A közlekedés szocialista tervezésének statisztikai szükségletei

hajtásának ideje túlságosan elnyúlik, a kívánt adatok egy pillanatra való vetítése nehézségekbe ütközik. A népesség összeírásánál a kritikus időpont után születetteket a számbavételnél figyelmen kívül kell hagyni. Azokat a személyeket azonban, akik a kritikus időpontban éltek, jóllehet az összeírás foganatosításának idejére meghaltak, össze kell írni. Hasonló jelentősége van az eszmei időpontnak egyéb összeírásoknál is.

b) Az összeírást a lehetőséghez képest egy és ugyanazon időben kell végrehajtani az ország egész területén. Ennek az elvnek betartása az összeírás adatainak összehasonlít- hatósága érdekében elengedhetetlenül szükséges. A gyakorlatban azonban sokszor kénytelenek vagyunk kivételt tenni, különösen a határvidékeken és a nehezen meg—

közelíthető kerületekben (Távol—Észak, Pamir, stb.), ahol az összeírások végrehajtásának befejezésére rendszerint külön határidőt szoktak megállapítani.

c) A kritikus időpont megválasztásának igen nagy jelentősége van. Az összeírási tényképnek, minthogy az pillanatfelvétel, egyúttal a legtipikusabbnak is kell lennie.

Az 1897., 1926. és 1939. évi összeirásokat mind télen hajtották végre, éspedig azért, mert a népesség ekkor van legkevésbbé mozgásban.

d) Végül az összeírások lehetőleg egyforma időközökben ismétlődjenek. Az összeírások szabályos időszakossága megkönnyíti az eredmények összehasonlító elemzését.

Háborús viszonyok között különösen nagy jelentőségük Van a gyors összeírásoknak, azért ezek eredményeit a kerületi felügyelők —— rendszerint —— sürgönyileg továbbítják közvetlenül a központhoz, a Központi Statisztikai Hivatalhoz.

A gyors összeírások eredményessége szempontjából döntő jelentősége van annak, hogy a Központi Statisztikai Hivatal rendelkezéseit a felügyelők a legpontosabban és leglelkiismeretesebben teljesítsék.

A sürgönyileg továbbítandó végeredményeket a Központi Statisztikai Hivatal által adott utasítások legszigorúbb figyelembevételével kell összeállítani. Az utasítá- soktól semmilyen, még a legkisebb mértékű eltérés sem engedhető meg. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy egyes felügyelők a Központi Statisztikai Hivatalnak sür—

gönyileg továbbított jelentéseikben gyakran eltérnek a kapott ntasításoktól és —— saját elgondolásuk szerint dolgozva ——- számszerűleg is helytelen eredményeket adnak.

Ilyenfajta ,,csekélységek" is veszélyeztethetik, sőt meg is hiúsíthatják a Szovjetúnió egész területét felölelő végeredmények összeállítására kitűzött határidő betartását.

I. Piszarev

A közlekedés szocialista tervezésének statisztikai szükségletei

,,. . . semmiféle tervszerű munka nem képzelhető el helyes számvitel nélkül.

A számvitel pedig elképzelhetetlen statisztika nélkül" —— így szól Sztálinnak statiszti- kai körökben immár szállóigévé vált útmutatása. A szocialista statisztika alapvető feladata a népgazdasági tervek összeállítása és végrehajtásának statisztikai módszerek—

kel történő ellenőrzése, a gazdasági tartalékok feltárása, az aránytalanságok meg—

világítása. Feladata továbbá a szocialista reprodukció törvényszerűségeinek megálla—a pitása, a tervmutatók és a népgazdasági mérleg rendszerének, egészben és területi metszetben, a termelés és forgalom mutatói rendszerének, a szocialista üzemek gazda—

sági mutatói rendszerének, a technikai gazdasági mutatók rendszerének kiépítése.

Lényegében tehát a statisztika a terv születéséhez és ellenőrzéséhez egyaránt szükséges.

' Terveink eddigi hiányosságainak fő oka, hogy a statisztikai alapok hiányoznak és ezért csak durván tudjuk megközelíteni a szocialista tervezéshez megkívánt pontosságot.

Fontos statisztikai fela dat ez a terv végrehajtásának ellenőrzése, a terveken menet—

közben való javítás céljából. Terveinknek tudományos alapon kell íelépülníök, mely—

nek a statisztika a segédeszköze. Statisztikánk érdeklődési köre ezért jóval szélesebb, mint a kapitalista statisztikáé, mely a tőkés kizsákmányolást szolgálja és célja, hogy vállalkozó részére a maximális hasznot a legrövidebb időn belül biztosítsa. A szo—

eialista tervgazdálkodás —— és így a statisztika is —— a népgazdaságot teljes egészében egy nagy termelőszövetkezetnek tekinti, amely az egyes szektorokból, mint üzem- részekből, termelési és elszámolási helyckből van felépítve. Igy az egyes üzemek és elszámolási egységek gazdaságossága az egész népgazdaság gazdaságosságának egy—

r

séges szempontjával összhangban, a szocialista akkumuláció minél hatékonyabb növé?

lése szempontjából vizsgálandó, és nemcsak a multra és a jelenre, hanem a következö

időszakokra, sőt a távlatokba is néz : a szocialista társadalom és a gazdaság fejlődésé- __

nek, a kommunista társadalom építésének a távlatába. Statisztikánk az egyes népgazda—

sági szektorokat és azon belül a vállalatokat és üzemeket nem önmagukban, nem elszigetel—

len vizsgálja, hanem a népgazdaság egészének egy részeként. Vizsgálódásunk a terme- lést és annak gazdaságosságát nemcsak állapotában, hanem fejlődésében és nemcsak nagy tömegeiben, hanem az átlagtól való eltérések, kiváló egyes esetek leírásában kutatja. Ki kell mutatnunk az átlagosan progresszivet, az élenjárót, haladót. A sta- tisztika felépítésének rendszerét a tervek szabják meg. A népgazdasági terv szükség- letei parancsolólag írják elő a statisztika feladatait. Éppen ezért valamennyi népgazdasági ág statisztikájának kiépítésénél tervének felépítését, szerkezetét és mutatószámait kell szem előtt tartanunk.

