A jövőkutatás újabb módszerei és eredményei, különös tekintettel a közlekedésfejlesztésre

A JÖVŐKUTATÁS ÚJABB MÓDSZEREI

ÉS EREDMÉNYEI, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSRE

Közlekedésstratégiánk m egalkotásában a klasszikus jövőkutatási m ódszerek m ellett egyre nagyobb szerepet játszanak az ún. technológiai előretekintő program ok. Közös előrem utató üzenetük, hogy a közlekedési igényeket a jövőben m ár nem csak a gazdaságosság, hanem az életm inőség szem pontjait is figyelem be véve kell kielégíteni. A szerző m egállapítja, hogy bár a hazai közlekedési rendszer fejlesztése/fejlődése nem térhet el a nemzetközi irányzatoktól, hazai sajátosságainknak m egfelelő adaptálásuk még jelent ném i feladatot.

A világgazdaság fejlődését napjainkban és a még belátható jövőben alapvetően a technológiában és a tár­

sadalom ban bekövetkező gyors és m élyreható változások határozzák meg. A versenyképesség egyre inkább a műszaki és szervezési innováción alapul. E kom petitiv körülm ények között jelentős szereppel bír a közép- és hosszú távú jövő várható fejlődési tendenciáinak, for­

dulópontjainak a feltérképezése, azaz a stratégiai vagy jövőkutatás.

G yorsan változó, radikális átalakulásokat hozó körülmények között a fejlett országokban közelm últban kifejlesztett, s hazánkban kísérleti jelleggel adaptált ún.

technológiai előretekintés m ódszere alkalm azható a jövőkutatás leghatékonyabb eszközeként.1 A technoló­

giai előretekintés a várható piaci, gazdasági és társadalmi tendenciák, valamint a tudom ányos és műszaki fejlődés szisztem atikus értékelése. A trendek értékelése főképp abból a szem pontból történik, hogy azok milyen hatást gyakorolnak adott nem zet/régió/ágazat stb. verseny-

A technológia szó itt a lehető legszélesebb értelmében értendő: az előretekintés nemcsak az új/forradalmi műszaki megoldásokat veszi számba, hanem azok gazdasági és társadal­

mi hatótényezőit is. A vizsgálat a különféle szempontok közöt­

ti kölcsönhatások figyelembevételével, azokat integrálva történik.

VEZETÉSTUDOMÁNY

képességére, illetve az adott terület érintettjeinek (tágan értelm ezett) életm inőségére.

Az előretekintés tehát nem előrejelzés, hanem a jövőre vonatkozó feltevések rendszerezett kifejtése.

Legfőbb célja olyan döntési m echanizm us létrehozása, am ely lehetővé teszi, hogy a kutatás- és gazdaságfej­

lesztés várható eredm ényei közül (időben) felism erhetők és szelektálhatok legyenek a legígéretesebbek, azaz a fejlesztések m egalapozását leginkább m eghatározó kulcs- tényezők. A m ódszer szempont jából m eghatározó a jövő form álásában részes kutatók, oktatók, gazdasági és állam igazgatási szakem berek közös gondolkodása, ezért széles körű konzultációra, majd annak eredm ényeképp általános konszenzusra törekszik. Az eljárás eredményei hozzájárulnak a kooperatív és stratégiai gondolkodás elterjedéséhez, valam int a kutatási, üzleti és nem zetgaz­

dasági stratégiák kidolgozásához.

A jövőkutatás újonnan alkalm azott m ódszereinek áttekintése

A technológiai előretekintés lehetséges főbb módozatai a következők:

I (a kollektív m egkérdezési m ódszerek közé tar­

tozó) Delphi felm érés lebonyolítása, s az eredm ények szisztem atikus értékelése;

XXXi I.M 2000 12. SZÁM

2 3

> a főbb szektorok szakértőit reprezentáló munka- csoportok létrehozása, am elyek feladata a gazdasági ágazatok alternatív fejlődési lehetőségeinek felvázolása (a m odellezési eljárások közé tartozó) szcenárió tech­

nikával; a folyam at többnyire kiegészül a (rész)ered- m ények rendszeres és nyilvános megvitatásával:

í holisztikus m egközelítés, am ely a szélesebb kört érintő Delphi elemzés, valam int a szőkébb körben végzett szcenáriótechnika összekapcsolását, egym ást kiegészítő alkalm azását jelenti.

A D elphi felm érés segítségével feltárhatók a fejlődés jövőbeli fő irányvonalai, és a várhatóan bekövetkező esem ények időrendi sorrendjükkel együtt. A m ódszer lényege az adott tém ában já rtas szakem berek több (általában két-) fordulós m egkérdezése, majd a szakértői csoport átlagvélem ényének, illetve az ettől eltérő „szél­

sőséges’' vélem ényeknek az elem zése. Az egyes kérde­

zési fordulók során kapott válaszok köztes feldolgozásá­

val, majd a (rész)eredm ények visszacsatolásával a szak­

értőknek lehetőségük van vélem ényük fenntartására, illetve korrekciójára.

A felm érésben részt vevő szakértők kiválasztása általában ún. „hólabda” m ódszerrel történik: egy felkért szakértő újabb bevonandó szakértőket nevez meg. Cél a minél szélesebb körű és heterogénebb szakem bergárda összeállítása. A felm érés eredm ényességét döntő m érték­

ben m eghatározza a kérdőív m egfelelő összeállítása. A kérdőívben szereplő, jö v ő re vonatkozó állításoknak konkrétnak, rövidnek, egyértelm űnek, érthetőnek kell lenniük, és egy adott esem ényt kell leírniuk. A felm érés megkezdése előtt célszerű tesztelni az állításokat, így el­

kerülhetők a későbbi félreértések. Az állításokban sze­

replő esem ényekre vonatkozólag többféle kérdés tehető fel: pl. a válaszadó szakértelm e (hogy ez alapján súlyozni lehessen a válaszokat), az esem ény jelen tő ség e , a bekövetkezés várható időpontja (intervallum skálán), a K+F, szabályozás stb. helyzete, a bevezetés segítő és akadályozó tényezői stb. Tipikus Delphi kérdőívform átu­

mot m utat be (egyszerűsített form ában) az 7. táblázat (a táblázat kitöltésénél választani, ille tv e - p l. 1-5 ig terjedő skálán - minősíteni kell).

A több fordulónak és a közbenső visszacsatolásnak köszönhetően a vélem ények általában az átlag felé húzódnak, de jól elkülöníthetők az ettől radikálisan eltérő kisebbségi álláspontok is. Az adatok teldolgozása után elkészíthető a kutatott terület jövőjének elem zése, amely alapvetően a csoport átlagvélem ényére épít, de teret ad az alternatív m egfontolásoknak is. így válasz kapható olyan kérdésekre, m int pl.: m elyek a terület legjelentősebb fejlődési tendenciái, ezek m ilyen stádium ban állnak, mi segítheti s mi akadályozhatja kibontakozásukat, mi az.

ami valószínűleg nem következik be, így nem érdem es rá erőforrásokat allokálni stb.

A D elphi m ódszer előnyeként em líthető, hogy haté­

kony és viszonylag gyors/széles körű m ódját jelenti az előrejelzési inform ációk összegyűjtésének. A visszacsa­

tolás növeli a vélem ények konzisztenciáját is. Hátránya, hogy az eljárással nem kapható válasz a fejlődési tenden­

ciák közötti kapcsolatokra, így nem építhető fel logikai lánc a jelzett esem ények között.

A szcenárió m ódszer kiindulópontja a helyzetelem ­ zés, am ely m egadja a vizsgált objektum belső és külső állapotjellem zőinek jelenlegi értékeit. A belső helyzet- elem zéssel lehetővé válik k ép esség ek és korlátok azonosítása, azaz, hogy m ekkora a korlátozó tényezők által behatárolt m ozgásterület. A külső helyzetelem zés

/. táblázat Delphi kérdőív minta

0

1

mm

sza

en Titdj Ti

E közepes 1 alacsony3 je S) tszTi -aNa

W) környezeti5. js* •vak*

•

.

!Ti -aTitsz '■Ti

‘

i/Ao oCd

2006-2010% C: 2011-2015Sírj. ezési oCN

Ti otsz

h

Cu+ elyze

'

No

>>

TiN

tsz 'Titsz 'Ti

!2<D

Piaci

akadályozó

£

n -e.

