DR. KOVÁCS VIKTÓRIA A DOKTORI ÉRTEKEZÉS TERVEZETE GYŐR 2019

(1)

DR. KOVÁCS VIKTÓRIA

A DOKTORI ÉRTEKEZÉS TERVEZETE

GYŐR

2019

(2)

(3)

Széchenyi István Egyetem

Állam- és Jogtudományi Doktori Iskola

DR. KOVÁCS VIKTÓRIA

A TENGERI FUVAROZÓI FELELŐSSÉG VÁLTOZÁSAI TÖRTÉNETI VETÜLETBEN

A DOKTORI ÉRTEKEZÉS TERVEZETE

Témavezetők:

Dr. Szalay Gyula CSc.

professor emeritus

Dr. Szegedi András PhD.

egyetemi docens

Győr

2019

(4)

(5)

Tartalom

Bevezetés ... 17

1. A kutatás tárgya ... 17

1.1.A tengeri árutovábbítás gazdasági jelentősége ... 17

1.2.A tengeri fuvarjog kutatása Magyarországon ... 20

1.3.A tengeri fuvarjog szabályozása ... 22

1.4.A tengeri fuvarjog és az új Ptk. ... 27

2. A kutatás célkitűzései ... 28

3. Az alkalmazott kutatási módszerek ... 31

3.1.A történeti, leíró módszer ... 31

3.2.A jogösszehasonlító módszer ... 32

3.3.A normatív módszer ... 33

3.4.Külföldi kutatás ... 34

4. Eredmények ... 35

ELSŐ RÉSZ ... 37

I. fejezet A MODERN TENGERI FUVARJOGI INTÉZMÉNYEK KIALAKULÁSA ... 39

1. Az újkori tengeri fuvarjog egységesülésének első szakasza ... 39

1.1.Történeti előzmények ... 39

1.2.Az ipari forradalom és a tengerhajózás ... 42

1.3.A vonaljáratok és a vonalkonferenciák ... 43

1.4.A tengeri kereskedelmi hajózás tradicionális formái és azok sajátos okmányai ... 45

1.5.A bill of lading és a fuvarozói felelősség ... 48

1.6.A britek jogértelmezési gyakorlata ... 50

2. A Harter Act ... 51

2.1.A tengeri kereskedelmi hajózás fejlődése ... 51

2.2.A Harter Act megalkotása ... 53

2.3.A Harter Act és a tengeri fuvarozói felelősség ... 53

2.4.A Harter Act szerepe és jelentősége ... 54

II. fejezet AZ EGYSÉGESÜLÉS ELSŐ SZAKASZA ... 57

1. Az első globális jogforrás: a Brüsszeli Egyezmény ... 57

1.1.Az Egyezményhez vezető út ... 57

1.2.Az Egyezmény szerkezete ... 61

1.3.Az Egyezmény felelősségi struktúrája ... 62

1.4.Az Egyezmény ratifikációs nehézségei ... 63

1.5.A Paramount záradék ... 64

2. Út a Hague-Visby Szabályokhoz ... 65

(6)

2.1.A társadalmi és gazdasági viszonyok változásai a 20. század második felében ... 65

2.2.A „konténerforradalom” és a fuvarozott áruérték növekedése ... 67

2.3.A Visby Protokoll (Visby Protocol) ... 69

2.4.A Brüsszeli Protokoll (Brussels Protocol) ... 70

III. fejezet AZ EGYSÉGESÜLÉS MÁSODIK SZAKASZA ... 73

1. A Hamburgi Egyezmény... 73

1.1.A revízió indokai ... 73

1.2.A Konvenció megszületése ... 76

1.3.A Konvenció szerkezete ... 78

2. A Konvenció „szatellit” egyezményei ... 81

2.1.Multimodális ENSZ Konvenció ... 81

2.2.A terminálok felelősségéről szóló ENSZ Konvenció: a tárolási és raktározási szerződések egységesítésének problémaköre ... 83

3. A Konvenció és a „szatellit” egyezmények felelősségi rendszere ... 87

IV. fejezet ROTTERDAM ANTE PORTAS, AVAGY A ROTTERDAMI EGYEZMÉNY ÉS A MULTIMODÁLIS TENGERI FUVARJOG ... 89

1. Új tendenciák a tengeri árufuvarozás gyakorlatában ... 89

1.1.A piaci környezet változásai ... 89

1.2.Godot-ra várva ... 90

2. Az új kódex megszületése ... 94

2.1.A CMI újra színrelép ... 94

2.2.Az UNCITRAL főszereplővé válik ... 97

2.3.A jogalkotási folyamat révbe ér ... 99

2.4.A Kódex elfogadása ... 101

3. Az új konvenció, mint fuvarjogi kódex ... 102

Az Első rész összefoglalója ... 105

MÁSODIK RÉSZ ... 113

V. fejezet A HARTER ACT ÉS A BRÜSSZELI EGYEZMÉNY ... 115

1. Ókori, római jogi és középkori előtörténet ... 115

2. Az ipari forradalom korszaka: a receptum felelősség továbbélése ... 118

3. A Harter Act ... 118

4. A Brüsszeli Egyezmény ... 122

4.1.A hajós felelősségének időbeli kerete ... 122

4.2.A szubjektív felelősségi ág szabályozása a Brüsszeli Egyezményben ... 123

4.3.A tengeri fuvarozó objektív felelőssége az Egyezményben ... 130

4.4.Az árukárért való kártérítés összegszerű korlátozása ... 135

4.5.A bizonyítási teher megosztása ... 136

4.6.Az igényérvényesítés ... 138

VI. fejezet A BRÜSSZELI EGYEZMÉNYTŐL A HAGUE-VISBY RULESIG ... 141

(7)

1. A Visby Protokoll ... 141

1.1.Az Egyezmény alkalmazási körének bővítése ... 141

1.2.A hajóselismervénynek az áru átvételét és állapotát bizonyító szerepe ... 143

1.3.Az alkalmazottak és közreműködők felelőssége ... 144

1.4.A kártérítési határérték és az alkalmazott pénznem változásai ... 145

1.5.A csomagolási egység meghatározásának problémái ... 146

1.6.A felelősség összegszerű korlátozásának elenyészése ... 147

1.7.Az elévülési idő ... 148

2. A Brüsszeli Protokoll ... 149

VII. fejezet A HAMBURGI EGYEZMÉNY ÉS A „SZATELLIT” EGYEZMÉNYEI ... 151

1. A Hamburgi Egyezmény és a „szatellit” egyezmények felelősségi rendszere ... 151

1.1.A felelősség alakzata ... 151

1.2.A kártérítés összegszerű korlátozása ... 158

1.3.Az igényérvényesítési eljárás ... 162

VIII. fejezet A ROTTERDAMI EGYEZMÉNY FELELŐSSÉGI STRUKTÚRÁJA ... 165

1. A fuvarozó felelősségének időbeli kerete ... 166

2. A tengeri fuvarozó kétágú felelőssége a Kódexben ... 167

3. A bizonyítási teher ... 185

IX. fejezet A FELELŐSSÉG ÖSSZEGSZERŰ KORLÁTOZÁSA ÉS AZ IGÉNYÉRVÉNYESÍTÉSI ELJÁRÁS A ROTTERDAMI EGYEZMÉNYBEN ... 191

1. A fuvarozó felelősségének összegszerű korlátozása ... 191

2. Az igényérvényesítési eljárás ... 193

2.1.Az árukárból származó kártérítési igény bejelentése (fenntartás) ... 193

2.2.A rendes bírósági és a választottbírósági eljárás ... 195

2.3.A fuvarozási jogviszonyból származó igények elévülése ... 196

A Második rész összefoglalója ... 197

HARMADIK RÉSZ ... 201

X. fejezet A TENGERI FUVAROZÓI FELELŐSSÉG MATERIÁLIS JELLEMZŐI ... 203

1. A szabályozási struktúra jellemzői a gyakorlat oldaláról: szegregált, réteges szerkezet .. ... 203

2. A „receptum helyzet” (bizonyítási szükséghelyzet) mint differencia specifica ... 204

3. A tengeri fuvarozás külső körülményei ... 205

3.1.Az árutovábbítás során felmerülő extrém külső veszélyforrások ... 206

3.2.Az árutovábbításhoz kapcsolódó szolgáltatások közben felmerülő külső veszélyforrások ... 212

4. A tömegszerű, standardizált és sokszereplős fuvarszolgáltatás kockázatai ... 213

4.1.Újszerű, komplex technológia ... 214

4.2.A komplex szolgáltatás szereplőinek számossága, mint kockázati elem ... 215

5. Különös veszélyek az árutovábbítási rendszerben ... 216

(8)