A népgazdaság egyes szektor-ainak szükségleti és termelési tervei megmutatják, hogy hol jelentkezik az ország területén a fogyasztásban szükséglet és hol van több—

termelés, felesleg. A kettőnek a kiegyenlítése a szállítás, a közlekedés útján történik;

Mara: szerint a ,,termelés végső beteljesülése csak a felhasználással következik be".

A közlekedés a szocialista termelési folyamat alkotórésze. Feladata a termelvények technikai elosztása, a társadalmi gazdagság fokozása, az életszínvonal emelése, a honvédelem erősítése, a szocialista társadalom építése. A közlekedésnek a népgazdaságban elfoglalt szerepe tria elő a közlekedés tervezésének rendszerét.

A közlekedési tervek a fuvarozási tervre épülnek. A fuvarozási terv írja elő, hogy honnan, hová, mit, milyen mennyiségben és mikor kell szállít—anunk. A fuvaro—

zási terv alapján tervezzük meg az annak végrehajtásához szükséges teljesítménye—

ket. E két terv összeállítása után készül az üzemfejlesztési, a beruházási, felújítási, anyag—, munkaerő—, önköltségcsökkentési, termelékenységi és pénzügyi terv. A közle—

kedés tervezésének alapja, leglényegesebb része a fuvarozási és másodsorban a teljesítményt terv, melyektől az egész terv jósága, megbízhatósága függ. A többi tervek a közlekedéS- ben bizonyos alárendelt jelentőséggel bírnak. A közlekedési statisztika —— éppen úgy, mint a közlekedési terv —— ennek megfelelően más népgazdasági szektorok statiszti—

kájától, illetőleg tervétől rendszerében és feladataiban különbözik. A közlekedési statisztika sokoldalú, érdeklődési köre a népgazdaság egészét, annak valamennyi szek—

torát felöleli. Berendezései az egész ország területére kiterjednek. A közlekedés egyes terveinek statisztikai szükségletei egymást keresztezik. Ugyanazokra a statisztikai adatokra több tervnek is igénye van és az egyes igények kielégítése a különböző jellegű közlekedési üzemeknél különféleképpen történik. A közlekedési tervek statisztikai szükségletének tárgyalásánál éppen ezért nem ismertetjük az egyes tervek összes statisz—

tikai igényeit, mert így túl sokat kellene foglalkoznunk a tervkészítési módszerek ismertetésével, és ismétlésekbe kellene llOCíá le nunk. Értekezésünk nem a közlekedés tervezésének methodikája, hanem csupán a szocialista közlekedési statisztika rendszeré—

nek és szervezetének ismertetése. Amint a terveknek, úgy a statisztikának is elsőrendű követelménye, hogy levigyük az üzemekig, a legkisebb elszámolási egységekig. A statisz—

tikát fel kell bontanunk az önálló teljseitményt végző legkisebb üzemrészekre. A magyar polgári statisztikának éppen az volt az egyik súlyos hibája, hogy a* közlekedési vállalatokat nem azok technikai és gazdasági sajátossága, hanem a tulajdonosok szerint elkülönítve vizsgálta. Igy azután összekevert különféle közlekedési üzemeket ipari üzemekkel és azokat egymással. (Pl. : távolsági vasutat közúti vasúttal, a rendes nyom—

közű vasutat a keskeny nyomközűvel, vasutat gépkocsival, folyamhajózást révátkelés—

sel, stb.) A szocialista statisztikának nemcsak arra kell törekednie, hogy a különböző jellegű üzemeket szétválassza, hanem az egyes egynemű üzemeket szállítási szakaszon- kint, a hálózatot vonalankint is fel kell bontania. Az adatok globális összofoglalása, csupán az átlagok vizsgálata és a csoportok és egyes esetek elhanyagolása itt is mutat—

kozott. A szállítást csak úgy lehet tervbe foglalni, ha az egész szállítás is tervszerűen törté—

nik. Ezért az esetleg még magángazdálkodásban lévő szállító üzemeket (különösen a gépkocsikat) a rendszeres statisztikai adatszolgáltatásba be kell vonnunk. Ezzel statisz—

tikánknak régi hiányosságát oldjuk meg.