1 £ társadalmi el

PL,+ s.

know-howto

g» uS

...

ü

>

1.

2.

n.

___

VEZETÉSTUDOMÁNY

eredménye a piaci pozíció, a veszélyek és a lehetőségek azonosítása. V égül e fázis feladata a már azonosítható főbb fejlődési trendek megjelölése.

A helyzetelem zésre épülve történik a stratégiai célok megfogalmazása: jövőképalkotás és a releváns jövőképek jellem zése, a legjobb reálisan m egvalósítható jövőkép kiválasztása, s ennek alapján a stratégiai célrendszer felállítása. A jövőképalkotás többfázisú logikai folyamat, am elynek főbb lépései a következők:

- a főbb dim enziók (független változók) megadása;

- a dim enziók lehetséges kom binálásával a szóba jöhető jövőkép-kom binációk felállítása: a változók (álta­

lában) legfeljebb intervallum skálán (vagy sorrendi ská­

lán) jellem ezhetők. Cél egy többdim enziós fejlődési lehe­

tőségiéi' felállítása;

- a jövőkép-kom binációkból a reálisan értékelhetők kiválasztása: a lehetőségtér szűkítése az irreális/inkon- zisztens alternatívák elvetésével;

- elemzési szem pontok (függő változók) megadása a reálisan kezelhető jövőképváltozatok leírásához;

- a releváns alternatívák jellem zése az elemzési szempontok mentén.

A reálisan elérhető legkedvezőbb jövőkép kiv á­

lasztása a m egvalósíthatóság (a korlátok és a piaci lehe­

tőségek tükrében, a külső feltételek alakulásának figye­

lem bevételével) és a konzisztencia alapján történik. E jövőkép m egállapításaiból levezethetők az elérni kívánt célok.

A célok m eghatározását követően kerülhet sor a stratégiai eszközök m egadására: a jelenlegi és a kívánatos célállapotot összekötő fejlődési út feltérképezésére, majd az adekvát eszközök hozzárendelésére. A fejlődési útvo­

nal kijelölése az alábbi fázisokban történik:

a helyzetelem zés eredm ényei alapján kezdőpon­

tok azonosítása - hol tartunk most;

- a célrendszer alapján végpontok azonosítása - hova kívánunk eljutni;

- előrevetítés a kezdőpontokból - a jelenlegi hely­

zet milyen fejlődési utat determinál;

- reflexió a végpontokból - az elérendő helyzet milyen fejlődési utat kíván;

- az előbbi két pálya ütköztetése révén döntési/be- avatkozási pontok azonosítása, hogy hol és hozzá­

vetőlegesen mikor kell beavatkozni a folyam atokba a célok elérése érdekében;

- a kezdő-, a vég- és a döntési pontok alapján a fej­

lesztés forgatókönyvének a kidolgozása: esem ények egym ásra épülése, folyam atok, beavatkozások, elágazási lehetőségek az alternatív jövőképek felé.

VEZETÉSTUDOMÁNY

A fejlesztési forgatókönyv alapján a célelérést biz­

tosító eszközök azonosíthatók, „ajánlásokba önthetők”.

A szcenárió m ódszer előnye, hogy az elem zett jelen ­ ség több oldalával, fejlődési alternatívájával lehet foglal­

kozni és vizsgálható a folyam atok dinam ikája, kapcsolat- és összefüggésrendszere is. Legfőbb hátrányaként em lít­

hető a valóság - esetleg - túlzott leegyszerűsítésére való hajlam , am ennyiben a lehetséges jövőt néhány (változó­

nak) kijelölt dim enzió mentén képezi le.

A holisztikus m egközelítés az előbbi két módszer kom binációja. A kapcsolatot a két eljárás között az képezi, hogy a jövőképalkotást m eghatározó főbb tren­

dek, várhatóan bekövetkező esem ények széles körben tesztelhetők a Delphi felm érés során. Ekkor a Delphi kérdőívekben szereplő állítások - elsősorban - a vizsgált jövőképváltozatok m eghatározó jellem zői alapján kerül­

nek m egfogalm azásra. A kérdőívek kiértékelése után, a szakm ai közvélem ény ism eretében elvégezhető a jövőképek korrekciója, illetve az átlagvélem ény segíthet a legkedvezőbb reális jövőkép kiválasztásában, összeál­

lításában.

I . á b r a A holisztikus megközelítésű technológiai előretekintési

program folyamata

XXXI. ÉVF 2000. 12. SZÁM

2 5

A holisztikus m egközelítés alapján felépített előrete­

kintési program egy lehetséges folyam atát, fázisait m utat­

ja be az 1. ábra. Az első fázis az előkészítő szakasz, am elyben kialakítják a program szervezetét - irányítás, koordináció, valam int a gazdasági szektorokat vizsgáló m unkacsoportok - , valam int m eghatározzák a kutatás m ódszertanát.

A második, elem ző szakaszban történik az érdemi munka, m éghozzá két, egym ással szoros kapcsolatban álló síkon: előretekintés szcenárió technikával, illetve Delphi felmérés. M indez m unkacsoportonként zajlik, a program általános irányelveinek - a nem zetgazdasági makro jövőképek, illetve a Delphi kérdőívszerkezet - figyelem bevételével. A kutatás outputjai a szektoriális fejlődést ö sszefoglaló cso p o rtjele n té sek és D elphi elemzések, valam int az átfogó összefüggéseket bem utató szintetizáló jelentés.

2. ábra A holisztikus m egközelítésű technológiai előretekin­

tési program elem ző fázisa

A program harm adik lépcsője az értékelő-tájékoztató fázis, am elyben a hangsúly a - már eleve széles bázison alapuló - kutatási eredm ények „terítésén”, a szakmai és a tágabb közvélem énnyel történő m egism ertetésén van.

Tulajdonképpen már ekkor célszerű m egkezdeni az ered­

m ények felülvizsgálatát és a következő előretekintési program előkészítését. Az ilyen típusú jövőkutatás ui.

igazán akkor működhet hatékonyan, ha periodikusan (3-5 évente) m egism étlik. így mód nyílik az aktuális trendek beépítésére és a hosszabb távú célállapotok, valam int az ezek elérését segítő ajánlások korrekciójára.

A 2. ábra az előretekintés - m unkacsoportonkénti - elem ző fázisát részletezi. Az ábrán jól követhetők a szcenárió technikán alapuló szektorelem zés és a Delphi felm érés m unkafázisai, valam int azok egym ásra épülése, illetve a kétféle eljárás kapcsolata. E szakaszban különös figyelm et kell fordítani a beérkező kritikai észrevételekre, am elyek hozzájáru ln ak a felv ázo lt célállapot és a fejlődési út konzisztenciájának biztosításához. Ennek m egfelelően már itt célszerű m egkezdeni a (rész)ered- m ények folyam atos bem utatását és szakm ai m egvitatását.

E nnek eszközei a w orkshopok, (m unkacsoportközi) egyeztető tárgyalások, valam int a publikációk, különös tekintettel a nagyobb m ennyiségű és azonnali reagálást lehetővé tevő elektronikus m egjelenési formákra.

A holisztikus m ódszer előnyeként leginkább annak sokoldalúsága és a jövőt rendszerben, összefüggéseiben vizsgálni tudó képessége em elhető ki. Legfőbb hátránya is a sokoldalúságból szárm azik: m egvalósítása jelentős időbeli, anyagi és m unkaerő-ráfordítást igényel.

A jövőkutatás m akro forgatókönyvei és hatásuk a közlekedésfejlesztésre

A társadalm i-gazdasági, s ezen belül a közlekedési rend­

szeriek) hosszú távú - ún. „fenntartható” - fejlődési alter­

natíváinak leírására a fejlett országok jövőkutatási prog­

ram jai eredm ényeképp szám os kísérlet született. A következők - a nem zetközi és hazai kutatási eredm ények alapján - a főbb m egközelítési m ódokat értékelik, foglalják és hasonlítják össze.