6. Az áruküldemény természete („inherent vice”) ... 217

7. Az előreláthatóság objektív korlátai ... 219

8. A károsulti közrehatás („közbenső szerződésszegés”) ... 221

9. A kockázat és a fuvardíj aránytalansága, mint felelősségalakító tényező ... 224

9.1.A fuvarozás során megjelenő kockázati halmazok ... 224

9.2.A fuvarozás iránti materiális igény, mint a kockázatalakítás alapja ... 226

9.3.Az előreláthatósági deficit a fuvardíj/kockázat szempontjából ... 226

9.4.A pénznemek „sokszínűsége” és a fuvarozott áruérték növekedése ... 227

XI. fejezet A TENGERI FUVAROZÓI FELELŐSSÉG ALAKZATA ... 231

1. A felelősség alapja a tradicionális szabályozásokban ... 232

1.1.A vétkességi felelősségi ág – a locatio szakasza ... 233

1.2.Az objektív felelősségi ág – a conductio szakasza ... 234

2. A Hamburgi Egyezmény felelősségi generálklauzulája ... 243

2.1.A generálklauzula elemei ... 245

2.2.Bizonyítási teher ... 247

XII. fejezet A FELELŐSSÉG ÖSSZEGSZERŰ KORLÁTOZÁSA ÉS A SAJÁTOS IGÉNYÉRVÉNYESÍTÉSI ELJÁRÁS ... 249

1. A felelősség összegszerű korlátozása a hatályos tengeri fuvarjogi szabályozásokban ... ... 249

1.1.A fuvardíj/kockázat és a kártérítés összegszerű korlátozásának elvi alapjai ... 249

1.2.Az előreláthatóság korlátai a kártérítés mértéke szempontjából ... 250

2. A fuvarozói felelősség összegszerű korlátozásának hatályos szabályai ... 255

2.1.A kártérítés összegszerű korlátozása árukár esetén ... 255

2.2.A kártérítési összeg korlátozása a fuvarozási határidő túllépése esetén ... 258

2.3.A felelősség összegszerű korlátozásának elenyészése ... 260

3. Az igényérvényesítési eljárás a hatályos tengeri fuvarjogi szabályozásokban ... 260

3.1.Az igényérvényesítési eljárás szabályozásának elvi alapjai ... 261

3.2.Az igényérvényesítési processzus részletes szabályozása ... 262

A Harmadik rész összefoglalója ... 264

NEGYEDIK RÉSZ ... 265

XIII. fejezet A „KLASSZIKUS” FUVAROZÓI FELELŐSSÉG A MAGYAR, ILLETVE A TENGERI FUVARJOGBAN ... 267

1. A fuvarozói felelősség változásai a magyar magánjogban ... 267

1.1.A Fuvarosokról szóló törvénycikk ... 267

1.2.A Kereskedelmi törvény ... 268

1.3.Az 1959. évi IV. törvény („régi” Ptk.) ... 273

2. A tradicionális tengeri fuvarozói felelősség és a „régi” Ptk. ... 280

2.1.A szabályozás módszere, valamint tárgyi és területi hatálya ... 280

(9)

2.2.A („régi”) Ptk. és a klasszikus tengeri fuvarozói felelősség összehasonlító elemzése

... 281

3. Összegzés ... 291

XIV. fejezet AZ „ALTERNATÍV” FELELŐSSÉGI MODELL A MAGYAR, ILLETVE A NEMZETKÖZI SZABÁLYOKBAN ... 293

1. Az új fuvarjogi konvenciók „alternatív” felelősségi rendszerének modellje ... 293

1.1.A Varsói Egyezmény felelősségi rendszere ... 293

1.2.A Hamburgi Egyezmény felelősségi rendszerének genezise ... 297

1.3.Varsói Egyezmény vs. Hamburgi Egyezmény ... 298

1.4.Bécsi Vételi Egyezmény (CISG) vs. Hamburgi Egyezmény ... 299

2. A Polgári törvénykönyv (Ptk.) és a fuvarozói felelősség ... 301

2.1.A kontraktuális kárfelelősség új rendszere ... 301

2.2.A felelősség alapja (alakzata) a Ptk.-ban ... 302

2.3.A Polgári törvénykönyv vs. CISG ... 304

2.4.A Ptk. a CISG és a Hamburgi Egyezmény generálklauzulájának összehasonlító elemzése ... 305

Összefoglaló gondolatok ... 311

1. Egy új szabályozás iránti gazdasági igény ... 311

2. A két szabályozási család... 312

2.1.A tradicionális felelősségi struktúra ... 312

2.2.A Hamburgi Egyezmény felelősségi rendszere ... 313

3. A két fuvarozói felelősségi modell a „régi”, illetve az „új” Ptk. felelősségi rendszerében. ... 314

4. A jövő „képlete” ... 315

5. A nemzetközi szabályozások és a magyar magánjog, de lege ferenda ... 320

5.1.Két lépés előre, egy hátra ... 320

5.2.A fuvarozási szerződés és a szállítmányozás „Ptk. alatti” magánjogi szabályozása ... 321

5.4.Közigazgatás vagy a „szakma” ... 325

5.5.A tengeri fuvarjog fejlődésének hatása a magyar magánjogra: még egyszer a fuvarozói felelősségről ... 326

(10)

ÁBRAJEGYZÉK

I-1. ábra A tengeri kereskedelem forgalmának változásai 1975 és 2016 között ... 18

I-2. ábra A nemzetközi tengeri árufuvarozás forgalma ... 19

I-3. ábra A tengeri kereskedelem struktúrája ... 19

I-4. ábra A tengeri fuvarjogi konvenciók ... 24

II-1. ábra A Brüsszeli Egyezmény megalkotásának csomópontjai ... 61

II-2. ábra A tengeri fuvarozói felelősség tradicionális szerkezete ... 62

III-1. ábra A Hamburgi Egyezmény létrejöttének lépcsői ... 78

III-2. ábra A folyamat szereplőinek és kapcsolatrendszerük ábrázolása gráffal ... 81

IV-1. ábra A háztól-házig árutovábbítás struktúrája ... 92

IV-2. ábra: A különböző (nemzeti, regionális, nemzetközi szintű) fuvarjogi tárgyú konvenciók alkalmazásának sokszínűsége ... 94

IV-3. ábra A CMI kereteiben folyó kodifikáció szakaszai ... 96

IV-4. ábra Az UNCITRAL jogalkotási tevékenységének folyamata ... 101

IV-5. ábra A tengeri fuvarjogi szabályozás közeledése a szárazföldi fuvarozás szabályozásához ... 104

VIII-1. ábra A felelősség időtartamának bővülése (Készítette: K. V.) ... 167

X-1. ábra A logisztikai struktúra szakaszai és szabályozása ... 204

XI-1. ábra A fuvarozó felelősségét kialakító tényezők ... 231

XI-2. ábra A fuvarozó objektív felelősségének működése ... 235

XII-1. ábra A fuvardíj és a kockáztatott értékek aránya ... 250

XII-2. ábra A kártérítés összeghatára a fuvarjogi szabályozásokban és az átlagos áruérték . 252 XII-3. ábra A tengeri fuvarozó felelősségének maximális mértéke ... 258

XII-4. ábra A fuvarozói felelősség szerkezete és az azt kialakító tényezők ... 264

XIII-1. ábra A kártérítés maximális mértéke árukár esetén ... 288

XIII-2. ábra Igénybejelentési határidők ... 290

XIII-3. ábra Az elévülési idő ... 291

(11)

Táblázatok jegyzéke

III-1. táblázat A Hamburgi E. újszerű elemeinek összevetése a Brüsszeli E. tartalmi elemeivel

... 80

IV-1. táblázat az egyes fuvarjogi tárgyú konvenciók felelősségkorlátozásának határai „egység/csomag” és „kg” szerinti bontásban ... 109

V-1. táblázat A mentesülési okcsoportok a Harter Act alapján ... 122

V-2. táblázat A Szabályokban meghatározott mentesítő körülmények ... 132

V-3. táblázat A mentesülési okcsoportok a Harter Act és a Brüsszeli Egyezmény alapján .. 134

VII-1. táblázat A fuvarozó felelősségének időtartama a Brüsszeli és a Hamburgi Egyezmény alapján ... 152

VII-2. táblázat A formula magyarul és angolul ... 153

VII-3. táblázat A felelősség tartama a Multimodális és a Terminálok felelősségét szabályozó konvenciókban ... 154

VII-4. táblázat A generálklauzula a Hamburgi Egyezményben és a „szatellit” jogszabályokban ... 156

VII-5. táblázat Tűzesetekkel kapcsolatos kimentő okok ... 158

VII-6. táblázat Élet- és vagyomnemtéssel kapcsolatos kimentő okok ... 158

VII-7. táblázat A kártérítés maximális mértéke a szárazföldi és a tengeri alágazati szabályozások alapján ... 162

VII-8. táblázat Az igényérvényesítés szabálya a Hamburgi Egyezmény és a „szatellit” jogszabályai alapján ... 164

VIII-1. táblázat A felelősség időtartama (period of responsibility) ... 166

VIII-2. táblázat A tengerképesség és az árukezelés biztosításának kötelezettsége a felelősség alakzata szempontjából ... 168

VIII-3. táblázat Mentesülés a felelősség vétkességi ágában ... 169

VIII-4. táblázat A károsodás tárgya ... 170

VIII-5. táblázat Mentesülés a felelősség alól (Készítette: K. V.) ... 172

VIII-6. táblázat A vis maior, a tengeri veszélyek és balesetek mint mentesítő tényezők ... 174