A közlekedés tervezésének alapját képező fuvarozási tervnek az egyes szektorok kör—

zeteínek termelési és [ogyasztási terve, a népgazdasági mérlegben jelentkező igények alapján * kell elkészülnie. A közlekedésnek azonban a termények elosztásában aktív módon

"részt kell vennie, hogy a szállítást a népgazdaság szempontjából a leggazdaságosabban

334

végezze. A fuvarozási tervneka közlekedésen belül alapvető statisztikai igénye, hogy az áru—

szállítást viszonylati statisztikával árucikkenkint mutassa ki. El kell választanunk az export, import és tranzitó forgalmat a tisztán belföldi forgalomtól. Ezenkívül arra kell törekednünk, hogy megállapítsuk az egyes szállitó berendezések közötti átrakó forgalmat, (különösképpen a vasút-, víziút—, gépkocsi viszonylatban) hogy ezúton megállapíthassuk azt, hogy mekkora volt az az áruvolumen, amely többször került szállításra. Meg kell állapítanunk, hogy a termelvények egész mennyiségéből mennyi kerül szállításra, s a szállításra került termények mennyiségének fejlődési viszonyszáma a termelés nagyságának fejlődési viszonyszámával milyen arányban van. Ugyancsak fontos megállapítani azt, hogy a termékek szállításában, az utasok és áruk szállításá—

ban egyes közlekedési eszközök milyen arányban vettek részt és ez az arány évről—

évre hogyan változik. Meg kell különböztetnünk a termelést kiszolgáló szállítást a közlekedést kiszolgáló (u. n. önkezelési) szállítástól. A viszonylati statisztikának kell megállapítania az egyes árucikkek keresztfutását, a kerülő útirányon történő áru—

mozgást. Az áruszállítás mérésére szolgál a szállított áruk mennyiségét kifejező áru—

tonna és a, teljesítményt mutató árutonnakilométer. A személyszállítás mérésére az utasszám és utaskilométer mutatója használatos. A személyszállítás adatait is szét kell választanunk az egyes üzemeknél a szerint, hogy az a rendszeres munkábajáráshoz szükséges inga—vándorlás, az egyes helységek belső forgalma vagy a távolsági személy- szállítás körébe tartozik. A személyszállítás tervezésénél nem indulhatunk ki a nemzet-

gazdasági szektorok, illetve körzetek tervéből, hanem jobbára a saját közlekedési

statisztika adatai alapján tervezünk. Ennél segítségünkre lehetnek a demográfia adatai, a népgazdaság távlati terVei, az üdültetési terVek, amelyek segítségével a népesség számbeli fejlődésének és területi elhelyezkedésének jövőbeli alakulását meg—

becsülhetjük és a személyszállítás tervét elkészíthetjük. A hírszolgálat (posta—, távíró-, távbeszélőforgalom) tervezésénél ugyancsak szükségünk van a belföldi helyi és távol—

sági, a nemzetközi és az átmenő forgalom elkülönített statisztikájára, és a tervezés ugyanúgy statisztikai módszerrel történhetik, mint a személyszállítás tervezése.

Az áru-, személy— és hírszállítási (fuvarozási) tervek a fent előadottak szerint igen alapos szállítási statisztikai rendszer kiépítését kívánják meg. 'A terv elkészítésénél

—-— különösen a fuvarozási terv egyes részeinek összehangolásánál, a mérlegadatok ösz—

szevetésénél —— a statisztikára kell támaszkodnunk, ennek segítségével tudjuk a terv ké—

szítésébe becsúszott hibákat, aránytalanságokat megállapítani. Szükséges a statisztika a tervteljesttés ellenőrzése végett is. A fuvarozási terv közvetlen igényem kívül a tart/a ter—

vezése még számos igényt támaszt a szállítási statisztikával szemben; főleg a szállítandó

áruk, személyek, hírek tarifa szempontjából, történő megkülönböztetése (expressz—,

gyors—, ajánlott—, teherküldemények, gyors-, sebes—, személyvonaton, ill. hajón szállí- tott utasok, stb.) szükséges. A szállítási teljesítmények mérésére szolgáló mutatószámok : az egy szállítási egységre (utas, utaskílométer, tonna, tonnakilométer) eső átlagos szállítási távolság, átlagos szállítási bevétel.

A luvarozási terv alapján készül a teljesítményi terv, mely aszállttások lebonyolításá- hoz szükséges műszaki teljesítmények Megterveze'se're vonatkozik. A műszaki teljesítmények a szállító eszközök által megtett távolság és a teljesítmény megtételéhez szükséges idő

adataival fejezhetők ki. A használatos teljesítménymérőszámok (járműkilométer,

tengelykilométer, bruttó—tonnakilométer, stb.) nemcsak a járóművek fajai szerint ——

így elsősorban a szerint, hogy azok áru—, személy— vagy hírszállításra szolgálnak ——

osztályozzák a teljesítményeket, hanem a teljesítmények produktivitása szempontjából is. Meg kell különböztetnünk a tulajdonképpeni szállításra szolgáló teljesítményeket az üzem zavartalan ellátásához szükséges egyéb teljesitményektől. Igy szembeállí- tandók : a hasznos teljesítmény a meddő teljesítménnyel (a járóműveknek a tárolási helyről a kiindulás helyére történő útja, a szállítmányok rendezése, stb.), a szállított hasznos súly a holtsúllyal (járóművek önsúlya), a terhelten futó járóművek teljesít—.

ménye az üres menetekkel szemben. A szállításhoz szükséges idő mérése a technika hala—

dásával mind nagyobb jelentőségű. Ezért a tervezésnél is szükségünk van a szállításhoz

műszakilag szükséges menetidő és az állásokkal, várakozásokkal töltött idő ismeretére.