A z O ECD által indított E S T (E nvironm entally Sustainable Transport) projekt vizsgálatai szerint alap­

vetően három szcenárió m entén történhet a stratégia­

választás. A „technológia” forgatókönyv a fenntarthatósá­

got elsősorban a technológiai fejlődés, illetve az annak eredm ényeképp jelentkező m odern és környezetkím élő közlekedési m ódok és rendszerek használatával látja biz­

tosítottnak. A „kapacitáskorlátozó” forgatókönyv szerint integrált közlekedésszervezéssel és területtervezéssel, valam int forgalom csillapító, -elterelő és -kiváltó intéz­

kedésekkel - a lakosság feltételezett értékrendváltása mellett - lehetővé válik a m obilitás korlátozása, s a fejlődés életm inőséget és környezetorientációt preferáló m egvalósítása. A „kom binációs” forgatókönyv az előbbi két m egoldás ésszerű kom binálását javasolja.

VEZETÉSTUDOMÁNY

26

Az alapvetően a kom binációs m egoldásra mint leginkább m egvalósítható alternatívára építendő fejlődés eredményeképp a jövőbeli közlekedési rendszer sok te­

kintetben (radikálisan) különbözhet a jelenlegitől. így módosulhat a m obilitási struktúra (kisebb arányú m oto­

rizált egyéni és kereskedelm i forgalom), a közlekedés regionalizáltsága erősödik, a környezetkím élő közleke­

dési m ódokat és te chnológiai m egoldásokat inten­

zívebben használják. E célállapot olyan radikális váltá­

sokat feltételez, mint pl. a lakosság éledő és egyre növekvő környezettudatossága, az ipari term elés dem ate- rializálódása, a fogyasztói társadalom értékeinek hanyat­

lása és az erősödő környezetvédelm i normák. A kutatás úgy véli, hogy a fenti célok elérése, a fejlesztési progra­

mok m egvalósítása csak hosszabb távon és fokozatosan képzelhető el. Feltételezi a környezettudatosság és a fele­

lősségérzet erősödését, az érdekeltek konszenzusát, vala­

mint azt, hogy a környezetvédelmi és életminőségbeli cél­

kitűzések nagyobb prioritást kapnak a politikai életben is.

Az előbbi kutatási program eredm ényeihez közel áll, azonban a problém át ném ileg differenciáltabban - a szabályozást is bevonva - vizsgálja az EU hosszú távú közlekedéspolitikáját m egalapozó PO SSU M konzorcium jövőkutatási projektje. A jövőképtér felvázolása itt két dimenzió, a stratégiai elem ek és a külső elem ek mentén történik.

A stratégiai elem ek egyike a technológiai fejlesztés, azaz a fajlagos energiafogyasztás és szennyezőanyag­

kibocsátás csökkentése m űszaki korszerűsítéssel, illetve szervezési m egoldásokkal. A másik elem a leválasztás, azaz a GD P-re vetített szállításintenzitás csökkentése, amikor is a szállítási volum en kisebb arányban növek­

szik, mint a gazdaság egésze. A stratégiai elem ek három fajta kombinációja releváns: új, környezetkím élő tech­

nológiák intenzív terjedése, m érsékelt leválasztással kombinálva; mérsékelt technológiai korszerűsítés, jelen ­ tős leválasztással; végül a mindkét irányban történő közepes intenzitású elm ozdulás.

A külső elem ek a társadalm i csoportok között kialakuló együttm űködésben, kooperációban összegezhe­

tők. Ennek lehetséges formái a következők: lokális koo­

peráció, am ikor a politikát főképp a helyi és regionális kezdem ényezések határozzák meg; globális kooperáció, ahol a politikát főképp nem zeti és nem zetközi szinteken alakítják; globális-lokális (ún. glokális) kooperáció, ami az előző két lehetőség kom binációja, egyetem leges kon­

szenzus fennállása esetén.

A dim enziók lehetséges érték ein ek fig y elem b e­

vételével kilenc alternatíva adódik, am elyekből három

VEZETÉSTUDOMÁNY

jövőkép, illetve a hozzá tartozó szcenárió került kivá­

lasztásra és kidolgozásra.

Az első intenzív technológiafejlesztést szorgalmaz, globális együttm űködés m ellett. A környezeti prob­

lémákra elsősorban a politikusok próbálnak m egoldást találni, a nem zetközi szabályozás és szabványosítás révén. Az egyéni szereplők nem hajlandók m obilitási szokásaikon lényegesen változtatni; a gazdasági és ipari fejlődés dinam ikus, ami növekvő áru- és szem élyszál­

lítási igényekkel jár. Mivel a m obilitási szokások nem változnak, alapvető cél a közlekedés „tisztábbá” tétele.

Ennek eszközei a nem zetközi környezetvédelm i normák erősítése, az intenzív K+F és technológiafejlesztés (ami kiemelt tám ogatásban részesül), valam in t a k özlekedés k ü lső h a tá s a in a k in te rn a liz á lá s a , m e g fiz e tte té s e (árképzés alapú m ob ilitás b efolyásolás).

A m ásodik forgatókönyv m eghatározó szerepű levá­

lasztással számol, a helyi érdekcsoportok együttm űkö­

dése mellett. Terjed a lokális, „zöld” életstílusok és irányzatok elfogadottsága és a felelősségérzet, ami segíti a szigorúbb környezetvédelm i norm ák szorgalm azását. A település- és m obilitásszerkezet tudatosan befolyásolttá válik. A term elés főképp a helyi piacokat látja el, tovább erősödik a szolgáltató szektor. Intenzívebbé válik a dema- terizálás, a term észeti erőforrások és az energia fel- használásának adóztatása. Az értékrendváltás segíti a m obilitást korlátozó intézkedések elfogadtatását. A területfelhasználás tervezése a területtervezés és közleke­

désszervezés in tegrációjával h atékonyabbá válik. A modal split (a közlekedési m ódok közötti forgalom ­ m egoszlás) a fair (igazságos) árképzés és a „terelő” intéz­

kedések hatására a környezetkím élőbb módok irányába tolódik el. A lapvető eszköz a kapacitáskihasználás javítása, továbbá az új környezetkím élő K +F megoldások

és azok gyakorlati alkalm azásának tám ogatása.

A harm adik szcenárióban m egvalósul a stratégiai ele­

mek egyensúlya, valam int a lokális és a globális szintű koordináció együttes érvényesülése. E gyetem leges együttm űködés épül ki: a szubszidiaritás elve dominál, átfogó koordináció mellett, azaz a feladatokat a m egfelelő illetőségű szinteken oldják meg. A közlekedéspolitika gyakorlatilag az előző két szcenárió eszközeit kom binál­

ja, hatásosabb céleléréssel. M indam ellett a pénzügyi kor­

látok határt szabnak az eszközök teljes körű kombinált alkalm azásának, így mindkét „csom agból” a legalkal­

m asabbakat és az együtt is használhatókat választják ki.

Az OECD végkövetkeztetéséhez hasonlóan itt is a levá­

lasztás és a technológiafejlesztés hatékony kom binálása tűnik a legm egvalósíthatóbb m egoldásnak, de ez még

XXXI K .v r 2000 12 s z á m

2 7

kiegészül a szabályozás adekvát, a feladatokat allokáló m egszervezésével is.

A z előbbi két jövőkutatási program „nemzetek fe le tt á lló ” témákkal foglalkozik. A további p éldák nemzeti előretekintési projektek - egy fejletteb b és egy felzárkózó ország - jövőképalkotási eredm ényeit elemzik.

A brit előretekintési program m akro forgatókönyveit két kvalitatív dim enzió - a társadalm i értékek és a kor­

mányzati rendszerek - m entén alakították ki, dim en­

ziónként két-két értékkel (fogyasztás vs. közösség, illetve regionalizáció vs. globalizáció). Az így kapott négy alap- szcenárió a következő: (1) az egyéni fogyasztás dom i­

nanciája. a világkereskedelem további integrációja; (2) az életm inőségbeli és k ö rnyezeti értékeket figyelem be veszik a gazdasági döntésekben, a problém ákat nem ­ zetközi intézm ények szoros együttm űködése kezeli; (3) rövid távú fogyasztói érdekek dom inálnak, az irányítás nemzeti és regionális szem pontokat helyez előtérbe; (4) erős nem zeti és regionális korm ányzati politika biztosít­

ja a környezeti és életm in ő ség b e li érté k ek tekintetbe vételét.

