Az árufuvarozások gazdaságosságnak vizsgálata

!

DR. KUBINYI LÁSZLÓ — DR. PÁLVÖLGYI ISTVÁN:

AZ ÁRUFUVAROZÁSOK GAZDASÁGOSSÁGÁNAK' VIZSGÁLATA

Az árufuvarozás a társadalmi újratermelési folyamat elválaszthatatlan része, és abban—annál nagyobb jelentőséggel vesz részt, minél nagyobb az újratermelési folyamat térbeli tagoltsága, vagyis minél kiterjedtebb a nép—

gazdaságban az ún. területi (regionális) munkamegosztás.

Ez a tény jelentős népgazdasági következményekkel jár: a társadalom termelőerőinek egy részét fuvarozási tevékenységre kell lekötni. Jellemzés- ként megemlítjük azt, hogy hazánkban a nemzeti jövedelemnek kb. 4—- 50/o—a fuvarozási tevékenységből származik.

Az árufuvarozás költségei természetesen az áru előállításának, illetőleg forgalombahozatalának költségeit növelik. A fogyasztásra kerülő termék árában tehát a fuvarozási költségek közvetlenül vagy közvetve szerepelnek.

Ezek a költségek rendszerint több rétegben is jelentkeznek, és ilymódon a termékek önköltsége jelentős mértékben az árufuvarozás költségeinek nagy-'

ságától függ. * '

A Szovjetunióban Sz. F. Kucsurin számításokat végzett1 arra vonat- kozólag, hogy az általa vizsgált árufajták fuvardíja hány százaléka az áru

árának. Számításai szerint: "

' A fuvardíjra felmerült költségek Az ám- (tetmény— é. termék-) mm megnevezéu az áru eladási árának százalékában

1945. évben 1949. évben

Donyeci kőszén . . . .— ... 32,2 _ 22,2 Moszkva környéki kőszén ... _ ... 22,6 18,2 Vasérc ... 45,8 , 26,9

Öntöttvas. .* ... 7,8 4,5

Nyersolaj ... . . 18,2 16,3

Petroleum ... . . 7,5 11,2

Cement . . . . ; ... . . 26,3 *a 22,—

Só ... * . . —- L 51,2

Fa ; ... .. .18,2 11,1

Bozs. .. . . ... .. 9,—— 14,4

Cukor ... 0,8 0,6

Növényolai ... . . 2,7 l,2

Hú; ... . . . 2.7 5,5

! Sz. F. Kucsurín: Valúti tehet-díjszabás. Az áru és tarifapolitika kérdései. Tangazdaság Kiadó.

"2951. 25. oldal.

"ao—' " magamzm ;. mi. ,;

, A következő ábra szemléltetően mutatja, hogy hazánkban egyes áru—

fajták eladási árának hány százaléka származik fuvardijból (1952. évi

adatok). .

50

40 5956 59 17

19

25 40 5435

! 9! %-

504 7 //

§."

§?-

x x X X X X x X X X X X —.

W W ,

X _

W

;

y'"

' "5 %

9 . § ?

"; Én; ES ": § :fb

ÉS 354 § .g'. :: kis §

§": § % § % % **. 'a ;

%% %§;'§§-3§§§"§ss

le sss-Ézssaaesas

1 sz ábra

Egyes polgári közgazdászok is foglalkoznak a fuvarozási költségek vizs—

gálatával. Igy például C. Pirath ,,Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft"

c. munkájában megállapította, hogy egy 6,5 márkába kerülő tejeskanna elő—

állítási költségének 8%—a fuvarozási költség. Ezt a fuvarozási költséget ele-—

meire bontotta és kiszámította, hogy ebben a költségben a vasércbánya és a kohó, valamint a kohó és a hengermű közti fuvarozás l—lo/o—os, a lemezmű és a nagykereskedelem, valamint a nagykereskedelem és a kis—

kereskedelem közti fuvarozás 2—20/0—05, továbbá a kiskereskedelem és a tejeskannát vásárolók közötti fuvarozás ugyancsak 20/0—os értékkel szerepel.

Mivel a fuvarozási költségek nagymértékben befolyásolják az áruk ön—

költségét, behatóan kell azokkal a tényezőkkel foglalkozni, amelyek az áru—

fuvarozási költségeket növelik vagy csökkentik. Mivel az árufuvarozásra fordított költségek jelentős mértékű és tartós csökkenése elsősorban akkor érhető el, ha az árufuvarozási teljesítmények mennyisége a termelés és _fo—

gyasztás állandó emelkedése mellett viszonylagosan csökken, ezért elsősor—

ban az árufuvarozási teljesítmények csökkentésének lehetőségeit kell ke—

resni. Ennek a kérdésnek a vizsgálatával, valamint a vizsgálat Eledményeivel kívánunk foglalkozni e cikk keretében.