Ez utóbbit ismét el kell választanunk a tervszerű (menetrendszerű) holt időkre és a

rendellenes várakozási időkre (veszteglések, pályaakadály, üzemanyaghiány, jármű-

? hiba, rossz időjárás, stb. következtében). Ez utóbbiakat az előidéző okok szerint kell részleteznünk és vizsgálnunk. A tényleges menettel töltött idő alapján számítjuk a műszaki

sebességet, a menetrendszerínti állásokkal töltött időnek a menetídó'höz való hozzászámítása

alapján pedig a kereskedelmi sebességet. A közlekedés rendességén — a tényleges menet—

időnek a menetrendszerinti (kereskedelmi) menetidőhöz való viszonyán —— kívül meg—

vizsgálandó kérdés a közlekedés biztonsága. Ez csak jól kiépített baleseti Statisztika alapján végezhető. A baleseti statisztika a baleseteket azok fajai (műszaki ismérve-i), előidéző okai és következményei szerint vizsgálja. Itt csupán a közlekedési tevékenység * (járóművek, áruk mozgása) következtében előállott balesetekről van szó. A közlekedési alkalmazottakat ért különféle üzemi balesetek a társadalombiztosítási statisztika körébe tartoznak és a munkaerő tervezésénél Veendők figyelembe. A balesetek követ—

kezményeinél külön kell kimutatnunk a személyi és a dologi. károkat, azok minőségi és mennyiségi ismérvei szerint. A közlekedés sebességét az egyes járművek, illetve szállítmányok teljesítményének összehasonlításánál is figyelembe kell vennünk. Ha a járművek által megtett út és a szállított súly sorozatát még a sebességgel is megszorozzuk, akkor kapjuk a sebességi teljesítményeket. Ha az egyes közlekedési eszközök teljesítmé—

nyelt a sebességiteljesítmények mérőszámai alapján hasonlítjuk össze, egészen más képet kapunk, mint a sebesség nélkül számított teljesítmény-mérőkkel. A közlekedés sebességének, valamint a közlekedési venalak terhelésének (forgalom—intenzitásának) tervezésénél figyelemmel kell lennünk arra, hogy azok fokozása mily mértékben valóm

sítható meg a biztonsági koefficiens romlása nélkül. A teljesítmények mérésére a követ—

kező mutatószámok szolgálnak : a teljesítmények kihasználásának együtthatói (a hasznos és meddő teljesítmény aránya), a teljesítményre fordított idő együtthatói, az egy tel- jesítményegységre eső hasznos terhelés együtthatója, a szállítóeszközök kereskedelmi és technikai sebessége, a szállítási utak átlagos távolsága, az egy járműre eső szállított tonna és tonnakilométer, utas és utaskilométer, a teherbíróképesség kihasználásának együtthatója, az üres tatások mutatószáma, a járművek kihasználásának együtt—

hatói (vontatóhajó-forduló, mozdonyforduló, kocsiforduló, uszályforduló idő).

A teljesítmények ismeretében lehet megtervezni az adatok lebonyolításához szükséges kapacitás nagyságát. A kapacitás (fogalma) magában foglalja a hálózat, illetve a vona—

lak átbocsátóképességét és szállítóképességét. Ezek meghatározásához szükséges, hogy a közlekedési üzemek berendezésének állományára és azok kihasználásának normáira vonatkozóan megbízható statisztika álljon rendelkezésünkre. A berendezése—

ket üzemellátó berendezésekre és karbantartó berendezésekre, az előbbieket ismét beépített állományra és forgalmi (szállító ) eszközökre osztjuk fel. A. beépített berendezésekhez tar- toznak a pálya és annak építményei (utak, vasutak, hidak, csatornák, biztositó—, jelző—, távközlő berendezések, pályaudvarok, kikötők, repülőterek, üzemanyagellátó helyek);

ezek adatai alapján határozzák meg a vonalak átbocsátóképességét. A forgalmi eszkö—

zökhöz tartoznak a különféle célú, rendszerű és "típusú vontató és vontatott, valamint önjáró szállitójáróművek, melyek állományának, illetőleg mennyiségi és minőségi ada- tainak alapján határozható meg az üzem szállítóképessége. A karbantartó berendezések közé tartoznak a mozdony— és— kocsiszínek, műhelyek, pályafenntartási üzemek, stb.

Az átbocsátóképesség és szállítóképesség nagysága, tehát a kapacitás mérőszáma is különböző lehet a szerint, hogy csak egyes vonalak, vagy a teljes hálózat maximális igénybevételét tervezzük. Távlati tervezésnél a teljesítményi szükségletek kielégítése szempontjából helyesen a teljes hálózat maximális igénybevételének feltételezésével, tehát az összes berendezések teljesítőképességre vonatkozó adatainak alapján kell a kapacitást számítanunk. A berendezések *különösképpen a forgalmi eszközök —— nyilván—

tartása könnyen kezelhető (5 pontos legyen, megbízható adatokat tartalmazzon. A nyilván—

tartólapokon, kartonokon a berendezések műszaki leírásán (teherbírás, típus, gyárt—

mány, stb.) kívül azok állapotára, használhatóságára és igénybevételére, teljesítményére vonatkozó adatokat is vezetnünk kell. Ezek alapján állapítandó meg, hogy a jár- művek valamely elszámolási időszak alatt hány napon vagy órán voltak üzemben, üzemképes állapotban de használaton kívül, javításban, javításra való várakozásban, A teljesítmények technikai normáinak ismeretében meghatározhatjuk az azokhoz szükséges berendezés nagyságát. A technikai normákat (mozdony/orduló, kocsiiordaló, járműkapacitdskíha'sznála's, vonal— és vágányterhelések ) nem szabad a maximális ki'-- hasznúlásra építenünk, mert az elkerülhetetlen hibákat, akadályokat statisztikai adatok alapján mindig számítanunk kell. A jó nyilvántartásokból készített statisztika segít—

ségével kiszámítható, hogy a tervezett teljesítmény elvégzéséhez meghatározott járműüzem—napok (üzemórák) biztosítására mekkora járműállományra van szükség' A berendezések nyilvántartásának mérőszámata mozdony—napok, hajónapok, tonnage—