Az alapforgatókönyveket további jellem zők - mint pl. a gazdasági növekedés, az ipari szerkezet változása, a kulcstechnológiák, a népesség és a települési szerkezet, valamint a környezeti hatások - segítségével dolgozták ki részletesebben. Az így elkészült jövőképek szolgáltak keretül a szektoriális elem zéshez. így vizsgálták azok közlekedési hatásait is, a következő tényezők mentén:

szállítási igények, költségek, infrastruktúra, üzem eltetők, fuvaroztatók, fuvarozók, urbanizáció, szabályozás, finan­

szírozás, technológiaváltozás stb.

Az első forgatókönyv közlekedési adaptációjában továbbra is a m otorizált egyéni közlekedés dom inanciájá­

val számolnak. Az alternatív hajtási m ódok különösen a zsúfolt területeken jutnak vezető szerephez. Az egyre növekvő közúti zsúfoltság telem atikai rendszerek alkal­

mazásával kezelhető marad, csak néhány esetben kerül sor korlátozások bevezetésére. A légi forgalom nő, a vasutaknál az intercity közlekedés fejlődik. A teherforga­

lom ban a közúti és a légi szállításo k szerepe nő leginkább, a befektetések is inkább e területekre koncent­

rálnak. A közlekedéstervezésben főképp a gazdaságossá­

gi m egfontolások kapnak prioritást. A m ásodik for­

gatókönyvben a hangsúly a közlekedési m ódok integrá­

ciójára és a környezetkím élő közlekedési technológiák terjesztésére kerül. Előtérbe kerülnek az alternatív üzem ­ anyagok és az integrált töm egközlekedési rendszerek. Az áruszállításban - a közút piacvezetősége mellett - na­

gyobb szerepet kap a vasúti és a vízi szállítás. A harm adik

esetben hasonló éltékeket favorizálnak, mint az elsőben, de a „beszűkült" szabályozás, valam int az új technológiák diszpreferálása egyre súlyosabb zsúfoltsági és környezet­

szennyezési prob lém ák at okoz. V égül a negyedik közlekedési szcenárió szerint az értékrendváltás a m obili­

tási igények csökkenéséhez vezet, s egyre inkább a

„m ozgást m egtakarító” szokások terjednek: a töm egköz­

lekedés és lokális életm ód preferálása, lokális közleke­

déstervezés stb. Ezentúl fontossá válik a környezetkím élő műszaki m egoldások tám ogatása, valam int az externáliák internalizálásának szorgalm azása.

A kutatások m egállapították, hogy a legvalószínűbb jövő az 1. és a 2. szcenárió közé tehető. A brit szakem ­ berek szerint a közlekedéstechnológiai fejlesztési priori­

tások egy része viszont kevésbé függ a (makro) gazdasá­

gi-társadalm i keretek m ozgásirányától: akárm ilyen irány­

ba is fejlődik a gazdaság és a társadalom , a főbb (alapvetően m űszaki) közlekedésfejlesztési súlypontok adottak, szükségszerűek. A szabályozási és a gazdasági keretek alakulása, valam int a szállítási-logisztikai lánc szereplőinek reagálása és a közlekedők m agatartása ebben az esetben inkább a technológiai fejlesztések ered­

m ényeinek hasznosulására hat nagyobb súllyal. Ilyen tipikus fejlesztési irányok pl. az infrastruktúra m enedzs­

ment. az utazási inform ációk gyűjtése és terjesztése, az alternatív üzem anyagok keresése, valam int a logisztikai láncok integrálása.

M agyarországon az OM FB (jelenleg OM K+F HÁ) által indított Technológiai Előretekintési Program (TÉP) foglalkozik a hazai nem zetgazdaság lehetséges fejlődési irányainak feltérképezésével, illetve a legkedvezőbb, de ugyanakkor még reálisnak tekinthető fejlődési pálya kon­

cepcionális m egalapozásával. A program on belül a ..Köz­

lekedés, szállítás” m unkacsoport feladata a közlekedési szektor jövőjének kutatása.

A hazai nem zetgazdasági m akro jövőképek egyes változatait a következő három dim enzió mentén alakítot­

ták ki: aktivitás, integráció és tudásintenzitás. Az „aktivi­

tás” az állam i és az üzleti szféra, valam int a civil tár­

sadalom törekvéseit, cselekedeteit foglalja magában. Az

„integráció” a nem zetgazdasági m unkam egosztásba való bekapcsolódás intenzitását, form áját jelöli. V égül a

„tudásintenzitás” változó a tudás és az alkalm azott tech­

nológiák színvonalának m érőszám a. Utóbbi dim enzió a k ö zlek ed és-szállítás területén nem csak a m akro jövőképek szintjén definiált tartalm at foglalja magában, hanem kiterjed a közlekedők viselkedésm ódjára, illetve értékrendjére is.

VEZETÉSTUDOMÁNY

28

A három dim enzió mentén, az egyes dim enziókra két lehetséges értéket m egadva, összesen nyolc jövő kép vá l­

tozat állítható fe l, am elyek közül három m értékadó és minőségileg különböző került kiválasztásra, m ajd rész­

letesebb kidolgozásra.

• A „nyugati típusú m odernizáció” névvel jelölt szce- nárió fokozott és szerves európai integrációt feltételez, aktív részvétellel a nem zetközi gazdasági folyam atokban.

Az aktív korm ányzati politika és az aktivizálódó társadal­

mi szervezetek m érsékelt értékrend váltást jelentenek a fogyasztásorientációval szem ben. Lehetőség nyílik a korszerű technológiák hazai adaptálására részben a tech­

nológiatranszfer, részben a saját K +F és innovatív vál­

lalati szféra által. A hazai közlekedési rendszer felzár­

kózik a fejlett európai országok infrastrukturális és lo­

gisztikai rendszereihez: fokozott - elsősorban TEN (Trans European N etwork) folyosók menti - infrastruk­

túrafejlesztés, az eszközpark differenciált korszerűsítése.

Szabályozott versenypiaci körülm ények alakulnak ki a közlekedési piacon: új struktúrák, m agasabb szolgáltatás­

minőség, a használat m egfizettetése. Az állam hatéko­

nyan érvényesíti a közösségi érdekeket, s ezt a környezeti értékek erősödő társadalm i elfogadása is segíti: elm oz­

dulás tapasztalható a fenntartható közlekedés irányába. A közlekedési alágazatok szerepe kiegyenlítettebb, erő­

södik közöttük a kooperáció. M egvalósul a hatékony és a területtervezéssel integrált közlekedésszervezés.

• A „követő fejlődés” jövőképben elhúzódó integráció mellett az ország periférikus helyzetbe kerül. Nincs hatá­

rozott korm ányzati stratégia, a civil szféra érdekérvé­

nyesítő képessége gyenge: nem érzékelhető a változtatás szándéka. A technológiafejlesztés m egvalósul ugyan, de késve és m érsékeltebb ütem ben. E rősödik a hazai közlekedési rendszer elm aradása az európaitól, a fejlesz­

tési lehetőségek korlátozottak. Tovább élnek az elavult piaci struktúrák: néhol m onopolisztikus, máshol túlapró­

zott fuvarpiac. Az infrastruktúra-használat m egfizettetése kérdéses, ami fenntartási problém ákat okoz. Az állam szerepe ad-hoc problém am egoldásra szorítkozik, hiány­

zik az integrált tervezési m egközelítés. A társadalom erősíti „elavult” m obilitási szokásait. Nő az indokolatlan differencia, a túlzott egyoldalúság az alágazatok szerepe tekintetében.

• A „zöld alternatíva” jelzésű forgatókönyvben az ország önálló, „harm adik utas” m egoldást választ, de ennek feltétele a „zöld” értékek nem zetközi előtérbe kerülése. Erős az állami beavatkozás, am ely bírja a civil szféra tám ogatását is: m egvalósul a fogyasztói és

VEZETÉSTUDOMÁNY

növekedési értékekkel való teljes szakítás és új, az élet- és környezetm inőséget előtérbe állító preferenciarendszer dominál. M agas tudásintenzitás m ellett elterjednek a környezetkím élő technológiák. A közlekedési hálózatfej­

lesztésben az elérhetőség és a teherm entesítés a vezérlő elv. A környezetorientált értékrendváltás az erős állami szabályozás irányításával átrendezi a m obilitási szokáso­

kat (általában csökkenti azokat), és a közlekedési munka- m egosztást a környezetkím élő m egoldások irányába tol ja el. A közlekedéstervezés főképp helyi és regionális szin­

teken zajlik.