VIII-7. táblázat A háború és a kalózkodás mint mentesítő tényezők ... 175

VIII-8. táblázat Hatósági intézkedések mint mentesítő tényezők ... 176

VIII-9. táblázat A sztrájk mint mentesítő tényező ... 176

VIII-10. táblázat Az áruküldemény belső tulajdonsága mint mentesítő tényező ... 177

VIII-11. táblázat A rendes gondossággal fel nem fedezhető hibánk mint mentesítő tényezők ... 177

VIII-12. táblázat A csomagolás és a jelölések hiányossága mint mentesítő tényező ... 178

VIII-13. táblázat Károsulti közrehatás mint mentesítő tényező ... 178

(12)

VIII-14. táblázat Tűzeset mint mentesítő tényező ... 179

VIII-15. táblázat Életmentő intézkedések a tengeren mint mentesítő tényezők ... 180

VIII-16. táblázat A fuvarozó vétlensége ... 181

VIII-17. táblázat A berakodás és rögzítés során keletkezett káréért való felelősség alóli mentesülés ... 181

VIII-18. táblázat Felelősség alóli mentesülés a környezeti károkozással kapcsolatban ... 182

VIII-19. táblázat A veszélyessé váló áruk és azok feláldozása ... 182

VIII-20. táblázat A közös hajókár szabályozása ... 182

VIII-21. táblázat A késedelemért való kárfelelősség ... 183

VIII-22. táblázat A fuvarozási határidő túllépésének szabályai a tengeri fuvarjogi jogforrásokban ... 183

VIII-23. táblázat A fuvarozási határidő túllépése miatti kár ... 185

VIII-24. táblázat A bizonyítási teher megosztása ... 187

VIII-25. táblázat A bizonyítási teher megosztása, folyt. ... 188

VIII-26. táblázat A bizonyítási teher a szubjektív ágra ... 189

IX-1. táblázat Az összegszerű korlátozás a hatályos tengeri változatokban ... 192

IX-2. táblázat Az összegszerű korlátozás alágazati szabályok szerinti összehasonlítása („SDR”) ... 192

IX-3. táblázat Az igény bejelentése árukárból származó kártérítési igényesetén ... 194

IX-4. táblázat Az igény bejelentése a fuvarozási határidő túllépéséből származó igény esetén ... 194

IX-5. táblázat Választottbíróság ... 196

IX-6. táblázat Elévülési idő ... 196

IX-7. táblázat Az elévülési idő nyugvása és megszakadása ... 197

XIII-1. táblázat A felelősség alapja ... 274

XIII-2. táblázat Mentesülés a felelősség alól (objektív tényezők) ... 274

XIII-3. táblázat Mentesülés a felelősség alól (szubjektív elem) ... 275

XIII-4. táblázat A kártérítés mértéke ... 277

XIII-5. táblázat A késedelem szabályozása ... 278

XIII-6. táblázat Kártérítés dolózus magatartás esetén ... 279

XIII-7. táblázat Mentesítő körülmények ... 282

XIII-8. táblázat A fuvarozó magatartását értékelő mozzanat mint mentesítő tényező ... 283

XIII-9. táblázat Az áru belső tulajdonsága mint mentesítő tényező ... 284

XIII-10. táblázat A csomagolás és a jelölések elégtelenségének szabályozása ... 284

XIII-11. táblázat A károsulti közrehatás esetkörei ... 285

XIII-12. táblázat A speciális mentesítő tényezők szabályozása ... 286

XIII-13. táblázat A fuvarozó vétlensége ... 287

XIII-14. táblázat A kártérítés mértéke szándékos károkozás esetén ... 289

XIV-1. táblázat A felelősség alakzata a Varsói E. és a Hamburi E. alapján ... 298

(13)

XIV-2. táblázat A CISG és a Hamburgi E. generálklauzulája ... 300 XIV-3. táblázat A Ptk. általános kontraktuális és a „régi” Ptk. fuvarozói felelősségi mentesítő okai ... 302 XIV-4. táblázat A konjunktív kimentő tényezők a Ptk. és a CISG generálklauzulájában ... 304 XIV-5. táblázat A Ptk., a CISG és a Hamburgi Egyezmény generálklauzulája ... 306

(14)

RÖVIDÍTÉSEK

Harter törvény Harter Act

Egyezmény A hajóselismervényekre vonatkozó Brüsszeli Egyezmény (Hague Rules), Brüsszeli Egyezmény

Visby Protokoll Visby Protocol

Brüsszeli Protokoll Brussels Protocol (SDR Protocol) Hague-Visby Rules Hague-Visby Szabályok

Konvenció A tengeri árufuvarozásra vonatkozó ENSZ Konvenció (Hamburg Rules), Hamburgi Egyezmény

MTO Konvenció A multimodális árufuvarozásra vonatkozó ENSZ Konvenció (MTO Convention), Multimodális ENSZ Konvenció.

OTT Konvenció A terminálok felelősségéről szóló ENSZ Konvenció (OTT Convention).

„Szatellit” jogfor- rások

Multimodális ENSZ Konvenció és a Terminálok felelősségéről ENSZ Konvenció Kódex A részben vagy egészben tengeri árufuvarozásási szerződésekről szóló ENSZ Kon-

venció (Rotterdam Rules), Rotterdami Egyezmény CISG Áruk nemzetközi adásvételéről szóló Bécsi Egyezmény A fuvarosokról szóló

tvc.

A fuvarosokról szóló 1840. évi XX. törvénycikk.

Kt. 1875:XXXVII. t. cz Kereskedelmi törvénycikk

„régi” Ptk. 1954. évi IV. törvény a Polgári törvénykönyvről Ptk. 2013. évi V. törvény a Polgári törvénykönyvről

Varsói Egyezmény A nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egyégesítéséről szóló Var- sói Egyezmény

CMR A Genfben 1956. május 19-én a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződés tárgyában aláírt egyezmény.

COTIF-CIM A Bernben 1961. február 25-én aláírt vasúti árufuvarozási nemzetközi egyezmény.

KÁSZ 120/2016. (VI. 7.) Korm. rendelet a közúti árutovábbítási szerződésekről B/L Hajóselismervény (Bill of Lading)

C/P Hajóbérleti szerződés (Charter Party)

(15)

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS

(16)

(17)

Bevezetés

1. A kutatás tárgya

A doktori disszertációban a nemzetközi tengeri árufuvarozói felelősség szabályozásának vál- tozásaival, annak csomópontjaival és fő irányaival foglalkozunk. Ennek elemzése során külön vizsgálat tárgyává tesszük annak társadalmi-gazdasági hátterét, valamint a közlekedési- szállítási ipar műszaki-technikai változásait is. A tanulmány elsődleges feladata a tengeri fu- varozói felelősségi rendszer feltárása, annak összehasonlító elemzése és összefüggésbe állítá- sa a fuvarozói felelősséget szabályozó hazai törvényi szintű jogforrásokkal.

1.1. A tengeri árutovábbítás gazdasági jelentősége

Napjainkban teljesen természetes, hogy a világkereskedelem legnagyobb része – közvetlenül vagy közvetve – tengeri árufuvarozás útján bonyolódik. Ez Magyarország tekintetében is igaz: a tengerentúli (elsősorban távol-keleti) áruféleségek multimodális árutovábbítás útján jutnak el hazánkba valamely jelentős európai kikötőn keresztül (Hamburg, Koper, Rijeka, Rotterdam) vasúti vagy közúti fuvarozás közbeiktatásával.¹ A tengeri kereskedelmi hatalmak számára pedig – természetes módon – méginkább meghatározó a tengeri és a nemzetközi multimodális szállítási módozat.

Amint a disszertációban bemutatásra kerül, az árutermelés tömegessé válása és a modern közlekedési és szállítási hálózatok létrejötte egy évszázados lineáris társadalmi, gazdasá- gi és technológiai fejlődés eredményeként bontakozott ki az ipari forradalom korszakától kez- dődően.

A tengeri kereskedelem már a római jog időszakában is meghatározó közlekedési- szállítási módozat volt, viszont a modern kori konténeres nemzetközi tengeri fuvarozás az 1950-60-as években jött létre, kapacitását tekintve azóta szinte töretlenül növekszik.

A tengeri árutovábbítás legnagyobb előnyére szolgál, hogy nagy tömegű áru szállítását teszi lehetővé viszonylag költséghatékonyan, valamint megbízható módját jelenti az áruszállí- tásnak: nagyon ritka volt a baleset miatti áru elveszések száma az utóbbi időszakban². A szá- razföldi fuvarozási módozatokhoz képest környezetkímélőbb: a globális gazdasági tevékeny-

1 MOLNÁR István János: A nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga II. (2. kiadás). Patrocinium, Budapest, 2016., 149. o.

2http://www.geopolitika.hu/hu/2018/10/02/geodebates-vitaindito-szarazfoldi-vs-tengeri-kereskedelem/ (Megte- kintve: 2019. március 25.)

(18)

ségből származó környezetterhelés csupán 12%-át teszi ki az áruk 80%-át megmozgató ága- zat.

Hátrányára szolgál azonban, hogy viszonylag lassú, ezért hosszú a szállítás ideje. Nem alkalmas bizonyos áruféleségek (pl. gyorsan romló áruk) szállítására, és nem minden esetben tud lépést tartani a globális gazdasági tranzakciók által megkövetelt sebességgel: például a rövid szállítási idővel elektronikus úton megrendelt áruk mozgatására nem igazán alkalmas.