napok, üzemnapok. üzemórák, átlagos terhelések, napi átlagos állomány, átlagos

336

pályahoís'z, stb. A berendezések tervezett (szükséges) mértékének és a meglévő berendezések mértékének különbsége szolgál a beruházási terv alapjául. A beruházások tervezésénél azonban nem szabad szigorúan csak a legközelebbi terv szükségletéből kiindulnunk, mert a közlekedési üzemeknek mindig rendelkezniük kell megfelelő belső tartalékkal, a szezonális csúcsforgalom és a nem várt forgalom esetére ; e mellett az új létesítmények egész élettartama alatt felmerülő tervsziikségletet kell terveznünk, amire vonatkozóan tervadataink általában nincsenek, és így ezt statisztikai extrapolációval — a népesség, a termelés, stb. várható fejlődésének adatai alapján —— állapíthatjuk meg. A tervezett személyszállítási beruhazasok nagyságának meghatározásához ismernünk kell a jövő—

beni fajlagos közlekedési szükségletet, vagyis az utazások számának az érintett terü- let lélekszámához való viszonyát. Ugyanezen szempontból ismernünk kell a szállítás gyorsaságát, mely a sebességi mérőszámokon kívül a szállítási alkalmak gyakoriságát (a járatok sűrűségét) és a közlekedési üzem felvételi helyének a lakosság, illetve a szál—

lító felek elhelyezkedésének (településének) súlypontjától való távolságát is magában foglalja. A beruházások megtervezésénél azok leggazdaságosabb kivitelezésének meg—

választásához a szállítási önköltség ismerete is szükséges, melynek statisztikai szükség- letéről alább szólunk. A beruházási tervvel egyideiűen kell elkészítenünk —- a berendezések állapotára vonatkozó adatok és a tervezett teljesítmények figyelembevétele'vel —— a fenntartási és felújítási terveket. Az eddig felsorolt tervek igényei alapján készülhetnek el az anyag—

felhasználásí és munkaerő-tervek. Az anyagterv elkészítéséhez, az anyagszükséglet meg—

állapításához a fenti tervadatokon kívül az anyagnormák ismerete szükséges. Az anyagnormák —— különösen a tüzelőanyag és energia felhasználás normái— készítéséhez megbizható statisztikai adatfelvételek szükségesek. Az anyagfelhasználás könyvelésén és annak statisztikai feldolgozásán kívül kívánatos, hogy a járművek nyilvántartó lapjaira, teljesitménylapjaira anyag— és energiafelhasználásuk adatait is rávezessük.

Csak megfelelően kiértékelt adatok alapján számíthatók a fajlagos tüzelőanyag— és energiafogyasztási mutatószámok. A termelés és a teljesítmények adatai, valamint az anyagnormák alapján —— a szezonális változásokra és az anyagmegtakarítúsi tervre is tekin—

tettel —— elkészithetiük az anyagszükségleti tervet. Az anyagbeszerzési és anyagfelhasználási tervek külön statisztikai felvételt nem igénylenek. Az anyagszükségleti terv megállapításá—

nál számitásba veendő belső tartalékok észszerű mértéke ugyancsak statisztikai mód- szerrel állapítható meg.

A munkaidőszükse'glet meghatározásához és —— ennek alapján ——- a munkaerő terve—

zéséhez szükséges munkaidőnormák megállapítása a közlekedésben általában nem lehetséges egyszerű munkaidő/elvétellel, mint az iparban, és itt a teljesítmény elvégzéséhez szüksé—

ges munkaidő megállapításánál a statisztikának nagy jelentősége van. A közlekedési üzemekben a munkaidőre vonatkozóan az iparban szokásos osztályozáson (teljesített munkaórák, fizetett de meg nem dolgozott munkaórák, melyekhez az ebédidő, szabad—

ság, betegségi, baleseti, szoptatási, tanulási idő, stb. tartozik) kívül még részletesebb nyilvántartásra van szükség annak megállapításához, hogy a teljesített, vagyis szol—

gálatban töltött időből mennyi volt a tényleg munkával töltött idő és a közlekedés biztonsága érdekében a munkahelyen készenlétben töltött idő. Külön részleteznünk kell a szolgálati helyen töltött és az úton töltött (távolléti) időt. A távolléti időt ismét tagolnunk kell szolgálatban és pihenőben, a járművön és állomáson töltött időre.

A munkaidő tervezésénél ezeket a körülményeket számításba kell vennünk azzal, hogy a közlekedés biztonsága érdekében —— különösen a forgalmi szolgálatnál —— számítanunk kell bizonyos belső tartalékot, tehát nem valósítható meg a munkaidő teljes intenzív kihasználása.

A munkaidők nyilvántartásához hasonlóan a munkaerők osztályozása is komplikáltabb, mint más népgazdasági ágak munkaerőstatísztikája. Az iparban szokásos, fizikai és szellemi dolgozók szerinti osztályozás megbízhatóan itt nem alkalmazható. A fizikai és szellemi munka közötti határ elmosódik, viszont feltétlenül el kell választanunk az utazó szolgálatot teljesítő alkalmazottakat a nem utazőktól. A munkakörök szak- mai elválasztása különösen a kisebb üzemrészeknél nehéz, ahol nincs mód a munka—

megosztás elvének érvényesítésére és egy alkalmazott több munkakört lát el. Ezek közül az adatfelvételnél a dominánsat szoktuk figyelembe venni. A munkabér bonyolul—

tabb rendszere miatt a munkabérstatisztikában is osztályozási és adatfelvételi nehézségek

vannak. ,

Az önköltségcsökkentési terv elkészítéséhez elsősorban az elmult és a jelenlegi idő- szak szállítási önköltségeinek ismerete szükséges. A szállítási önköltség számításához az üzemek ráfordításainak a jelenlegi számlarendek szerinti részletezése nem elegendő.