A kutatók és a szakmai közvélem ény szerint a hazai nem zetgazdaság, s ezen belül a közlekedési szektor szá­

mára kellően kedvező, ugyanakkor reális jövőkép - valam int az abból levezethető forgatókönyv - alapvetően a m o dernizációs altern atív ára épül (annak ném ileg

„legyengített” form ájában), figyelem be veszi viszont a leszakadó, illetve néhány tekintetben a „zöld” utas vál­

tozat releváns m egállapításait is. Az m indenesetre m egál­

lapítható, hogy a m agyar közlekedési rendszer felállított - s mai szemm el igen kedvezőnek m ondható - jövőképe sok tekintetben távol áll a fejletteb b országokétól (azoknál kevésbé „m erész”), ami alapvetően a kiinduló feltételrendszer különbözőségével m agyarázható.

A gyakorlati jövőképalkotás és forgatókönyv építés összefoglalásául m egállapítható, hogy az alkalm azott technikák hasonlósága mellett a jövőt befolyásoló kulcs- tényezők kijelölése, valamint a reálisnak tűnő jövőképek m egválasztása alapvetően a jövőkutatást végzők jelenlegi körülm ényeitől, helyzetétől függ. A jelen állapota tehát erősen determ inálja a jövőbe látó gondolkodást. M ind­

azonáltal közös jellem zője a jövőkutatási program oknak az alapvetően pozitív célok m egadása, így a lehetséges veszélyek inkább recesszív, figyelm et felkeltő formában jelennek meg. További általánosítható elem, hogy a fejlődést nem szabad kizárólag a technológia változásá­

nak függvényeként kezelni, hanem kellő súlyt kell fektet­

ni a társadalm i és term észeti szem pontok figyelem be­

vételére is. Egyre inkább terjed az a szem léletm ód, hogy nem az em ber van a technikáért, hanem a technika fejlődésének kell szolgálnia a környezeti és életm inőségi szem pontból fenntartható gazdaság és társadalom m eg­

teremtését. Ennek m egfelelően a közlekedés lehetséges jövőjével foglalkozó szcenáriók közül is azok kerülnek ki

„győztesen”, am elyek a közlekedési igények gazdaságos s egyúttal annak negatív hatásait is kezelni tudó kielégítését vetítik előre, s ennek lehetséges m egoldásait kutatják.

XXXI KVK 2000. 12. szám

29

A jövőkutatás által feltárt

alapvető fejlődési tendenciák és fordulópontok A következők a közép/hosszú távú gazdasági, társadalm i és műszaki fejlődés, s ezen belül is elsősorban a közle­

kedési rendszerfejlesztés főbb m ozgató erőinek azonosí­

tására tesznek kísérletet. M indennek alapjául a nem zet­

közi és a hazai jövőkutatási ajánlások, javaslatok szinte­

tizálása. rendszerezett összegzése szolgál.

A főbb általános fejlődési tendenciák összefoglalása

Az elkövetkező évek, évtizedek gyorsan változó világot vetítenek előre, am elynek alakításában a jelen fejlődési tendenciáiban bekövetkező „tö ré sek ”, fordulópontok játsszák a fő szerepet. E „váltások” m ozgatóereje elsősor­

ban a technológia fejlődésében rejlik, ami azonban hatás­

sal van a gazdasági, környezeti és társadalm i feltételek (át)alakulására is. Ez a reláció persze fordítva is igaz, am ennyiben a m űszaki és term észettudom ányi haladás innovációt elősegítő és befogadó környezetet feltételez.

Az előbbiekből az a következtetés vonható le, hogy az em lített hatásokat egym ással összefüggésben, a kölcsön­

hatásokat is feltárva célszerű vizsgálni.

A nnak érdekében, hogy a nem zetgazdaság a változá­

soknak ne csak passzív szem lélője, hanem inkább alakító­

ja, aktív részese és (jórészt) nyertese legyen , célszerű a várható változások/váltások feltérképezése, s ennek alap­

ján az erősségek/gyengeségek, illetve a piaci lehetősé- gek/veszélyek azonosítása. A következők - elsősorban a közlekedést is érintő tényezőket taglalva - az innovációt leginkább előrevivő, alapvető technológiai kulcsterü­

leteket, valam int a tudásalapú/tudásbázisú társadalom és gazdaság kialakítási feltételeit elemzik.

A fejlő d ést m eghatározó technológiai kulcsterületek

A 21. század elejének m eghatározó kulcstechnológiái - am elyekre érdem es a gazdaságfejlesztési politikák figyel­

mét ráirányítani - az inform ációs és kom m unikációs technológiák, az anyagtudom ányok és az élettudom á­

nyokkal kapcsolatos új technológiák lesznek. E három közül az első kettő a közlekedésre is releváns. A negyedik fő terület az ún. kom plex (több alapvető kulcstechnológia eredm ényeit szintetizálva hasznosító) technológiák dina­

mikus fejlődése. Ez utóbbira m utatnak példát az ener­

gia-, a közlekedési és a környezetvédelm i rendszerek.

Az információs technológia egyik m eghatározó ele­

me a mikro rendszerek további terjedése és az ennek eredm ényeképp általán o ssá váló kom puterizáció. A szám ítógépes berendezések egyre kisebbé, ugyanakkor egyre bonyolultabbá, gyorsabbá és nagyobb kapacitásúvá válnak. Az alapelem ek ilyen gyors fejlődése hatást gya­

korol a kapcsolódó berendezésekre - input/output peri­

fériákra am ennyiben elvárja, hogy azok fejlesztése lépést tartson a hatékonyságot növelő m iniatürizációval.

Az átviteli technikák közül különösen a mobil kom m u­

nikációt lehetővé tevők szám íthatnak kedvezőbb piaci lehetőségekre.

Az előbbiek legfontosabb alkalm azási területe a tá­

gan értelm ezett on-line elektronikus kereskedelem (e- business) lesz. ami előtérbe helyezi az Internet-bázisú üzleti és egyéb vonatkozású tranzakciók biztonságát és m egbízhatóságát szavatoló hardveres és szoftveres m eg­

oldásokat. A kom m unikációs és navigációs rendszerek fejlődése segíti a fizikai m ozgások hatékonyabb m eg­

szervezését és a felesleges fizikai m ozgások szám ának redukálását. így a m obilitást kezelhető m értéken tartja (de azt nem küszöböli ki!). További fejlődési potenciált képez az elektronikus inform ációs tudásbázisok létrehozása, ami a m eglévő adatbázisok intenzívebb összekapcsolásá­

val, valam int az inform ációkeresés és -tárolás hatéko­

nyabbá tételét segítő pro g ram o zási m egoldásokkal valósítható meg. A gazdasági élet egyre több területének - így pl. a közlekedésszervezésnek - biztosabb m egala­

pozása válik lehetővé a szám ítógépes szim ulációs techni­

ka széles körű alkalm azása révén. H osszabb távon m eg­

valósíthatónak tűnik az ún. „öntanuló” szám ítógépek/- program rendszerek bevezetése, használatbavétele is.

A sz ám ítástec h n ik a ro b b an ásszerű fejlődésének azonban gátat szabhatnak az „em beri tényezőben” tapasz­

talható hiányosságok. Ezek egyrészt a tapasztalt és m a­

gasan képzett, kreatív szám ítógépes szakem berek elégte­

len szám ában és nem m egfelelő m inőségi m egoszlásában m utatkoznak. A m ásik fő problém át az jelenti, hogy az inform ációs technikákat alkalm azók új m egoldásokat

„befogadó” képessége elm arad a szám ítógépes és kom ­ m unikációs ipar innovációjának dinam ikájától. M indez a korszerű m egoldások késleltetett gyakorlatba ültetését, vagy csak részleges m egvalósítását okozhatja.