I-1. ábra A tengeri kereskedelem forgalmának változásai 1975 és 2016 között³

Hátrányai ellenére is a nemzetközi kereskedelem 80%-a a tengereken realizálódik.⁴ Ez alapján megállapítható, hogy a szóbanforgó fuvarozási ágazat alkotja az árucsere és a globális kereskedelem gerincét. A 20. század második felében folyamatosan nőtt a tengeren szállított árumennyiség, párhuzamosan a globális GDP-termelés és az árukereskedelem értékének nö- vekedésével, amely tendencia egyedül 2009-ben, a világgazdasági válság kirobbanásakor in- gott meg jelentősen.⁵

A globalizáció kezdetétől további számottevő fejlődés figyelhető meg az iparágban:

2008-ban például – amint a dolgozatban bemutatásra kerül – több száz menetrendszerinti járat (liner service) működött, és több millió konténer haladt át a világ legnagyobb kikötőin.⁶

3http://www.geopolitika.hu/hu/2018/10/02/geodebates-vitaindito-szarazfoldi-vs-tengeri-kereskedelem/ (Megte- kintve: 2019. március 25.)

4 http://www.geopolitika.hu/hu/2018/10/02/geodebates-vitaindito-szarazfoldi-vs-tengeri-kereskedelem/ (Megte- kintve: 2019. március 25.)

6 KASNYIK Judit: A tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozása. (Szakdolgozat), Budapest, 2012., 6. o.

(19)

A tengeri árufuvarozás aránya 2014-2015-ben világszerte 3,4 %-kal növekedett: meghaladta a 300 millió tonnát a fuvarozott áruküldemény súlya. A komplex szállítási ügyletek lebonyolítására összesen 89.464 hajó állt rendelkezésre.⁷ A 2016-17-es évek felmérési adatai alapján a tengeri fuvarozás iránti kereslet – habár mérsékeltebben, mint az előző periódusban – továbbra is növekvő tendenciát mutatott.⁸

I-2. ábra A nemzetközi tengeri árufuvarozás forgalma

A tengeren fuvarozott árumennyiség elérte a 10,3 milliárd tonnát a szóbanforgó esz- tendőben⁹.

I-3. ábra A tengeri kereskedelem struktúrája¹⁰

7 UNCTAD Review of Maritime Transport

8 UNCTAD Review of Maritime Transport 2017. 6. o. 1.2. ábra.

https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf (Megtekintve: 2019. március 20.)

9 Ezzel több mint 260 millió tonnával meghaladta a 2015. évi értéket.

(20)

2017-ben a nemzetközi tengeri kereskedelem újabb lendületet kapott: 4%-kal növeke- dett, ami az elmúlt öt évet tekintve a legdinamikusabb emelkedést tükrözi. Az UNCTAD ku- tatásai alapján a tengeri kereskedelem 10,7 milliárd tonnát tett ki 2017-ben az összes árufor- galomból. A növekmény közel felét száraz tömegáru fuvarozás adta. A konténeres kereskedelem 24,3%-kal növekedett a tárgyidőszakban, ezáltal a legdinamikusabban növekvő szegmen- se volt a világkereskedelemnek. Az utóbbi közel négy évtizedben évi átlagban 8,1%-kal emelkedett a forgalma.¹¹

Külön kimelést érdemel, hogy a fejlődő országok fokozatosan a globális tengeri kereskedelem meghatározó szereplőivé válnak. A növekvő tendencia az 1970-es években kezdő- dött, melynek révén jelentős importőrökké és exportőrökké váltak.¹² 2014 jelentette a fordu- lópontot az ő számukra, amikor a fejlődő államok importból való részesedése első ízben haladta meg az exportból való részesedésüket. Ez a markáns változás kiemeli a fejlődő országok stratégiai jelentőségét, ami alapján a globális tengeri kereskedelem egyik hajtóerejévé kezde- nek válni. 2017-ben ezek az országok adták a világ tengeri exportjának a 60%-át, az importjá- nak pedig a 63%-át. Ezzel szemben a fejlett államok részaránya folyamatosan csökkent az elmúlt évek során: a világ tengeri exportjának és importjának megközelítőleg egyharmadát adják.¹³

A tengeri fuvarozás melletti legjelentősebb előremutató érv azt is, hogy vannak ugyan új közúti és vasúti útvonalak a (globális) infrastruktúrafejlesztési tervek között, a gyorsvas- utak kiépítése azonban a legtöbb helyen még várat magára. Ezzel szemben a tengeri útvona- lakra építő kikötői és az árutovábbításhoz nélkülözhetetlen árukezelést biztosító infrastruktúra hálózat már nagyon jól kiépített, ezért az újabb kikötők építése könnyebben járul hozzá a kereskedelem növeléséhez, mint az országokon átívelő egységes vasútrendszer kiépítése.¹⁴

Ezen kereskedelmi tendenciák és adatok tükrében is érdemes áttekinteni a tengeri áru- fuvarozási jog változásainak irányait és a klasszikus fuvarjogi jogintézmények fokozatos át- alakulását felelősségi jogi szempontból is.

1.2. A tengeri fuvarjog kutatása Magyarországon

Mint ismertettük, napjainkban teljesen természetes, hogy a világkereskedelem legnagyobb része – közvetlenül vagy közvetve – tengeri árufuvarozás útján bonyolódik; ezért rendkívül

11 UNCTAD Review of Maritime Transport 2018, 4. o.

https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2018_en.pdf (Megtekintve: 2019. 04. 05.)

12 Már nem csupán nyersanyagok és fosszilis energiahordozók szállítói, hanem kulcsszereplői a globalizált feldolgozó iparnak is, továbbá jelentős import kereslettel rendelkeznek (pl. kőolaj).

13 UNCTAD Review of Maritime Transport 2018, 4. o.

https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2018_en.pdf (Megtekintve: 2019. 04. 05.)

(21)

intenzív nemzetközi magánjogi joganyag rendezi a különböző nemzeti gazdaságok közötti áruáramlási folyamatokat is. A tengeri árutovábbítás szabályozásának fejlődéstörténete, sza- bályozási megoldásai és struktúrája mégis a magyar jogtudomány érdeklődésének egyik „vak- foltja”. Ez annak ellenére van így, hogy a Monarchia időszakában a Tengermellék a Magyar Királysághoz, és elvileg a magyar jogrend uralma alá tartozott, a két világháború között Ma- gyarországnak számottevő kereskedelmi flottája működött, jelenleg pedig – exportőrként vagy importőrként – az overseas kereskedelmi folyamatok jelentős szereplője. Ennek ellenére – szemben a legtöbb nemzeti joggal – a magyar jogrendszer nem foglalkozik közvetlenül a tengeri fuvarjogi szabályokkal. Tételes jogforrásként csupán a Ptk. alkalmazása jöhet szóba, természetesen kisegítő (szubszidiárius) jelleggel, hiszen elsősorban a fuvarozási módonként meghatározott nemzetközi egyezmények (lex specialis) alkalmazandóak a nemzetközi fuvaro- zási szerződésekre.

Ezért nem haszontalan a tengeri kereskedelem és fuvarozás szabályozási környezeté- ben végbemenő változásokat áttekinteni, és összefüggésbe állítani a Ptk. általános szerződési, különösen a kontraktuális kárfelelősségre vonatkozó szabályaival. Előfordulhat ugyanis, hogy egy tengeri szakaszt is magába foglaló multimodális árufuvarozási jogvitát a Ptk. szabályai alapján kell(ene) elbírálni. (Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ez csak akkor fordulhat elő, ha egyébként a fuvarozási szerződéses jogviszonyra a magyar jog alkalmazandó, ami viszont már nemzetközi magánjogi kérdés: a felek jogválasztásának az eredményeképpen alakulhat így, vagy pedig a nemzetközi kollíziós magánjogi szabályok közveítése révén).

E tekintetben a Róma I. rendelet az irányadó.¹⁵ A jogforrás rendelkezései alapján nem- zetközi fuvarozási szerződésekre elsősorban a szerződő felek által választott jogot kell alkalmazni.¹⁶ Jogválasztás hiányában árufuvarozási szerződésre a fuvarozó központi ügyvezetésé- nek helye szerinti állam jogát kell alkalmazni, feltéve, hogy az áru feladásának vagy kiszol- gáltatásának helye vagy a feladó szokásos tartózkodási helye (jogi személy feladó esetében: a központi ügyvezetés helye) is ebben az államban van. Ha ezek a feltételek nem teljesülnek, az áru – szerződés szerinti – kiszolgáltatásának helye szerinti állam jogát kell alkalmazni.¹⁷

Magyarország szempontjából indokolt a témakör elemző-értékelő áttekintése azért is, mert az eddigi legutolsó, 2009-ben elfogadott Rotterdami Egyezmény¹⁸ sok tekintetben válto- zásokat hozhat – hatályba lépése esetén kötelező szabályozási eszközként, ellenkező esetben pedig egyes rendelkezéseinek a bill of lading feltételekben való megjelenése révén – a tengeri fuvarjog olyan kérdéseiben is, melyek alkalmazása Magyarország számára is elkerülhetetle- nek lesznek.