Az önköltségszámitás megbizhatóságának jelenlegi legfőbb akadálya, hogy a költségek nin—

csenek szétválasztva a költségviselők (áru-, személy", hírszállíto' üzemre'szek ) szerint. A, költségnek ilymódon valo' szétválasztása statisztikai feladat. Az összes költségek nem osztá—

lyozhatók direkt módszerrel a költségviselők szerint, célunk azonban az, hogy az osztá—

lyozási a költségek minél nagyobb részére kiterjesszük. Egyes vasútvállalatok könyve—

lése, illetőleg statisztikája a költségeknek több mint 60%—át közvetlenül a költség—

viselők szerint osztályozza. A még ezután megmaradó költségek a költségviselőkre jellemző osztókulcsok szerint oszthatók szét. Az egy üzemen belül az összes kölse'gek felosztása után kapott átlagos önköltségtől különböznek az egyes vonalrészekre külön szá—

mitott őnköltségek és az egyes szállítási esetekre vonatkozóan számitott közvetlen költségek.' A kalkulációhoz szükséges adatok összeállítása statisztikai feladat; a költségek köny—

velése ugyanis rendszerint nem történik ilyen részletezéssel. Ugyanesaka statisztikai adatfelvétel szükséges akkor, ha valamely konkrét esetben a legelőnyösebb szállítási módot kívánjuk meghatározni. Az előnyösebb változat kiválasztásánál az egyes kőz—

vetlen üzemi szállítási önköltségekhez a rászállítási, esetleg átrakási, átszállási és ámelosztási költséget is számítanunk kell. Az optimális teljesítmény (tonnakilométer), az optimális szállítási távolság (szállítási rádiusz) és a legelőnyösebb kapacitásnövelési (beruházási) változat kiválasztásánál az önköltségek a cél szerint különbözőképpen és nagyszámú statisztikai adat segítségével állapíthatók meg. Itt nem kívánunk a szállítási önköltségszámítás módszereivel foglalkozni, csupán arra térünkki, hogy a szocialista tervezés a népgazdaság fejlesztésének egységes szempontja miatt fejlettebb mód—

szereket követel meg, mint a kapitalista közlekedési vállalatok önköltségszámitása. Igy például a gépkocsiszállítás önköltségéhez ———— esetenként különböző módszerrel —— hozzá kell számítanunk a gépkocsiutak építési, illetve karbantartási költségeit is. A szállí—

tási forgalomnak egy közlekedési vonalra váló összpontosítása következtében előálló önköltségcsökkenéssel szemben számítanunk kell egy másik szállítási vonalnál jelentkező—

forgalomcsökkenés miatti esetleges önköltségnövekedést. Ezek astatisztikai szüksegletek

előírják a forgalomtól függő és a forgalomtól független ráfordítások, az élő munka és

az eldologiasodott munka ráfordításainak elkülönítését. Szocialista közlekedéspolitikánk—

nak tehát jól kiépített köttségstatisztika és teljesítménystatisztika legyen az alapja.

A termelékenység tervezése a már ismertetett statisztikákomkivül új statisztikai fogalmak kidolgozását kívánja meg és új adatfeldolgozást követel. A termelékenység alaku—

lását a fent ismertetett teljesitménymérőszámok segítségével számíthatjuk, azonban

ez a módszer nem ad lehetőséget a különböző közlekedési vállalatok termelékenységének

összehasonlítására. Olyan gazdasági mérőszámot kell alkalmaznunk, amely a szállí—

tási teljesítmények egységes értékmérőjeként elfogadható. Ilyen alkalmas egyenérték :: szállítási teljesítmény—egységekre eső fize tarifával (terv—árral ) számitott teljesitmény- volamen. Akár a fenti műszaki mérőszámok, akár a teljesítményvolumen alapján szá—

mítjuk a termelékenységet, itt nem felel meg az iparban használt azon módszer, hogy

csak a fizikai munkaerőráfordítás egységeire eső termelési (teljesítményi) értéket szá—

mítjuk. Szükséges, hogy a termelékenységet az összes (fizikai—tszellemi) dolgozók lét—

száma, munkabére és munkaideje alapján számítsuk ki, mivel a közlekedési vállalatok- nál a szellemi dolgozók nagy része is közvetlenül vesz részt a teljesítmény létrehozá—

sában. Célszerű azonban a karbantartó üzemrészek munkaerő—ráfordításának külön—

választása és termelékenységének külön mérőszámok alapján való számítása. A munkaidő helyett a dolgozó létszám és a munkabér alapján kívánatos a termelékeny—

séget számítani, mivel a munkaidőnek a jelentése más, mint az iparban.

A fenti tervek ismerete lehetővé teszi a pénzügyi terv elkészítését. A pénzügyi terv a bevételek és kiadások adatait tartalmazza, tervezése inkább a könyvelésre támasz—

kodik. Az önköltségcsökkente'si terv és a termelékenységi terv adatainak a pénzügyi terv készítésénél való figyelembevétele statisztikai módszerek alkalmazását kívánja meg. A bevételek és a kiadások szembeállításával számítjuk az üzemek jövedelmező—

ségét (rentabilitását); ennek mérőszáma az üzemi koefficiens (üzleti hányados), mely a kiadásoknak a bevételekhez viszonyított arányát mutatja. Számításánál és tervezésénél statisztikai feladat a bruttó könyvelési rendszerben előforduló többszörös könyvelések kiküszöbölése.