* * azmumvaaousox.oszmssáossmam x vxzss'amm , 231—

A nem gazdaságos fuvarozások fogalma, fajai és vizsgálatának főbb problémái *

Az árufuvarozási teljesítmények gazdaságosságának elbírálása és ezzel kapcsolatban a nem gazdaságos fuvarozás fogalmának meghatározása a le- zajlott tudományos viták után sem tekinthető teljesen megfelelőnek. Eleinte egyoldalúan, csak közlekedésüzemi szempontból mérlegelték a fuvarozások gazdaságosságát, később pedig egyre inkább előtérbe lépett az az elemzési módszer, amely a termelési és a felhasználási helyek közti távolság szem- , pontjából vizsgálta a kérdést, és a társadalmi (népgazdasági) értelemben—

nem gazdaságos fuvarozásokat különválasztotta azoktól a nem gazdaságos fuvarozásoktól, amelyek egy—egy közlekedési üzemen belül akár a helytelen üzemvitel következtében a fuvarozási, illetőleg szállítási teljesítmények magas önköltségében, akár pedig egyes ún. ,,üzemen belüli" szállítások feleslegességében nyilvánulnak meg kisebb vagy nagyobb mértékben.

Az eddigi megállapításokból kiindulva a nem gazdaságos fuvarozás _jogalomkörébe tartozik minden olyan fuvarozás, amely a közlekedési esz—

közöket szükségtelenül vagy pedig indokolatlan mértékben veszi igénybe, _ vagy amely más közlekedési eszközzel gazdaságosabban bonyolítható le, Következésképpen a nem gazdaságos fuvarozásokon értjük mindazokat

a fuvarozásokat, amelyek a' bővülő újratermelés ütemét fékezik és gazda—

ságosságát csökkentik.

' A nem gazdaságos fuvarozásokat előfordulásaik sajátosságai szerint a következő módon célszerű csoportosítani:

1. Ellentétes irányú (kereszt) fuvarozás akkor fordul elő, ha azonos nemű és minőségű árut egyidejűleg vagy legalábbis rövid időközökben egy-—

mással szemben fuvaroznak, akár ugyanazon a vonalon, akar egymássalpár—

huzamos (vagy kerülő) útirányon át —-- (a használt közlekedési eszközök —-—- vasút, hajó, gépkocsi —— különbözőségétől függetlenül).

*2. Indokolatlanul nagy távolságra történő fuvarozás merül fel, ha vala—

melyáru fuvarozása olyan távolabb fekvő helyről történik, amelynél'köze—

lebb fekvő forrásból is ellátható lett volna a felhasználási hely.

3. Ismétlő fuvarozás fordul elő akkor, ha a fuvarozás olyan felhaszná—

lási (tehát nem rendeltetésszerűen raktározási vagy elosztási) helyre törté—

*nik, amelyről ugyanazt az árut átrakással -— egyidejűleg vagy később --—

— változatlan formában továbbfuvarozzák.

4. Nem gazdaságos fuvarozásnak minősül végül minden olyan fuvaro- zás, amely valamely más közlekedési eszköz felhasználásával 'gazdaságosab— —

ban elvégezhető. Ide soroljuk például azokat a vasút számára egyébként ,,rövid" vasúti fuvarozásokat, amelyeket közúton gazdaságosabb lebonyo' 'litani.

Ez a csoportosítás nem tekinthető teljesen merev keretnek. Gyakran találkozunk az'egyes csoportok kombinációjával. ' Meg kell még említenünk a nem gazdaságos fuvarozásoknak egy sajá—

tos esetét, az úgynevezett légfuvart (,,Luftfracht"), amely akkor fordul elő, ha a fuvaroztató fél a külön szállítóeszköz (pl. vasúti kocsi) igénybevétele

érdekében vagy más okból a valóságosnál magasabb súlyt vall be; illetőleg - — a ténylegesnél nagyobb súly után fizeti a fuvardíjat. Ez a jelenség különös—**

sen a vasúti kocsik mérlegelésének mellőzése következtében gyakran terelni, elő. Ilyenkor a felmerült ,,légfuvardíj" a ténylegesen fuvarozott árukat tet-—

heli, tehát a fuvarozott súlyegységre eső fajlagos fuvardíj indokolatlanul.

magas, és a járművek sincsenek megfelelően kihasználva.