15 MÁDL Ferenc-VÉKÁS Lajos: Nemzetközi magánjog és nemzetközi gazdasági kapcsolátok joga. ELTE Eöt- vös Kiadó, Budapest, 2014.

16 Római I. rendelet (3 cikk).

17 Róma I. rendelet 5. cikk (1) bek., 19. cikk

18 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea.

(22)

Ezekre a folyamatokra való felkészülést nehezíti a magyar jogtudomány érdeklődésé- nek hiánya. A témakörben két kandidátusi értekezés állt rendelkezésemre a kutatás során magyar nyelven:

 KRESKAY Ferenc: A fuvarozó felelőssége a Brüsszeli Egyezmény alapján. 1996.

 SZALAY Gyula: A fizikai elosztás joga rendszerbe foglalásának lehetőségei és korlá- tai. 1994.

A témakörben összesen négy monográfia született, amelyek közvetlenül az árufuvaro- zás tudományterületének egy-egy részletét mutatják be és elemzik. Ezek mindegyike az 1900- as évek eleje és közepe táján jelent meg:

 BACZONYI-ISÉPY-UHLYARIK: Árufuvarozási jog. Közgazdasági és Jogi Könyv- kiadó, Budapest, 1974.

 BENYOVITS Lajos: Tengeri magánjog. Grill Károly Könyvkiadó vállalata. Budapest, 1912.

 ISTVÁNFFY László: A légifuvarozásra vonatkozó nemzetközi és magyar jogszabály- ok. Királyi Magyar Egyetemi Nyomda. Budapest, 1944.

 NÁNÁSSY Béla. A magyar vasúti árufuvarozási jog. Szikra Irodalmi és Lapkiadóvállalat, Nyomdai Rt., Budapest, 1947.

Két olyan magyar nyelvű monográfia állt a rendelkezésemre, amelyek bizonyos kereskedelmi jogi jogintézmények fejlődésének tárgyalása során érintőlegesen foglalkoznak a tengeri kereskedelmi, fuvarjogi intézmények kialakulásával, fejlődésével és jelentésével egya- ránt:

 FÖLDI András: Kereskedelmi jogintézmények a római jogban. Akadémiai Kiadó, Bu- dapest, 1997.

 SIKLÓSI Iván: A custodia-felelősség néhány kérdése a római jogban. Budapest, 2009.

A kutatás során a fentieken kívül öt magyar nyelvű tankönyv, hat magyar nyelvű tudományos cikk és egy szakdolgozat állt a rendelkezésemre, amelyek közvetlenül általá- nos fuvarjogi, valamint tengeri fuvarjogi témaköröket dolgoznak fel.

Ezeken kívül számos magyar nyelvű tudományos művet dolgoztam fel, viszont ezek csak érintik a szóbanforgó témakört.

1.3. A tengeri fuvarjog szabályozása

A témakör kutatásának aktualitását tágabb, nemzetközi összefüggésben a komplex, globális árutovábbítási láncok kialakulása, elterjedése, ezek gazdasági jelentősége, és az ezzel össze- függő szabályozási tendenciák adják. Jelenleg ugyanis nincs hatályban olyan reguláció, ami

(23)

az egy szerződésen alapuló, komplex fuvarozási jogviszonyt – különösen felelősségi jogi szempontból – egységes rendszerbe foglalná.

De még a tisztán tengeri fuvarozási jogviszony joganyaga sem egységes. A nemzetkö- zi jogfejlődési és jogharmonizációs folyamatok eredményeként minimum két tengeri fuvarjogi rezsim alakult ki, ami a tengeri fuvarozó felelősségének kétféle, egymással szöges ellentét- ben álló szabályozását jelenti. Az eddigi legutolsó jogharmonizációs folyamat (Rotterdami Egyezmény) célja a globális piaci egyensúly megteremtése és fenntarthatóságának megterem- tése volt a tengeri kereskedelmi hajózásban, melynek gazdaságos és hatékony működtetése minden érintett állam elsődleges érdeke.

Korábban viszont olyan szabályozások születtek, amelyek elsősorban a fuvarozóra vo- natkozóan tartalmaztak jellemzően előnyös rendelkezéseket (Brüsszeli Egyezmény)¹⁹, vagy pedig olyanok, amelyek a fuvarozók részére kevésbé kedvező, inkább a fuvaroztatókat (fejlő- dő államokat) védő rendelkezéseket kínáltak (Hamburgi Egyezmény²⁰ és „szatellit” jogszabá- lyai²¹).

A dolgozatban ezen jogfejlődési ív bemutatására és annak társadalmi-gazdasági hátte- rének az ismertetésére törekszünk. Az értekezés az eltérő felelősségi struktúrák elemző, érté- kelő bemutatását kívánja elvégezni.

1.3.1. „Belső” tengerjogi fejlődés

A modern tengeri fuvarozói felelősség kialakulásának története – amint ennek bemutatására a disszertációban sor kerül – három különböző korszak joggyakorlatának és jogalkotási tevé- kenységének az eredménye.

Az ókori, római jogi eredetű fuvarjogi intézmények továbbélésével esetjogi (prece- dens) úton kicsiszolódott felelősségi konstrukció a Harter Actben²², majd a Brüsszeli Egyez- ményben öltött elsőként jogszabályi formát, ami az első globálisan elfogadott tengeri fuvarjogi jogforrás.

Ezek a szabályozások azonban nem komplex, minden részletre kiterjedő, önmagában is egységes, és valamennyi, a tengeri árufuvarozással kapcsolatos kereskedelmi igényt kielé- gítő kódexek, hanem a hajóselismervényre vonatkozó kereskedelmi szokásokat törvényi szint- re emelő általános „szokvány-gyűjtemény”-ek, amelyek minimum-standardokat rögzítenek a fuvarozói felelősségkorlátozással kapcsolatosan is. Külön kiemelést érdemel, hogy ebben a korszakban még nem fogalmazódott meg konkrét kereskedelmi igény a komplex szabályozási struktúra kialakítására.

19 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (1924),

20 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (1978).

21 MTO Konvenció és OTT Konvenció.

22 1893-ban az Amerikai Egyesült Államokban elfogadott jogforrás, ami az amerikai és a külföldi tulajdonban álló, de az USÁ-ba vagy az USÁ-ból fuvarozó kereskedelmi hajókra vonatkozott, és a tengeri fuvarozói felelős- ség alapvető szabályait rögzítette.

(24)

A fejlődő államok a kereskedelem vérkeringésébe való beilleszkedése, illetve annak akadályai, a konténerforradalom révén elterjedt „újszerű” kereskedelem, és az ahhoz kacsoló- dó szabályozási környezet – szakítva az angolszász alapokon nyugvó Brüsszeli Egyezmény tradíciójával – új alapokra kívánta helyezni a tengeri árutovábbítás szabályozási rendszerét, különös tekintettel a fuvarozó felelősségére. A már az ENSZ égisze (UNCITRAL) alatt meg- született konvenciók csekély ratifikációs számából – ami alól az egyetlen kivételt a Hamburgi Egyezmény jelenti – azonban arra a következtetésre juthatunk, hogy az új alapokra helyezett szabályozási struktúra mégsem biztosított minden fél számára elfogadható feltételeket.

A harmadik jogalkotási szakaszban a komplex, globális fuvarjogi jogharmonizáció ré- vén megalkotott Rotterdami Egyezmény viszont éppen ezt az ellentmondásos helyzetet kíván- ja orvosolni. Reagál a globalizáció kihívásaira, és felhasználva a technológia, elsősorban az informatika fejlődését – lényegében visszatér a Brüsszeli Egyezmény bevált struktúrájához, ami elsősorban a fuvarozó felelősségének és főkötelezettségeinek szabályozásában tükröző- dik. Felelősségi struktúrája egyértelműen megmutatja ugyanis a Hamburgi Egyezmény által választott irány gyengéit: értékelő elemet hordozó generálklauzula helyett a felelősségi mezőt leszeletelő, döntően objektív, könnyen bizonyítható tényezők mentesítik a fuvarozót, s osztják meg a felek közötti kockázatot. A Rotterdami Egyezmény jelentőségét kiemeli, hogy nemcsak egységes jogi keretek felállítását tűzte ki célul, hanem követi a nemzetközi fuvarozási kon- venciók (pl. Varsói Egyezmény, CMR) által közvetített szabályozási tendenciákat is, sőt in- tézményvilága integrálja a klasszikus fuvarjogi fogalomrendszert is.

I-4. ábra A tengeri fuvarjogi konvenciók

1.3.2. Komplex, globális árutovábbítási láncok kialakulása – külső tényezők

A 20. század utolsó harmadától a nagy tengeri fuvarozó vállalatok fokozatosan váltak többféle szállítási módot kombináló logisztikai üzemeltetőkké. Ez alapját képezte a háztól-házig szállí- tási láncok kialakulásának, melynek során az árufelvételtől a kiszolgáltatásig a komplett háló- zatot egyetlen társaság egy szerződés hatálya alatt tartja kézben. A vonalhajózási társaságok

(25)

ennek révén ma már közúton, vasúton, a folyami szakaszokon, sőt a raktározásban is jelentős szerepet töltenek be, melynek révén komplex kereskedelemi vállalkozásokká váltak.