A tervezés ismertetett statisztikai szükséglete egységes, pontos, gyors és megbízható statisztikát kíván. Jelenlegi közlekedési statisztikánk még nem felel meg a fenti kívánal—

malmok. Minél előbb el kell érnünk azt, hogy az egész közlekedési statisztikát a tervezés

szükségletei szerint alakítsuk. ,,A terv szerkezete, annak jelzőszámai adják meg a sta—

338

tisztikai adatszolgáltatás keneteit"1). A statisztika új rendszerének kiépítése csak a személyi és technikai szükséglet kielégítése után lehetséges. A legfontosabb feltétel meg—

felelő statisztikai szakszemélyzet biztosítása. ,,Minden a káderektől függ". A kádereket ki kell nevetniink. A statisztikusok munkájának az a legfőbb hiányossága, hogy elégtelen a közgazdasági képzettségük és így — mivel a célt nem ismerik— a segédeszközt, a statiszti—

kát, nem alkalmazzák helyesen. Nincs kellő elméleti felkészültségük, ezért az átlayszámításra helyezik a súlyt, s az adatok minőségi vizsgálatát és csoportosítását elhanyagolják. A káde—

rek hiánya erÖSen korlátozza jelenlegi közlekedési statisztikánk jobbászervezésének lehetőségeit. ,,Statisztikai felelős" hálózatunk, mely alig egy fél éve épült ki, éppen a szakképzettség, a politikai és gazdasági nevelés hiánya miatt ma még nem megfelelő a fent leírt statisztikai szükséglet teljes kielégítésére. Ezen a hiányon akar segíteni a most meginduló üzemstatisztíkai szaktanfolyam, melynek keretében 150 üzemsiatisztikust képezünk ki. Az első tanfolyam csak a legégetőbb szükséglet kielégítésére szolgál. A fővárosban dolgozó üzemstatiszu'kusok részére ezután újabb tanfolyamokat szervezünk, a vidékiek statisztikai képzését pedig a vidéki központokban megtartandó üzeni—

gazdasági tanfolyamok keretében biztosítjuk. A statisztikusok munkájának javítására, a statisztikai munka egységesítésére megfelelő utasítások, kézikönyvek szerkesztése szükséges, amelyet kollektív munkával fogunk biztosítani.

A káderek biztosításán kívül fontos feladat a statisztika gépesítése. A szocialista tervezés által megkívánt és fentebb csak nagy vonalakban ismertetett statisztikai szük—

ségletet a jelenlegi elmaradt technikával dolgozó személyzet nem tudja megoldani.

,,Meg kell javítanunk a technikát". Ki kell használnunk a technika által adott lehető—

ségeket. A gépi feldolgozásra való áttéréshez az adminisztrációt mélyrehatóan át kell szervezniink. A statisztikai adatszolgáltatás kereteit, az adatfelvételek elemi feljegyzéseit gondosan, előreláthatóan meg kell terveznünk. Ennek előfeltétele az is, hogy a vállalatok szervezése, profiliroza'sa terén bizonyos megállapodás következzék be. A gépesítés mellett _— különösen a kisebb üzemeknél —-- fel kell használnunk mindazt a technikát, amit az irodaüzemben megvalósíthatunk; elsősorban a statisztikai adatok nyilvántartásá—

nak a rendszerében, amely praktikusan kezelhető és könnyen feldolgozható kartonok helyett sok helyen még elavult, nehezen használható nyomtatványokon történik. A technika megjavításának és kihasználásának eredménye a statisztika várható javulá—

sán kívül az lesz, hogy a nagyszámú munkaerő az eddigi fárasztó és nagytömegű munka helyett kevesebb munkával több és megbízhatóbb statisztikát fog késziteni, vagyis a munka eredményességét közvetlenül is emeljük.

A statisztika területén vé zett munkánk csak akkor lesz sikeres, ha a munka teru—

szerűségét, helyes szervezését biztosítják. A statisztikai munkaterveknek minden egyes

,,statisztikai felelős" munkáját szabályozniok kell, a legkisebb üzem felelősétől a minisz-

térium tervosztályáíg és a Statisztikai Hivatalig. A statisztika központosítása körül sok vita volt már, amelyek többnyire a Centralizáció javára dőltek el. Mi a centrali- zációt a munkatervek központi irányítása és a statisztikai felelősök munkájának ellen- őrzése által látjuk megvalósithatónak. A központi irányítást biztosítja a statisztikai felelő—

sök értekezlete is. A Központi Statisztikai Hivatal és a szakszervezetek képviselőinek a statisztikai felelősök irányitásában való részvétele szakmai és politikai vonalon biztosítja a statisztikai munka jóságát. Az értekezleteken az irányítást ellátó vezetők és a munkát végrehajtó statisztikai felelősök kölcsönösen kritikát gyakorolnak egy—

más tevékenysége felett és ez biztosítja a statisztikai gépezet egyes részeinek együtt—

. működését és a termeléssel való kapcsolatát. A közlekedési vállalatok statisztikai szol—

gálatának szervezetét korszerűsíteniink kell. Az átszervezés nem jelenti azt, hogy az eddigi statisztikai szervek helyett új szerveket vagy több szervet létesítsünk, hanem a meg—

lévő szerveket kell az észszerűség és korszerűség követelményeinek megfelelően átalakí—

tanunk úgy, hogy a legkisebb áldozattal a legkedvezőbb eredményt érjük el. Közleke—

dési statisztikánk teljesen decentralizált statisztika; ennek oka az, hogy a közlekedési sta—

tisztika az üzemi statisztikák alapján készülő szekunder statisztika, ezért a decentralizáció az üzemek szervezetének és tevékenységének sokfélesége miatt elkerülhetetlen. Ez a statisztika értékét magábanvéve nem rontja, hanem még emeli is. Azzal a veszéllyel jár azonban, hogy kettős vagy többszörös adatgyüjtés jön létre. Az adatok gyűjtési módja, a használt dimenziók fogalommegliatározása nem egységes, és a mellett az egyik adatgyüj tés fölösleges. Itt kell közbelépnie a központi irányításnak, hogy a statisztikák