Az anyagtudom ányok tulajdonképpen a legtöbb tech­

nológia szem pontjából kiinduló alapnak tekintendők, am elyre azok építenek. A korszerű anyagok legfontosabb alkalm azási területei: a közlekedés, az elektronika, a m echanikai rendszerek, a konstrukciók és a csom agoló eszközök. A jövőben valószínűsíthetően egyre szűkül a

VEZETÉSTUDOMÁNY

3 0 XXXI. i á t 2000 12. s z á m

fém ek felhasználási területe, ezzel szem ben dinam ikusan nő a kerám iák és a m űanyagok, ném ileg m érsékeltebben pedig a kom pozitok használata. M egjelennek az ún. intel­

ligens anyagok is, am elyek tulajdonságaikat környezetük változásához igazítják. M indez aktívan segíti a ter- m ékek/eszközök olcsóbbá, könnyebbé, m egbízhatóbbá, tartósabbá tételét, azok tágabb körű újrafelhasznál- hatóságát, valam int a gyártási eljárások gyorsabbá és hatékonyabbá, az egyedi igényeket m egvalósíthatóvá válását.

A kom plex technológiai rendszerek több alaptech­

nológia együttm űködése mellett létező, ún. hibrid tech­

nológiák. Itt a fejlesztési potenciál „több lábon” áll, hiszen a részes alaptechnológiák együttes, „csom agok­

ban” történő javítását feltételezi. További fontos szem ­ pont, hogy e területek m űvelése interdiszciplináris (több tudom ányterületet érintő, azokat integráló) m egközelítést igényel, am inek tükröződnie kell a kutatás-fejlesztésben, az oktatásban és a kivitelezésben is.

A komplex technológiák legjellem zőbb példája a közlekedés. A legígéretesebb fejlesztési területek az új anyagokon és energiaforrásokon alapuló alternatív hajtási módok és a telem atikára építő intelligens közlekedési rendszerek. A kulcstechnológiák fejlődése tám asztotta intenzív „nyom ó/toló” (push) hatás mellett a környezet- védelm i szem pontok erőteljesebb - és kényszerű - figyelem bevételéből következő „húzó” (puli) hatás is a korszerűsítések irányába mutat. M indenesetre a jö vőku­

tatás 2010-ig nem valószínűsít radikális technológia- váltást a közlekedésben, viszont fontosnak tartja a felkészülést a fokozatos „átállásra”. A helyes felkészülés leginkább az ilyen irányú fejlesztéseket ösztönző és segítő szabályozási háttérben (szabványok, előírások, alap-infrastruktúra létrehozása stb.) nyilvánulhat m eg.2 A tudásbázisú társadalom és gazdaság

A jövő társadalm ának és gazdaságának legfőbb alakító tényezője a globalizáció. A globalizációt aktívan segítik az em lített kulcstechnológiák, m ivel azok általában

„nemzetek felett álló” ipari/kutatási fejlesztési program ok eredm ényeiképp fejlődnek. U gyanakkor e hatás fordítva is vizsgálandó: a globalizáció m ennyiben tám ogatja s teszi lehetővé a műszaki újítások gyakorlati adaptációját.

A közlekedést érintő technológiaváltásokat később (a közlekedés fejlődési tendenciáinak külön tárgyalásakor) fejteni ki.

VEZETÉSTUDOMÁNY XXXI KVF 2000. 12. SZÁM

I Ez utóbbi hatasvizsgalat a kiinduló alapja a jövő tár- : sadalm ával és gazdaságával szem beni kihívások megfo- i galm azásának, ami általában a tudáson/innováción ala- i puló társadalm i-gazdasági berendezkedés m egterem tését I vetíti előre. Az ilyen típusú társadalom ban olyan politikai

; és gazdasági m ozgató erők érvényesülnek, am elyek i lehetővé teszik a nem zeti piacok nem zetközi integrációját i olyan form ában, hogy azok a világgazdaság versenyképes

; szegm enseit alkossák. M indez alapvetően a főbb verseny- i képességi tényezők feltárását és m enedzselését, valamint í a megfelelően felkészített és folyam atos tanulásra képes

; m unkaerő-állom ány „kinevelését” jelenti.

Az azonosított kulcstechnológiák nem zetközi együtt-

; m űködés és finanszírozás mentén fejlődnek (és működ- : nek), ebből kifolyólag n em zetközi szabályozást/- í koordinációt is igényelnek. Ez főképp az inform ációs és : kom m unikációs technikákra és a környezetvédelm i/- i közlekedési politikákra igaz. A globalizáció legfőbb : előrevivője a széles körű kom m unikációt és inform áció-

; cserét lehetővé tevő szám ítástechnikai forradalom: kon- I vergáló adatátviteli, -feldolgozási és -elemzési alkal- i m azások, Internet stb. Itt olyan nem zetközi egyezteté- I seket és m egállapodásokat sürgető kérdések vetődnek fel, I mint pl. a vezető cégek által m eghatározott különféle í műszaki szabványok/platform ok egységesítése, vagy az : inform ációs rendszerek nyitott, mégis egyénekre vetítve - : adatvédelm i szem pontból - biztos működtetése. A közle- : kedés nem zetközi szabályozásának súlypontjai a környe- j zetvédelm i normák szigorítása, az üzem eltetés (szabá- : lyozott) piaci alapokra helyezése, valam int a nemzeti i szállítási rendszerek, illetve az egyes alágazatok közötti : együttm űködés javítása.

Az előbbiek az érintettek bevonása mellett kifejlesz- : tendő, általános érvényű szabályozási keret- és műszaki : szabványrendszer felállítását igénylik, am ely - a kiszá- j mítható háttér m egadásával - egyúttal teret ad az inno- i vatív kezdem ényezéseknek is. Leginkább azok a nemzet- i gazdaságok profitálhatnak a technológiai fejlődés hasz-

; nából, am elyek idejében felism erik az adekvát koordiná- j ciós keretek kialakításának szükségességét, s az átfogó í nem zetközi keretegyezm ényekhez csatlakozva mielőbb : m egterem tik azokat.

Az innovációt hatékonyan kezelni tudó társadalom és : gazdaság lényeges előfeltétele a nem zetgazdaságok i valam ilyen fokú integrációja. Itt m egem lítendő mind a i nem zetközi, mind pedig a kisebb m éretű, regionális in- j tegráció. Hazánk szem pontjából az európai integráció bír j m eghatározó jelentőséggel, így a továbbiakban ennek i néhány vonatkozását tárgyalom.

31

■

Az EU - és hazánk - jövője szem pontjából a leg­

fontosabb befolyásoló tényező a bővítés, illetve annak sikeressége. E nnek hatására az európai közösség a világgazdaság legnagyobb súlyú gazdasági tényezőjévé, illetve egységes piacává válhat. Nem mindegy azonban, hogy a bővítés m iként zajlik le: az EU kibővítése csak akkor érheti el célját, ha általa valóban egy egységes, sta­

bil és versenyképes gazdasági/politikai uniót sikerül lét­

rehozni. A bővítés ennek m egfelelően csak fokozatosan és hosszabb távon, a felkészültebb országokat „előbbre engedve” képzelhető csak el. Ellenkező esetben fennáll az unió széttagolódásának, majd széthullásának a veszé­

lye.

Az európai integráció szem pontjából a jelöltekre háruló legfontosabb feladat tehát a felzárkózás, azaz a gazdasági konvergencia irányába történő elm ozdulás, az innováció tám ogatása és a term elékenység növelése.

További befektetések szükségesek a m egfelelő kom m u­

nikációs, közlekedési és energiahálózati infrastruktúra megterem tésére. Több területen - pl. távközlés, közle­

kedési közszolgáltatások stb. - lehetővé kell tenni a m agánszektor intenzívebb bekapcsolódását, a m onopó­

liumok fokozatos felszám olását. A fejlesztésekben na­

gyobb súlyt kell kapnia a környezetvédelm i és életm inő­

ségi megfontolásoknak. Term észetesen ezzel párhuzam o­

san a befogadó oldalnak is m egfelelő rugalm asságot, fogadó-, segítő- és kom prom isszum készséget kell tanúsí­

tania a csatlakozásra m ár „érett” tagjelöltekkel szemben.

A cél a politikailag és gazdaságilag „egy n y elv et”

beszélő, a világgazdaságban vezető szerepet betöltő unió létrehozása.