A nem gazdaságos szállítások vizsgálata előtt nézzük meg az adott lehe——

tőségeket és az eredményes vizsgálat követelményeit:

a) a fenti négy csoportban említett nem gazdaságos fuv'arozások felme—w- réséhez az összes közlekedési ágak fuvarozási statisztikáját ismernünk kell-. ' Jelenleg azonban a gazdaságossági vizsgálatoknem tekinthetők hiánytalan-w nak és pontosnak, mert nincsen valamennyi közlekedési ágra rendszeresített egységes áruszállítási statisztikánk;

b) mivel a jelenlegi árufuvarozás statisztikai adatai csupán a vasútnál;

és a hajózásnál tárják fel a feladási és rendeltetési hely viszonylati adatait, a közúti gépkocsifuvarozás statisztikája pedig csupán az egyes ,,körzetekm?

viszonylatát mutatja, ezért az utóbbi területen a vizsgálat csupán tapoga—v

tódzó jellegű lehet; —

c) az árufuvarozási statisztikák nomenklatúrája nem elégíti ki az egyes árufajták technológiai differenciálhatóságának követelményeit, ezért egyes statisztikai adatokat ebből a szempontból tovább kell elemezni az alapbizony—

latok alapján. Ez a munka hosszadalmas, nehézkes, ezért a Vizsgálatot csu-v

pán a kocsirakoinányú fuvarozás nagy részét kitevő néhány ún. ,,tömegáru"*

fajtára terjesztjük ki, amivel végeredményben a nem gazdaságos vasúti fu- varozások túlnyomó részét feltárhatjuk;

d) a 4. pöntban említett nem gazdaságos fuvarozások felderítését csak akkor oldhatjuk meg kielégítő módon, ha majd az egyes közlekedési ágak, ill. rendszerek optimális szállítási távolsága megállapítást nyer, illetőleg az:

egyes fuvarozási viszonylatokra árufajtánként konkréten kijelöljük a leg—*

gazdaságosabb fuvarozási módozatot (közlekedési eszközöket);

e) a fuvarozások gazdaságosságának elbírálásához a közlekedésgazdaw ságtani ismereteken kívűl tervgazdasági és gazdaságföldrajzi ismeretek, valamint az egyes árucikkek termelési módjára és felhasználási lehetősé—

geire vonatkozó technológiai ismeretek is szükségesek.

Az előadottak figyelembevételéuel e cikk keretében elsősorban a köz—' forgalmú vasutak árufuvarozási statisztikája alapján ismértetjük a nem gazdaságos fuvarozások felderítésének és kiküszöbölésének módszerét, vala—

mint a vizsgálat főbb eredményeit.

Szeretnénk, ha cikkünk nyomán olyan vita indulna meg, amelynek eredményeként konkrétabban megállapíthatók lennének mind a közúti és vízi szállítások területén előforduló nem gazdaságos fuvarozások, mind az_.

egyes közlekedési ágak területén vizsgált adatok összefüggése.

A szállítási távolság alakulásának vasútüzemi és népgazdasági jelentősége A nem gazdaságos fuvarozások bizonyos mértékben növelik a fuvaro—

zásra kerülő áruküldemények mennyiségét és a szállítási távolságot. Ennek következtében azonban nem növekszenek ugyanilyen mértékben az összes vasútüzemi ráfordítások, mivel azok egy része egyáltalán nem, vagy csak"

igen kis mértékben függ a teljesítményektől (az ún. állandó költségek, pél—

dául az igazgatási költségek), másik része a fuvarozott áru mennyiségével arányosan emelkedik (például rakodási költségek), míg egyes költségek

AZ ARUFUVAROZASOK GAZDASAGOSSAGANAK VIZSGÁLATA , , 233M

a fuvarozott mennyiségen kivül a szállítási távolságtól is nagyobb vagy kisebb mértékben függnek (például energiaköltség, vonatkíséreti, tolatasi stb. költségek). Az egyes költségfajták ilyen eltérö sajátosságai miatt vég-—

eredményben a nem gazdaságos fuvarozások következtében csökken az árutonnakilométerenkénti vasúti egységönköltség, vagyis a nem gazdaságos

fuvarozások a vasúti fuvarozási egységönköltség alakulását kedvezően be—

folyásolják.