" U ;) Dr. Zala Júlia:

szakszerű feldolgozását biztosítsa, s a közgazdasági statisztika alapját jól szervezett üzemgazdasági statisztika képezze. A statisztika megbízhatóságát erősen hátráltatja az, hogy a végleges adatok —— különösen a teljesítményre és a költségekre vonatkozóan ——

csak a tárgyhónapot kÖVető 4—8 hét mulva készülnek el s emiatt sok ideiglenes adat kerül a statisztikába. Ezzel együtt jár az is, hogy ugyanarra az időszakra vonatkozóan több (ideiglenes és végleges) adat van forgalomban. Az ideiglenes adatok kiküszöbölése legközelebbi feladataink közé tartozik. El kell érnünk, hogy az összes adatok a tárgyhónapot követő hónap közepére elkészüljenek. Korábbi időpont kitűzése a közlekedési statisztikában gépesítés nélkül nem valósítható meg, mivel a közeledési vállalatok hálózata nagy területre terjed ki, és a statisztikai adatok begyűjtése ezért hosszabb ideig tart, mint a rendszerint egy telephellyel rendelkező ipari üzemeknél. *

Dr. Kubinyi László

Hozzászólás ,,A termelékenységvizsgálat néhány

elméleti kérdésé"-hez

A ,,Gazdaság" szeptember 15—i számában Farkas Károly tollából a fenti cim—

mel tanulmány jelent meg. A Szemle szerkesztősége a cikk módszerével és következ—

tetéseivel nem ért egyet és ezekhez az alábbi megjegyzéseket fűzi.

Köztudomású, hogy a termelékenység népgazdaságunk építésének egyik leg—

fontosabb kérdése. A Magyar Dolgozók Pártja Nagybudapesti Pártbizottságának határozata ezt a kérdést emelte ki, mint gazdasági életünk döntő fontosságú problémá—

ját. Az ezzel foglalkozó tanulmányoknak tehát különösen nagy a gyakorlati jelentősé—

gük. Igy azokat akár elméleti, akár módszertani sztzmpontból egyaránt szigorú mérték- kel kell mérnünk és hibáikat a szokásosnál is szigorúbban kell bírálnunk.

Magától értetődik, hogy a termelékenységvizsgálat elméleti kérdéseinek bár—

milyen megvitatása mással nem kezdődhet, mint a vizsgált jelenség, a termelékenység fogalmának tüzetes meghatározásával. A cikk idevágó mondata —— ,,a termelékenység a termelésnek az adott technikai és politikai viszonyok közt elért színvonalát jelenti"

—— egyáltalán nem a munkatermelékenyse'g értelmezése. A termelés színvonala adott politikai és technikai körülmények között nem azonos, hanem következménye (nem is egyedüli és nem is okvetlen törvényszerű következménye) a termelékenységnek. A termelés színvonalára nemcsak a termelékenység. hanem egyéb tényezők is hatnak és hathatnak, így például adott politikai viszonyok között (pl. az imperialista gazdasági viszonyokban) feltehető, hogy maga a termelékenység viszonylag magas, a termelés szinvonala mégis hullámzik, visszaesik a kapitalista anarchia, a fizetőképes piac összeszűkülésc, a termelési kapacitás ki nem használása következtében. Farkas

Károly meghatározása tehát politikailag és közgazdaságilag is téves.

Sőt, amikor kijelenti: ,,némely esetben a termelékenység emelkedése nemhogy csökkentené, hanem növeli az önköltségét", egyenesen félrevezető is. Mint ismeretes, a termelékenység fokát a termelékenység előállítására forditott (társadalmilag szüksé"

ges) munka, illetőleg annak reciproka határozza meg. A cikk nem említi, hogy ez a munkaösszeg két részből —— élő és holt munkából —— tevődik össze és, hogy e munkák munkaidővel is mérhetők, miközben a munka (pontosabban : az élőmunka) számszerű—

sítésénél a cikk is ezt az egyszerű eljárást választja és fejtegetéseiben állandóan hasz—

nálja. ^{i § ,, .: , _}

A termelékenységet kifejező hányados : Brilltkintnnylseg

társadalmilag szükséges munka szamlá—

lójának statisztikai mérésével kapcsolatos, szintén igen fontos, elméleti kérdéseket nem említve, a termelékenység számszerű kifejezését elsősorban az egyszerű termelés ese-

tében vizsgálja. '

Hosszadalmas, nagyrészben szükségtelen algebrai előkészületek után megálla—

pitja a cikk, hogy a százalékos munkaidőmegtakaritás és a százalékos term elékenység—

változás között milyen iüggvényszerű összefüggés áll fenn. Az egyébként kézenfekvő és egyszerű kapcsolatnak —— tényleges jelentőségét jóval meghaladóan —— olyan részletes matematikai leírását adja, hogy már az öncélú matematikai játék jellegét ölti. (Egyik itteni jelölését, illetve annak értelmezését kénytelenek vagyunk azonban helyreigazí—

tani. Nevezetesen a Tm—mel jelölt fogalom —— mint ez egy későbbi egyenletből ki—

340