A tudásbázisú társadalom és gazdaság alapelem e a versenyképesség. A legújabb tapasztalatok azt mutatják, hogy az ár mellett mind hangsúlyosabb döntési tényezővé válik a minőség és a teljesítőképesség, ami alapvető szem léletváltást kíván sok term elési/szolgáltatási ágazat­

ban. A fejlődés m otorjává - az inform atika térhódítása mellett - m indinkább a jól képzett m unkaerő válik, ezért indokolt a képzési ren d szerek és fin an szíro zásu k felülvizsgálata is. Végül különös figyelm et kell szentelni a versenyképességet m eghatározó kulcstényezők azo­

nosítására és a fejlődést segítő szabályozási, fin an ­ szírozási stb. háttér m egterem tésére, (mint azt már koráb­

ban érintettük).

A jövő b en v aló szín ű síth e tő en egyre inkább a vevők/ügyfelek speciális igényeinek kielégítése fogja vezérelni a piacokat. A versenyképességet alapvetően a gyorsan változó igényekhez m ennyiségileg és m inőségi­

leg is alkalm azkodni képes term elési és szolgáltatási

rendszerek, eljárások fogják biztosítani, am elyek egyrészt a fejlettebb m űszaki m egoldások, m ásrészt a minőség- tudatosabb m unkaerő alkalm azása révén valósíthatók meg. O lyan fellépő, ma még szokatlannak ható igények je len th etn e k kih ív ást az ipar szám ára, m int pl. a környezetet szem előtt tartó közlekedési m ódok/m egoldá- sok. M indezek új technológiák és szervezési folyam atok k idolgozására ö sztönöznek, am elyek ja v íth a tjá k a releváns term ékek/szolgáltatások „eladhatóságát”.

Új szervezeti form ák jelennek meg, am elyek elsősor­

ban a fő tevékenységre koncentrálnak, a konstrukciós és fejlesztési tevékenységeket beszállítókkal végeztetik. Nő a vállalatközi k ooperáció, am i kom plex projektek együttes kivitelezését teszi lehetővé. Az így bonyolultab- bá/összetettebbé váló irányítási feladatok koordinálását integrált vállalatirányítási inform ációs rendszerek és azok hálózatba kapcsolása segíti.

A globalizáció, valam int az igények változása új kihívásokat jelent a K+F szám ára is. Az élesedő verseny újabb és újabb m egoldások gyors kifejlesztését és gyakor­

lati adaptálását feltételezi. M indennek alapja a fejlődés fordulópontjait feltárni képes nem zeti innovációs straté­

gia kidolgozása kell, hogy legyen. Term észetesen a nem zeti stratégiáknak főbb vonalaikban harm onizálniuk kell a nem zetközi elvárásokkal is. ezért szorgalmazni kell a regionális, valam int az országokon túlm utató - hazánk szem pontjából különösen az EU szintű - kutatási együtt­

m űködést, továbbá a nem zeti/regionális adatbázisok és intézm ények összekapcsolását. E nnek jó alapot biztosít a kom m unikációs technológia fejlődése, de nem szabad m egfeledkezni a földrajzi, szabályozási, nyelvi stb.

akadályok mielőbbi lebontásáról sem. A kutatási témák közül elsőséget kell biztosítani a globális szem pontból lényegeseknek, de érdem es „előnyt kovácsolni” az általá­

nos érvényű eredm ények lokális, a speciális igényeket és körülm ényeket jobban tekintetbe vevő adaptálásából is.

A tudásintenzív társadalom és gazdaság - am elyben a gazdasági növekedés 70-80% -a az új és jobb tudásnak köszönhető - döntő részben a jól képzett humán erőforrá­

son alapul, am elynek záloga m indenekelőtt a K+F és az oktatás rendszerének m egfelelő kialakítása.

A képzési rendszereknek m indenekelőtt lehetővé kell tenniük az „életen át tanulás” gyakorlatának m egho­

nosítását. A gyorsan változó körülm ények gyorsan el­

avulttá teszik a m egszerzett ism ereteket, így lényegesen nagyobb szerepet kell szánni az átképzésnek, valam int az ism eretek „frissítését” lehetővé tevő oktatási formáknak.

Azt is el kell érni, hogy az aktív népesség minél nagyobb hányada vegyen részt e képzési form ákban, s ne csak az

VEZETÉSTUDOMÁNY

3 2 XXXI. itV F 2000. 12. s z á m

alapképzésben kapott tu d ásan y ag ra tám aszkodjon m unkája/életvitele során.

Az ism eretek gyors avulása mellett további m eg­

oldandó problém át jelent azok nem m egfelelő minősége, s ebből következően a m unkaerő piaci igényeket alig tükröző strukturális összetétele. A technológiai fejlődési kulcsterületeknél (inform atika, biotechnológia...) egyre égetőbb a szakemberhiány. Hiány tapasztalható a több (m űszaki, gazdasági vagy társad alo m tu d o m án y i) területen is jártas, interdiszciplináris - pl. közlekedési - problém ákat is kezelni képes szakértőkből, a gazdasági területeken pedig inkább az elem ző készségekkel ren­

delkezőket preferálják a ma képzett, elsősorban adm i­

nisztratív ism eretekkel rendelkezőkkel szemben. M indez az oktatási/képzési tem atikák, m ódszerek piaci elvárá­

soknak megfelelő átalakítását, újraszervezését igényli, amelyben jelentős szerepet kaphat az Interneten alapuló

„távoktatás” is.

A tudásintenzitás terjedése nem csak a képzési, de a szervezeti és foglalkozási form án is múlik. így nagyobb hangsúlyt kell helyezni a rugalm as, a dolgozók m otivált­

ságát, felelősségét és m inőségtudatosságát erősítő szerve­

zeti formák (pl. projektszervezet, vagy objektív alapokon nyugvó teljesítm ényértékelés, s ez alapján bérezés), valamint a szervezeten belüli (tovább)tanulást lehetővé tevő képzési rendszerek kialakítására. Az is valószínű­

síthető, hogy a fogyasztói igények jobb kielégíthetősége, valamint a m unkaszervezés hatékonyabbá tétele érdeké­

ben nagyobb szerepet kapnak majd a rugalm as m unkavál­

lalási formák (részm unkaidő, alakítható m unkaidő, táv­

munka stb.). Az ilyen típusú m unkahelyek bővülését az információs technika, s a controlling rendszerek inten­

zívebb alkalm azása is elősegíti majd.

A K+F területén - elsősorban a felzárkózó országok­

ban - meg kell akadályozni a kutatóhelyek szám ának további csökkenését, és gondoskodni kell az utánpótlás

„kineveléséről” is. A kutatási tém ákat a piac elvárásaihoz célszerű igazítani, így elérhető a m agánszektor aktívabb részvétele a kutatás-fejlesztés finanszírozásában. A K+F- ben tehát nem elég jó tém ákat találni, de ugyanolyan fontos a kutatási tevékenység m enedzselése (igényfel­

mérés, forrásszerzés, az eredm ények hasznosításának szorgalmazása, felü g y elete...) is. M indez a jelenlegi fej­

lesztési gyakorlat és intézm ényrendszer részleges átala­

kítását, rugalm asabbá tételét igényli.

A jövőkutatás szerves velejárója a társadalmi ható­

tényezők alakulásának vizsgálata is, am elyek a technoló­

giai és a gazdasági fejlődés szám ára keretfeltételül szol­

gálnak. Itt olyan kérdésekkel kell foglalkozni, mint pl. az

új technológiák elfogadása (korábban már érintettük), vagy a népesség m ennyiségi és m inőségi összetételének változása és ennek hatásai stb. A legközvetlenebbül tapasztalható jövőt befolyásoló társadalm i hatás a fejlet­

tebb országokban a népesség korösszetételének folya­

matos eltolódása az idősebb korosztályok felé. valamint a népesség növekedésének megállása. M indez együtt jár a gazdaságilag aktív népesség életkor-növekedésével, majd körének szűkülésével, valam int hatást gyakorol a nyug­

díj- és egészségügyi rendszerek m űködésére, fen n ­ tartására. A társadalm i keretek átalakulásának másik fontos eleme az állam i/közösségi finanszírozási rendsze­

rek (nyugdíj, szociális és egészségügyi ellátás, oktatás, környezetvédelem ) válsága. A m űködtetési költségek és a befektetési igények növekedése sok esetben csak a m eg­

lévő intézm ényrendszerek átszervezésével válik kezel­

hetővé. V égül az életm ód, a m unkakörülm ények, valam int a fogyasztási szokások területenként és társadal­

mi rétegenként eltérő alakulása a társadalom sz ét­

tagolódásához vezethet. A társadalom polarizálódása új m egközelítést kíván az egyenlőtlenségek csökkentésére, am elynek szerves része a „szociális háló” fogalm ának újragondolása.

