülnek befagyasztásra, maximum 7%-os határértéket meghatározva.

Amennyiben az élelmiszer- és takarmánynövényből előállított biohajtóanyag határérték valamely tagállamban kevesebb, mint 7%, akkor a különbség mértékével csökkenthető a közúti és vasúti közlekedésben elérendő 14%-os határérték. A másodvetések és hüvelyes növények nem számítandók bele a 7%-os határértékbe.

Tekintettel a fenntartható és a konvencionális biohajtóanyagok 7%-ban megállapított felső határára, a fejlett alternatív üzemanyagok esetében alkalmazott implicit cél 7%, de a kettős elszámolási rendelkezések miatt a tényleges nagysága valószínűleg jelentősen alacsonyabb lesz.

A jelentős közvetett földhasználatváltozási kockázatot jelentő alapanyagból előállított üzemanyagokat a 2019-es fogyasztási szinten kell befagyasztani majd 2030-ig fokozatosan 0%-ra kell csökkenteni, kivéve, ha azokat új0%-raértékelik és tanúsítják kicsi kockázatukat. Kicsi kockázatot jelentenek a közvetett földhasználat-változás tekintetében pl. a korábban nem hasznosított mezőgazdasági területeken termesztett alapanyagok. Az EU 2030-ig megkezdi a pálmaolaj biohajtóanyag előállítás fokozatos megszüntetését is, az importált mennyiséget a 2019. évi szinten fagyasztja be.

A RED II. a fenntartható és az üvegházhatást okozó gázok kritériumát a közlekedésben felhasznált bioüzemanyagok mellett a villamosenergia előállításra, a fűtésre és hűtésre használt szilárd és gáznemű biomassza tüzelőanyagokra is bevezette. Az üvegházhatású gázok kibocsátáscsökkentésére vonatkozó elérendő célértékek a közlekedési bioüzemanyagok és a bioenergia tekintetében az 1. táblázatban szerepel.

14

1. táblázat: Az üvegházhatásúgáz-megtakarítási küszöbök a közlekedési bioüzemanyagokra és a szilárd és gáznemű biomassza előállítási teljesítményére, fűtésére és hűtésére

Az üzem indulása Közlekedési célú biohajtóanyag

*2021-ig nem tartalmaz kötelező ÜHG megtakarítási küszöbértéket

Magyarországon a 279/2017. (IX. 22.) Korm. rendelet határozza meg a jelenleg hatályos kötelező bioüzemanyag-részarány mértékét, számításakor a tárgyévben forgalomba hozott motorbenzin és dízelgázolaj energiatartalomban meghatározott együttes mennyiségét kell alapul venni.

− a 2017. szeptember 1. és 2018. december 31. közötti időszakban 4,9%,

− a 2019. január 1. és 2020. december 31. közötti időszakban 6,4%.

Emellett megadja azon alapanyagok és üzemanyagok listáját, melyek kétszeres energiaértéken számíthatóak be, lásd 3. melléklet.

A korábban alkalmazott üzemanyagok jövedéki adókedvezménye 2011-ben megszűnt. Először 40 forint, majd év végén 70 forint adót vetettek ki literenként az E85 alkoholtartalmára. A bioetanol utáni érdeklődés hatodára esett vissza [Bajomi, 2014]. 2013. január elsejétől végül teljesen megszűnt az E85 adókedvezménye, és alkoholtartalma után ugyanannyi jövedéki adót kell fizetni, mint a motorbenzin esetében

2.3 Lignocellulóz biohajtóanyag előállítási technológiák az alapanyag függvényében