A legmodernebb logisztikai folyamatokban ezért már nem szakaszosan kapcsolódnak egymáshoz a különféle alágazatok és az árutovábbítással összefüggő szolgáltatásokat végző terminálok tevékenységei, hanem teljes egységet alkotnak. A piaci környezet ezen átalakulá- sát a nemzetállamok gazdasági-társadalmi változásai, a dekolonizációs folyamatok, a fuvaro- zás műszaki feltételeinek rohamos fejlődése, majd a globalizáció, a felgyorsult kereskedelmi viszonyok, a tömegtermelés-és fuvarozás, valamint az elektronikus kereskedelem és a moder- nizálódott technológiák iránti fokozott igény kihívásai sürgették.

Ezen tendenciák alapján a multimodális árufuvarozás uralkodó árutovábbítási módo- zattá nőtte ki magát. Ennek zökkenőmentes működése egységes szabályozást, sőt egységesí- tett felelősségi rendszert igényel, ami a fuvarozási és az árukezelési tevékenységek egyes elemeit komplex módon átfogja. A jelenlegi szabályozás azonban szakaszos. Joghézagok és szabályozási eltérések jellemzik a jogviszony szereplői közötti kapcsolatot, de a legjelentő- sebb gyakorlati problémát ez a felelősség és a kockázatelosztás szabályozása tárgykörében jelenti.

Jelenleg a Brüsszeli Egyezmény, a Hague-Visby Szabályok, a Hamburgi Egyezmény, illetve a nemzetközi közúti és vasúti, valamint a légifuvarozást reguláló, hatályos konvenciók jelentik az egyetlen megoldást. Ezek azonban az említett problémaköröket csak részlegesen kezelik, de a legnagyobb gyakorlati problémát talán az okozhatja, hogy a jogforrások nem illeszkednek egymáshoz hézagmentesen. Ráadásul a terminálszolgáltatók tevékenysége csak nemzeti törvényhozási szinten regulált, s ezért – mint az értekezésben bemutatjuk – államon- ként más és más megoldás szolgál a terminálüzemeltető felelősségének a rendezésére.

A kikötők közötti, vagyis az unimodális tengeri árufuvarozás magánjoga sem egysé- ges. Technikailag megvalósult ugyan a harmonizáció az ENSZ égisze alatt megalkotott jog- források elfogadása révén, ezek viszont – a Hamburgi Egyezmény kivételével – ezidáig nem léptek hatályba. Alkalmazásuk ezért nem tekinthető általánosnak. Nincs tehát hatályban olyan komplex szabályozás, ami az egy szerződésen alapuló fuvarozási jogviszonyt egységes fele- lősségi rendszerben regulálná. Ezért a legújabb harmonizációs törekvések céljának a fuvaro- zási és az árukezelési láncok teljes folyamatát lekövető szabályozási struktúra kialakításának kellene lennie.²³ Ez eddig csak részsikereket hozott.

A problémát jelenleg az orvosolja, hogy a tengeri és a multimodális árutovábbítást végző vállalatok a bill of ladingben rögzítik, hogy miként oldják fel a jelenlegi szabályozás hiányosságából eredő problémákat (felelősségi jogi szempontból). A fuvarozó két élő jogi rendszer közül választhat: ezek egyike a Brüsszeli Egyezmény, a másik pedig a Hamburgi Egyezmény. Multimodális viszonylatban a tengeri szakaszt megelőző és/vagy követő szaka-

23 KARDOSNÉ-KAPONYI-KRESKAY-MARTONYI: A kombinált /konténeres/ árufuvarozás jog szabályozása.

II. Összehasonlító tanulmány. 1974. (kézirat), 47. o.

(26)

szokra az adott alágazatra érvényes nemzetközi egyezmény alkalmazandó. Amennyiben az a kérdéses életviszony tekintetében nem nyújt megoldást, akkor a nemzetközi magánjog kollíziós szabályai érvényesülnek, melyek utaló szabályok révén valamely ország belső jogát írják elő alkalmazandó jogként.²⁴

1.3.3. Szegregált, réteges szabályozás

A tengeri kereskedelmi forgalmat reguláló szabályrendszer tehát szegregált, közlekedési alágazatok, illetve jogrendszerek szerint szakaszos. Ez elsősorban a fuvarozói felelősség tárgykörében vet fel bizonytalanságokat, de a kártérítés mértéke szempontjából is rizikót jelent.

A szabályozási struktúra szakaszos és réteges volta elsősorban a (tengeri) fuvarozói felelősség körében jelent tehát kockázatot. Különös jelentősége van ugyanis annak, hogy milyen szerkezetű (pl. objektív vagy vétkességi) felelősségi konstrukción alapszik a fuvarozó kártérítési felelőssége. Ez a felek közötti kockázat elosztására van ráhatással, aminek közép- pontjában a szolgáltatás és az ellenérték közötti egyensúly áll.

A jelenlegi helyzet alapján viszont a fuvarozói felelősség szerkezete egyes jogforrás- okban fokozott (pl. COTIF-CIM és CMR), másokban viszont enyhe (pl. Brüsszeli Egyez- mény), intenzitását tekintve pedig a részletes regulálástól a teljes mellőzésig terjed (pl. termi- nál). Ez alapján más és más szabályozáson, a különböző tradíciókon, valamint eltérő jogfejlő- dési koszakok nyomán – eltérő szerkezetű felelősségi konstrukción alapul a nemzetközi vas- úti, közúti, a légi- és a tengeri fuvarozó, valamint a terminálüzemeltető felelőssége. Ez pedig jelentős problémákat eredményez a kockázatelosztás arányossága tekintetében.

Ezeket a kockázati tényezőket, vagyis bizonytalansági faktorokat felismerve, az előző század harmadától egyfajta sajátos útkeresés jellemző a felelősség alapja tekintetében. Ennek célja, hogy a jogalkalmazás gördülékenysége érdekében harmonizált, de a globális érdekeket is kielégítő szabályozás szülessen. Az útkeresés irányait, vagyis a szegregált szabályozásból eredő problémák feloldásának lehetséges módjait a disszertációban bemutatjuk.

Az egységes, hézagmentes szabályozás hiánya a felek közötti kockázat kiegyensúlyozott megosztását a kártérítés összegének kalkulációja során is jelentősen hátráltatja a konkrét fuvarügyletben. (Példaként említhető, hogy közlekedési alágazatonként jelentős eltérések mu- tatkoznak a kártérítési limitek között: a legalacsonyabb érték 2 SDR/kg, a legmagasabb pedig 17 SDR/kg.)

A kártérítési határösszegek közötti jelentős eltérések önmagukban, unimodális árufu- varozási viszonylatban nem jelentenek problémát. Összetett árutovábbítás esetében viszont az jelentős érdeksérelemmel járhat mindkét fél számára. Amennyiben ugyanis nem bizonyítható,

24 OSZTOVITS András (szerk.): A Polgári törvénykönyvről szóló 1959. évi IV. törvény magyarázata II. kötet, 2011. Budapest, Opten Informatikai Kft. 1800. o.

(27)

hogy melyik szakaszon következett be az árukár, akkor az veszteséghez és többletkiadásokhoz vezethet. Ha nem lokalizálható árukár esetében például a nemzetközi vasúti szabályozás alap- ján kerül sor a kártérítés összegének a meghatározására, de ténylegesen nem ott keletkezett a kár, akkor a fuvarozó hátrányos helyzetbe kerül, mert magasabb összegű kártérítést (maximá- lisan 17 SDR/kg) kell fizetnie, viszont a tengeri árufuvarozási szabályzat alapján a kártérítési limit összege jóval alacsonyabb: maximálisan 2 SDR/kg értékig terjedhet.

Összetett árufuvarozás esetében tehát az alágazatonként eltérő kártérítési határössze- gek kockázati tényezőt jelentenek, de kérdéses lehet az összeg pontos kiszámítása is.

1.4. A tengeri fuvarjog és az új Ptk.

A témakör kutatása – amint bemutattuk – hazánk szempontjából is meghatározó jelentőségű.

Az „új” Polgári törvénykönyv a bemutatott anomáliák egy részére tartalmaz csak rendelke- zést, arra, amely a nemzetközi multimodális árufuvarozással kapcsolatos. Ez azonban csak egyetlen részletkérdést – s azt sem teljeskörűen – szabályozza, magát a komplex problémakört nem rendezi.

A Ptk. vonatkozó formulája alaján „Ha a fuvarozó a küldeményt több fuvarozási mód igénybevételével továbbítja, az egyes fuvarozási módok tekintetében tevékenységére az adott fuvarozási ág szabályait kell alkalmazni. Ha nem állapítható meg, hogy a kár hol következett be, a fuvarozó felelősségére e fejezet rendelkezései irányadóak.”²⁵

Ennek azonban – mint utaltunk rá – további feltétele, hogy a fuvarozási szerződéses jogviszonyra a magyar jog legyen alkalmazandó, aminek az eldöntése a nemzetközi magán- jogra tartozik: jogválasztás vagy kollíziós szabályok közvetítésének az eredménye.