Orlov és Csudov szovjet professzorok által Végzett szz'nnítások2 szerint a szovjet vasutaknál a szállítási távolság növekedésével 300 km—ig a fuvaro—

zási önköltség rohamosan csökken, a szállítási távolság további növekedésé—

vel már lassúbb ütemű és a 2000 km távolságon felül pedig alig észrevehető a csökkenés. A fuvarozási önköltség csökkenése különösen nagy a szállítási távolság 100 km-es körzeten belüli változásánál. így például a szovjet vas- utakon 30—35 km—es szállítási övezetben a tonnakilométerenkénti fuvaro- zási önköltség kétszer akkora, mint 100 kilométeres szállítási távolság ese—

* tében.

Ezek után a nem gazdaságos fuvarozásokat értékeljük a népgazdaság

szempontjából! *

A felesleges fuvarozott áruk indokolatlanul kötik le a vasúti szállító—- teret, ami különösen a csúcsforgalmi időszakban káros: súlyos lemaradáso—

kat okozhat a fuvarozási szükségletek maradéktalan kielégítésében. A fuva—

rozások terén jelentkező lemaradások természetesen az egyes nepgazdasági ágak termelési terveinek teljesítését gátolják, ami viszont közvetve vagy közvetlenül zavarja a tervgazdálkodás egyensúlyát.

A nem gazdaságos fuvarozások következtében legtöbbször növekszik a tonnánkénti átlagos szállítási távolság. (Ezt úgy számítjuk ki, hogy egyes árufajták tonnakilométerben mért szállítási teljesítményét osztjuk a fuva—

rozott áruk tonnában mért mennyiségével.) A szállítási távolság növekedése növeli a tonnánkénti átlagos fuvarozási költséget annak ellenére, hogy az egy tonnakilométerre eső önköltség viszonylag csökken. Ezenkívül az átla—

gos szállítási távolság bármilyen növelése azonos feltételek mellett az áru-—

küldemények fuvarozási idejét hosszabbítja meg, ennek következtében az átlagos kocsiforduló idő hosszabb lesz, a kocsiszükséglet növekszik, és a nép—

gazdaság forgóeszközeinek forgási sebessége lényegesen meglassul, sőt egyes fuvarozási szükségletek kielégítése késedelmet is szenvedhet.

Következésképpen a nem gazdaságos fuvarozások elleni küzdelem egyik konkrét célja az átlagos szállítási távolság állandó csökkentése áru—- — fajtánként és összesítve is. Hazánkban a vasúti átlagos szállítási távolság

1950—től 1953—ig folyamatosan csökkent. Ha az 1950. évi átlagos áruszállí—

_ tási távolságot tekintjük bázisnak, akkor ehhez viszonyítva 1951—ben 98,7, 1952-ben 95,3 és 1953—ban 93,1% az eredmény. '

' Ha az átlagos szállítási távolságot árufajtánként vizsgáljuk, kitűnik, hogy az átlagos szállítási távolság nem csökken egyenletesen, hanem többé- kevésbé ingadozik. De a fuvarozott árufajták nagy többségénél a folyamatos csökkenés vagy legalább is a csökkenési tendencia kifejezetten tapasztal—_

ható. Különösen értékes a csökkenés a mezőgazdasági terményeknél, amely

az utóbbi évek szervezettebb és tervszerűbb begyűjtésén ek, valamint a jobb raktározási lehetőségeknek tulajdonítható.

' V. N. Orion —— A. Sz. Csudov: A vasúti szállítás önköltségének számítása és elemzése. Közlekedés——

es Postailgyi Minisztérium. 1952. 243. oldal.

. 158131! LASZDÚ e— :DR; ?ÁLVÖW

; 234

Meg kell azonban jegyeznünk, hogy az átlagos szállítási távolságnöyew

kedése nemcsak egyedül anem gazdaságos fuvarozásoknak, hanem egyéb

zás gazdaságosságát kevésbé érintik. Igy például az 1953. ]únlUSl határoza—

tok következtében népgazdaságunkb'an végbemenő szerkezeti változtatáBOk az átlagos szállítási távolságot egyes árufajtáknál ismét növelték.

Az átlagos vasúti szállítási távolság csökkenését a nem gazdaságos fu—

varozások 4. csoportjában említett "rövid" vasúti fuvarozások is okozhatják.