A közlekedés fejlődését befolyásoló jelentősebb trendek, fordulópontok azonosítása

A közlekedési rendszer fejlődése - annak kom plexitása m iatt - szám os, egym ással összefüggő befolyásoló tényező alakulásának eredm énye. A következők a nem zetközi és a hazai közlekedési előretekintési tapasz­

talatokat négy fő rendező elv - externáliák, technológia-, illetve infrastruktúra-fejlesztés, továbbá a hazai special­

itások - mentén tekintik át, s foglalják rendszerbe.

• A közlekedés externális költségei és azok internali- zálásának hatásai

A mobilitás növekedési ütem e rövidebb távon előrelát­

hatólag alig csökken, m érséklődés - a megfelelő intéz­

kedések megtétele és a telem atikai robbanás helyettesítő hatása révén - csak hosszabb távon valószínűsíthető. A mobilitási igények kielégítése szám os - gazdasági és életviteli szempontú - előnnyel jár, de eközben számolni kell annak tágabb értelem ben vett ráfordításoldalával is.

A ráfordításoldal viszont nem csak az egyéni költségeket, hanem az ún. externális költségeket is tartalmazza. A közlekedés externális költségeit a közlekedők okozzák, de nem ők, hanem mások, az ún. érintettek - legszélesebb

VEZETÉSTUDOMÁNY XXXI. tvI' 2000. 12. SZÁM

3 3

m

körben a társadalom - viselik. Ezek a költségek a zsúfolt­

ságból (illetve az ebből következő időveszteségből), a balesetekből, a környezetszennyezésből, a zajterhelésből és a fedezetlen infrastrukturális költségekből szárm aznak (egyes becslések szerint az EU -ban e - döntő részben meg nem fizetett - költségek a G DP 4-6% -át teszik ki).

A forgalom zsúfoltsága főképp a közúti és a légi közlekedésben jelent problém ákat, ott is elsősorban bizonyos frekventált útvonalakon, illetve csom ópontok­

ban. A zsúfoltság növekedése rontja a közlekedés minőségét (pl. lassítja azt), növeli a környezeti terhelést és a baleseti kockázatot, valam int a sűrűn lakott terüle­

teken területhiányt okoz. A közlekedés m inőségének rom lása m egnehezíti a szállításo k gyors és pontos lebonyolítását, így gazdasági veszteségekhez is vezethet.

A zsúfoltság m egoldásának egyik - kézenfekvőnek tűnő - esete az addicionális infrastruktúra rendelkezésre bo­

csátása, ami viszont drága (és egyre drágább), s veszélye, hogy újabb igények gerjesztésével csak átm enetileg kezeli a problém ákat. A m ásik m egoldáscsom agot a kisebb helyfoglalásé alternatív (pl. töm eg-) közlekedési formák, a biztonságosabb és környezetkím élőbb járm ű ­ vek, valamint a forgalom irányító és logisztikai rendsze­

rek képezhetik. Indokolt esetben a technológiai m egoldá­

sokat m obilitáskorlátozó intézkedések (pl. restrikció, vagy igénybevételi díj kiszabása) is segíthetik.

A közlekedés okozta környezetszennyezés (beleértve a zajterhelést is) jelentős problém a, ami döntő m érték­

ben a közúti közlekedés „szám lájára” írható. A károk globálisan is és lokálisan is jelentkeznek: előbbire példa a klím aváltozás, utóbbira a nagy forgalm ú utak m entén élők életm inőségének rom lása. E zekre a problém ákra egyrészt m egoldást jelenthet a m űszaki fejlődés, m ás­

részt a m obilitás valam ilyen form ában történő korlá­

tozása. A jövőkutatás eredm ényei szerint a hangsúly inkább az előbbi alternatíván m int az utóbbin lesz, azaz a problém ák nagyrészt kezelhetők m aradnak a technoló­

giafejlődés által, s csak bizonyos esetekben válik szük­

ségessé a forgalom - főképp piaci alapú, pl. em elt díjas - korlátozása. A z alkalm azható technológiák kettős irá­

nyúak. A z első csoportba a jelenlegi járm űhajtási m ódok k o rsze rű sítése, illetv e az újabb h ajtási m ódok bevezetése tartozik. Ezek célja a járm űvek káros em isz- sziójának és energiafogyasztásának a csökkentése. A m ásik fejlesztési irányt az inform atikán alapuló forga­

lom- és szállításirányító rendszerek képezik, am elyek hozzájárulhatnak a felesleges m ozgások és a torlódások, s ez által a többlet energiafogyasztás és káros em isszió elkerüléséhez.

Az externális költségek (fokozatos, s legalább rész­

leges) internalizálása - azaz a szállítási szolgáltatási árak­

ba építése - növeli a közlekedési költségeket. Ugyanebbe az irányba hat az is, hogy a használattal arányos - és a fenntartási költségeket fedező - infrastruktúra-használati díjak fokozatosan bevezetésre kerülnek a közlekedésben.

Ezt aktívan segíti a használat egzakt mérését lehetővé tevő elektronikus berendezések terjedő alkalm azása, hátráltatja viszont az így keletkező többletköltségek tár­

sadalm i elfogadtatása. U tóbbi leginkább a közlekedők környezettudatosságának erősítésével, azaz m egfelelő tájékoztatással érhető el. A közlekedési költségek növe­

kedése - a különböző nagyságú externális költségelem ek következtében - eltérő m értékű lehet az egyes alágaza- tokban, így az új árstru k tú ra b efo ly áso lh atja a közlekedési m unkam egosztást is (vagyis azt a kevésbé környezetterhelő m ódok felé „tolhatja”, de valószínűleg radikálisan nem változtatja meg a közlekedési szoká­

sokat). A közlekedési költségek növekedése egyes szál- lításintenzív iparágak gazdasági helyzetére is kihathat: a szállítások racionalizálására, a logisztikai feladatok ész­

szerűbb lebonyolítására készteti azokat. Ennek leginkább szem betűnő eredm énye a decentralizáció növekedése lehet. Ez azt jelenti, hogy egy központi term elő hely helyett többet alakítanak ki, m éghozzá olyan formában, hogy azok mind a felhasználókhoz, mind pedig a beszál­

lítókhoz közelebb helyezkednek el. A decentralizáció révén m egnövekvő irányítási feladatok korszerű kom m u­

nikációs berendezések alkalm azásával hatékonyan végez­

hetők el.

A fentiek alapján az adekvát közlekedéspolitika fel­

adata, hogy a tényleges - externáliákat is tartalm azó, illetve használatot tükröző - költségek igazságos alloká­

lásával és a rendelkezésre álló erőforrások optim ális kihasználásával növelje a közlekedési rendszer haté­

konyságát, s ez által azt ún. fenntartható fejlődési pályára állítsa. M indennek feltétele, hogy az externális költségek in te rn aliz álása olyan form ában történjen, hogy az valóban növelje a hatékonyságot (csökkenő zsú­

fo ltsághoz vezessen, ösztönözze a k ö rnyezetkím élő technikák és szállítási m ódok terjedését stb.), valam int az így keletkező többletbevételek felhasználása p roduk­

tív m ódon, tehát a közlekedésszervezésbe, az érintettek tájékoztatásába stb. visszaforgatva történjék. A z inter- nalizáció persze csak akkor lehet hatásos, ha nem zetközi léptékben is alkalm azásra és elfogadásra kerül, ezért in d o k o lt az é rin te tte k e t is b e v o n ó , széles körű egyeztetés, m ajd átfogó, általános érvényű keretszabá­

lyozó rendszer kialakítása.

VEZETÉSTUDOMÁNY

3 4 XXXI. i. \t2000 12. s z á m