Külön kiemelést érdemel, hogy az idézett rendelkezés alapján a Ptk. XXXVIII. fejezet rendelkezéseit, valamint – az abban lévő utaló szabályok közvetítése révén – a vállalkozási szerződés, illetve a kontraktuális kárfelelősség általános szabályait kell alkalmazni. Ezek tartalmilag nem nyújtanak a fuvarozási jogviszonyra – annak materiális összetevői okán – egy- szerűen és praktikusan alkalmazható szabályokat.

Ez alapján egyáltalán nem haszontalan áttekinteni az a fejlődési ívet, amely során ki- csiszolódtak a tengeri fuvarozói felelősségi rendelkezések, és érdemes azt is megvizsgálni, hogy a különféle megoldások milyen társadalmi-gazdasági környezetben fogalmazódtak meg.

Pontosan – a tengeri szakaszt is tartalmazó – nemzetközi multimodális árufuvarozással kapcsolatosan felmerülő árukár esetek lesznek azok, amelyekben nagyon sok esetben a Ptk szabá- lyait alkalmazni kell.

25 „Új” Ptk. 6:268. § (2) bek.

(28)

2. A kutatás célkitűzései

A fenti problémákra tekintettel a dolgozat tárgya az, hogy a tengeri árufuvarozási jog terüle- tén végbemenő jogegységesítő folyamatokat bemutassa, felelősségi jogi szempontból értékel- je és összehasonlítsa a különböző szabályozásokat, valamint összefüggésbe állítsa a fuvarozói felelősséget szabályozó hazai törvényi szintű jogforrásokkal. Ez alapján a dolgozat célkitűzé- se, hogy:

 ismertesse a két tengeri szabályozási családot, amelyek a tengeri fuvarozói felelősség változásai során alakultak ki,

 bemutassa, hogy a nemzetközi jogfejlődési folyamatok a magyar magánjog kontraktuális kárfelelősségre vonatkozó alapfelfogását és részletszabályait is érintet- ték: a két külön fejlődési irány élesen elválva tükröződik a „régi”, illetve az „új” Ptk.- ban,

 bemutassa, hogy az „alternatívnak” nevezett felelősségi konstrukció, aminek a Ptk.

kontraktuális kárfelelelősségi rendszere megfelel, nem alkalmas a fuvarozó felelőssé- gének a regulálására,

 végül pedig megrajzolja – de lege ferenda – a jövőbeni lehetséges megoldásokat, amelyek megszüntethetik a fuvarjogi szabályozás szegmentált szerkezetét, és egységes kárfelelősségi rendszerbe integrálják a fuvarozó – jelenleg több irányba mutató – kár- felelősségi rendszerét.

A tengeri fuvarozói felelősség tárgykörét tekintve a jogegységesítés vonatkozásában az UNCITRAL tevékenységére fókuszálunk. Ezt az indokolja, hogy az 1970-es évektől rend- kívül intenzíven fejlődő magánjogi joganyag rendezi a tengeri árufuvarozási jogviszonyt. A jogegységesítés az ENSZ Nemzetközi Kereskedelmi Jogi Bizottságához fűződik, amely tevé- kenységének középpontjába a nemzetközi kereskedelmi viszonyok szabályainak egységesíté- sét helyezte, különös tekintettel a nemzetközi fuvarozás jogának egységesítésére. Eddig a szervezet égisze alatt három – fentebb már említett – nemzetközi konvenció és két model rules (mintatörvény) került elfogadásra a nemzetközi áruszállítások szabályozására, amelyek elsődleges feladata az volt, hogy a tengeri fuvarozási, majd a teljes door to door logisztikai szolgáltatási jogviszonyt felelősségi jogi szempontból egységesen szabályozza.

A jogegységesülés azonban nem ezzel, hanem a történeti előképekkel és az UNCITRAL tevékenységét (és létét) megelőző jogfejlődési szakaszokkal kezdődik.

Ennek szellemében teljes történeti áttekintést nyújtunk a szabályok és a felelősségi struktúrák történeti-gazdasági és műszaki, technikai-technológiai hátteréről. Ez alapján csi- szolódott ki a dolgozat végleges címe is (A tengeri fuvarozói felelősség változásai történeti vetületben). Ez egyértelművé teszi, hogy történeti alapokon kívánjuk bemutatni, elemezni,

(29)

összehasonlítani és értékelni a tengeri fuvarozói felelősség változásait, annak fő irányait és csomópontjait.

Az értekezés felépítése is ehhez a megközelítéshez igazodik.

A dolgozat Első részében a tengeri magánjog fejlődéstörténetével foglalkozunk. Négy különálló fejezetben mutatjuk be a tengeri fuvarjog egységesülésének szakaszait, valamint a jogszabályi változások legfőbb gazdasági, társadalmi és műszaki kiváltó okait. Ennek feltárá- sa során elsősorban a történeti, leíró módszerrel dolgozunk.

Ez a rész azt tárgyalja, hogy milyen előzmények (Harter Act) útján alakult ki az újkori modern tengeri fuvarjog, hogy miért vált indokolttá a 18-19. század fordulóján az ágazatra vonatkozó joganyag fejlesztése és bizonyos szempontú egységesítése. A tárgyát képezi az is, hogy miként valósult meg a jogegységesítés a szóbanforgó témakörben, és ennek az eredmé- nye – a Brüsszeli Egyezmény – milyen szerepet tölt be a hatályba lépésétől kezdve a nemzet- közi tengeri kereskedelemben. Ennek kapcsán nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy már a megalkotásától kezdve több kritika tárgyául is szolgált a jogforrás, például a tartalmában és szóhasználatában egyaránt tükröződő angolszász gondolkodásmódja miatt. Feltárjuk a Brüsz- szeli Egyezmény revíziójának társadalmi-gazdasági okait, a kiegészítő protokollok megalko- tásának folyamatát, vagyis a Hague-Visby Szabályokhoz vezető utat.

Az újkori tengeri fuvarjog egységesülése első szakaszának feltárását követően az 1970-es évektől végbemenő világpolitikai-és gazdasági változásakkal foglalkozik a dolgozat.

Feltárja a szabályozási anomáliákat, amelyek egységes, kiszámítható és a kikötők közötti áru- fuvarozás minden aspektuásra kiterjedő szabályozási struktúra helyett értelmezési és alkalma- zási problémákat vetettek fel. A probléma megoldását az UNCITRAL jogharmonizációs te- vékenysége révén kísérelte meg: ebben a fejlődéstörténeti korszakban fogadta el az ENSZ Közgyűlése a Hamburgi Egyezményt, a MTO Konvnciót és az OTT Konvenciót.

Az Első rész záró fejezete feltára a 20-21. század fordulóján, a globalizációval együttjáró piaci változásokat, valamint az ezeket lekövetni kívánó Rotterdami Egyezmény rendelekezéseit. A jogforrás elsődleges célkitűzése a 20. század második felére kialakult jog- szabályi útvesztők feloldása egy, a legmodernebb gazdasági és technikai-technológiai igé- nyekre is megoldást kínáló, egységes (multimodális) szemléletű jogforrás hatályba lépése révén. A Rotterdami Egyezmény legfőbb erénye, hogy nemcsak a tengeri fuvarozó felelőssé- gét regulálja egységesítési céllal, hanem a fuvarjog klasszikus jogintézményeit (pl. utólagos rendelkezés) is részletes szabályozás tárgyává teszi. Ezáltal közelít a szárazföldi szabályozá- sokhoz szerkezetileg és tartalmilag egyaránt, viszont felelősségi jogi rendelkezéseiben egyér- telműen visszatér a bevált tradicionális tengeri fuvarjogi szabályrendszerhez. Sikeressége azonban – a ratifikációs számok ismeretében – nem mérhető az eddig legszélesebb körű elfo- gadást elért Brüsszeli Egyezményhez, gyakorlati hatása azonban megkérdőjelezhetetlen: min- taként szolgál a hajóstársaságok részére blanketta szerződéseik kiállítása során.

(30)

Az értekezés Második része a tengeri fuvarozói felelősség fokozatos fejlődését ismer- teti a változások kronológiája alapján öt külön fejezetben. Az elemzés során a jogösszehasonlítás és a normatív módszerekkel dolgozunk.

Elsőként a Harter Act, mint a tradicionális tengeri fuvarozói felelősség alapelveit rög- zítő, első jelentős jogforrás felelősségi struktúráját ismertetjük. Ezt összefüggésbe állítjuk a Brüsszeli Egyezmény felelősségi rendszerével. Az összehasonlítás során a közös alapokat és a Brüsszeli Egyezményben bevezetett újításokat vizsgáljuk a felelősségi rendszer mindhárom építő elemére tekintettel.

Külön vizsgálat tárgyává tesszük a Hague-Visby Szabályok (vagyis a Visby és a Brüsszeli Protokoll) újonnan bevezetett felelősségi jogi rendelkezéseit és korrekcióit is.

Önálló fejezet foglalkozik a Hamburgi Egyezmény és „szatellit” jogszabályai felelős- ségi struktúrájának bemutatásával. Ebben a témakörben meghatározó jelentőségű a normatív és a jogösszehasonlítás módszere. Ezek segítségével elemezzük a szóbanforgó jogforrások kárfelelősségi generálklauzuláját. Ezek eredményének és a jogforrások új felelősségi jogi koncepciójának az értékelő bemutatására a dolgozatban sor kerül.

A Rotterdami Egyezmény felelősségi struktúráját két külön fejezetben elemezzük. El- sőként a felelősség alakzatát tesszük vizsgálat tárgyává. Ezt összehasonlítjuk a Brüsszeli Egyezmény tradicionális, illetve – a Hamburgi Egyezmény által bevezetett – alternatív kárfe- lelősségi modellel. Ezt követően a kártérítés összegszerű korlátozására és az igányérvényesítési eljárásra vonatkozó új szabályok bemutatásával folytatjuk. A korábbi sza- bályozások összevetése révén egyértelműen kirajzolódik a lineáris fejlődési út a szóbanforgó témakörökben.

A disszertáció Harmadik része három különálló fejezetre bomlik. Ebben az részben el- sőként bemutatjuk a fuvarozói felelősségi struktúrákat meghatározó jogi és materiális ténye- zőket. Ezeket összefüggésbe állítjuk a fuvarozói felelősségi rendszer építő elemeivel, melynek révén plasztikusan kirajzolódnak a fuvarozói felelősségi struktúra megkülönböztető sajátossá- gai az általános kontraktuális kártérítési felelősség rendszeréhez képest. Értékelése során a fuvarozói felelősség háromosztatú szerkezetének mindhárom alkotóelemét (felelősség alapja, kártérítés mértéke, igényérvényesítés) elemezzük.

Ebben a részben mutatjuk be a két tengeri felelősségi szabályozási családot is. A tradi- cionális tengeri fuvarjogi szabályozási modell az angolszász gondolkodásmódot és bírói gya- korlatot tükröző Brüsszeli Egyezmény, valamint az az alapján megalkotott nemzetközi egyezmények (Rotterdami Egyezmény) felelősségi struktúráját jelenti; a másik pedig a globá- lis kereskedelmi érdekeket előtérbe állító, ugyanakkor többféle értelmezési lehetőséget bizto- sító, túlságosan általános és absztrakt felősségi szabályokat kínáló Hamburgi Egyezmény és

„szatellit jogszabályainak” modellje.

Az értekezés Negyedik része a tengeri fuvarozói felelősség válatozásait párhuzamba állítja a fuvarjog régebbi és ma hatályos magyar szabályozásásával. Bemutatjuk, hogy a két versengő tengeri fuvarozói felelősségi struktúra miként tükröződik a „régi”, illetve az „új”

(31)

Ptk. felelősségi rendszerében. A felelősségi szabályok elemző értékelése abból a szempontból is megtörténik, hogy melyik az a struktúra, amelyik a gyakorlati igényeket inkább kielégíti, s melyik az, amelyik nem igazán, vagy csak sok nehézséggel alkalmazható a mindennapok tö- meges fuvarozási viszonyai között, valamint az egymáshoz nagyon hasonlító helyzetek felmé- résére és gyors értékelésére.

Végezetül a dolgozat befejező részében megfogalmazzuk javaslatainkat azokra a vál- toztatásokra, amelyek a magyar és a nemzetközi struktúrákban érvényesülő fuvarozói felelős- ségi rendszer összhangját újra megteremthetik.

3. Az alkalmazott kutatási módszerek

Az értekezés elkészítése során a jogtudományra általában jellemző kutatási módszereket alkalmazunk. A történeti, leíró módszer, valamint a normatív és a jogösszehasonlító módszerek segítségével tárjuk fel a tengeri fuvarozói felelősség változásait.

A tengeri árufuvarozási jog kialakulását, tendenciaszerinti változásainak társadalmi- gazdasági hátterét, valamint a közlekedési-szállítási ipar műszaki-technikai változásait is első- sorban a történeti leíró módszer segítségével dolgozzuk fel.

A tengeri fuvarozói felelősségi rendszer feltárása során, annak elemzése, az összefüg- gések felállítása és a hazai törvényi szintű jogforrásokkal való összevetése során ugyancsak a történeti, leíró módszert, de a normatív módszert is alkalmazzuk, e mellett pedig nagy hang- súlyt kap a jogösszehasonlítás is.

A dolgozat egészét meghatározza, hogy az összevetéseket elsősorban táblázatok segít- ségével illusztráljuk, de ábrákat és diagramokat is alkalmazunk a folyamatok és a tendenciák értékelő elemzése során.

3.1. A történeti, leíró módszer

Az elsődleges módszer a jogforrások fejlődését előidéző társadalmi-gazdasági változások tör- téneti leírása, elemzése. A tudományterület a római jogig visszavezető gyökerekkel rendelke- zik, ami elsősorban nemzetközi, viszont egyes szegmensei hazai szakmai tudományos szinten is feldolgozott.

Az ipari forradalomtól napjainkig tartó időszak társadalmi-gazdasági és műszaki- technológiai változásai, és azok árufuvarozási jogra – különös tekintettel a tengeri fuvarjogra – gyakorolt hatásai azonban nem feldolgozottak a hazai irodalomban (főleg felelősségi jogi szempontból), ezek inkább gazdasági jellegű elemzések.

A nemzetközi jogforrások ismertetése során a Harter Actet, a Brüsszeli Egyezményt, a Hamburgi Egyezményt és annak kiegészítő ún. „szatellit” jogszabályait, valamint a Rotterda- mi Egyezményt vesszük alapul. Ezek felelősségi jogi szempontú elemzésével mutatjuk be a

(32)

három fejlődési szakaszt, amelyek hozzájárultak a mai tengeri fuvarozói felelősség szabályai- nak a kialakulásához, és amelyek – a hipotézisben megfogalmazott – alapanyagul és mintául szolgálnak a fuvarfeladatokra szóló blanketták készítése során.

Az értekezésben bemutatásra kerülő, általunk alternatívnak nevezett fuvarozói felelős- ségi konstrukció eredetének a kutatása során az Áruk nemzetközi adásvételi szerződéseiről szóló Nemzetközi Egyezmény (CISG) vonatkozó rendelkezéseit is elemzés tárgyává tesszük.

A fuvarozó felelősségnek a magyar magánjogban végbement változásait a Fuvarosok- ról szóló 1840. évi XX. törvénycikk, az 1875-ös Kereskedelmi törvány, valamint a „régi” és az „új” Ptk. elemzésével mutatjuk be.

A témakör alapos, történeti szempontú feltárása során szinte kizárólag külföldi kutatá- sokra, értekezésekre, külföldi adatbázisokra, jegyzőkönyvekre támaszkodhattunk. Ezek alapul vételével a dolgozatban részletesen, a kronológiát követve dolgozzuk fel az irodalmat. Bemu- tatjuk az egyes korszakokban szabályozott tengeri fuvarjogi intézményeket, rávilágítunk azok változásaira és fokozatos bővülésére, különös tekintettel a tengeri fuvarozó felelősségi jogi szempontú szabályozására.

3.2. A jogösszehasonlító módszer

A történeti leírás mellett nagyon jelentős kutatási módszer a témakört szabályozó nemzetközi jogforrások elemző leírása, értékelése mellett azok összehasonlítása és következtetések levo- nása. A téma nemzetközi jellege miatt a kutatás ezen fázisa is elsősorban külföldi szakiroda- lom feldolgozása révén történt meg, azonban néhány hazai forrás is a rendelkezésünkre állt.

A nemzetközi jogforrások értelmezése során elsősorban az angol, valamint, amennyiben az elemzés tárgyát képező jogforrások magyar nyelven, hivatalos fordításban elérhetők voltak (Brüsszeli Egyezmény, CISG), ott a magyar nyelvű változatot vettük alapul. Bizonyos esetekben indokoltnak mutatkozott az angol és a magyar nyelvű változatok együttes elemzése és összehasonlítása – az értekezésben bemutatásra kerülő – fordítási anomáliák miatt. Sőt, bizonyos nemzetközi szabályozások (pl. CISG) és a hazai Ptk. közötti párhuzamok és eltéré- sek kimutatása céljából szükséges volt a magyar Ptk. kontraktuális kárfelelősségi generálkla- uzulájának hivatalos angol fordítását is elemzés tárgyává tenni.

A tengeri fuvarozói felelősségi rendszer változásait a Harter Act, a Brüsszeli Egyez- mény, a Hamburgi Egyezmény és „szatellit” jogszabályai, a Rotterdami Egyezmény, a Fuva- rosokról szóló 1840. évi XX. törvénycikk, az 1875-ös Kereskedelmi törvény, valamint a „ré- gi” és az „új” Ptk. rendelkezései alapján elemezzük. Ennek során jelentős mértékben alkalmazzuk az összehasonlító módszert a kutatásban. Az ipari forradalomtól napjainkig született tengeri fuvarjogi jogforrások tartalmának fokozatos bővülése, minőségi és mennyiségi válto- zásai, fejlődése ezzel a módszerrel kerülnek elemző bemutatásra. A dolgozat befejező részé- ben ezzel a módszerrel történik a nemzetközi és a hazai jogszabályok közötti hasonlóságok és eltérések, valamint párhuzamok kimutatása a fuvarozói felelősség témakörében.