Ez a csökkenés a vasúti járműpark kihasználását jelentősen rontja, és az árutonnakilométerenkénti átlagos szállítási önköltség rohamos növekedését idézi elő. Dubrovin professzor adatai szerint3 például rövid szállítási távol- , ság esetében a vasúti fuvarozás árutonnakilométerenkénti önköltsége követ—

kezőképpen növekszik: ;

!

Szén 1 Érc ! Fa ! Kó ( Föld iTözeg !Gyapot Béga

! tonnakilom éterenkéntl egységönkőltségének növekedési viszonyszám A fuvarozás távolsága.

Átlagos szállítási távolság (bázis) 1 1 1 1 1 1 1 1

30km ... 22 2.1 1,8 1,9 l,8 1,3 as ms

410 km . ... 715 7,o ; 5.3 as 6,3 4,7 10,3 as

Rövid távolságra tehát a fuvarozás más közlekedési eszközzel, még—

pedig közúti gépkocsival (esetleg szekérrel) gazdaságosabb. Az átlagos szál—

lítási távolság mutatószámának e rövid jellemzése alapján világos, hogya fuvarozások gazdaságosságának alakulására nem elegendő csupán a főátlag alakulásából következtetnünk. Elemeznünk kell a fuvarozások egyes kisebb ' csoportjainak átlagát, sőt egyes fuvarozásokat is meg kell néznünk, mert .

lehet, hogy a: főátlag alapján kedvezőnek mutatkozó csökkenés valójában nem gazdaságos. A ,,rövid" fuvarozások gazdaságosságának hazai viszony—

latban történő elemzését —- mint már említettük — csak az egyes közleke—

dési ágak optimális szállítási távolságának megállapítása után tudjuk rész—

letesen elvégezni.

A fuvarozások gazdaságosságának vizsgálatánál használt statisztikai módszerek ismertetése

, A fuvarozások gazdaságossági vizsgálatának statisztikai alapbizonylata a fuvarlevél, illetőleg ennek másolata. A fuvarlevelek adatait részben az el—

számolások könyvelésére, összesítésére, részben statisztikai célokból feldol- gozzák. A rendeltetési helyre érkezett áruk fuvarlevelei alapján készülő áruszállítási statisztika a szállított áruk nemét, mennyiségét (súlyát), a kül—

demény szállítási útvonalának hosszát és a fuvardíj összegét tartalmazza.

E statisztikából megállapítható abszolút számok: a küldemények súlya (tonna), az általuk végzett szállítási teljesítmény (tonnakm), az összes fuvar—

dijbevétel (Ft), továbbá a következő arányszámok: egy tonna áru átlagos útja (tonnakm/tonna), egy tonna árura átlagosan jutó fuvardijbevétel (fuvardíj forint/tonna), egy tonnakilométer teljesítményre jutó fuvardíj—

bevétel (fuvardíj forint/tonnakm). Mindezeket az adatokat a statisztikai

' V. N. Orion—A. Sz. Csudou: A vasúti szállítás önköltségének számítása és elemzése. Közlekedés-—

és Postaügyi Minisztérium. 1952. 244. oldal

AZ ÁRUFUVAROZÁSDK GAZDASAGOSSÁGANAK VIZSGÁLATA 235

nomenklatúra árucikkcsoportjaira külön—külön is megállapíthatjuk. Az ada——

tokrfeldolgozása a vasútnál és a gépkocsiközlekedésnél lyukkártyarendszerű gépeken történik, a hajózásnál pedig kézi munkával.

A fuvarozások gazdaságosságának vizsgálatára aielsorolt mutatószámok közül csupán az egy tonna áru átlagos útja alkalmas többé-kevésbé. Ezzel _ a mutatóval a továbbiakban részletesen is foglalkozunk.

A nem gazdaságos fuvarozások vizsgálatának alapja a viszonylati sta—

tisztika. A viszonylati statisztika a fuvarozásokat feladási, illetve rendelte-—

tési hely szerint és árufajtánként csoportosítja egy—egy közlekedési ágon belül. ami által lehetővé válik egyes árufajták áramlásának megfigyelése és egymással történő összehasonlitása. A viszonylati statisztikából általában meghatározhatók országosan az egyes árufajták termelési (vagy legalábbis feladási) helyei, valamint felhasználási, illetve rendeltetési helyei. A föld—

rajzi elhelyezkedés ismeretében gazdaságpolitikai elemzés után megállapít——

hatók a nem gazdaságos esetek. '

A vasúti fuvarozásokat illetően a viszonylati statisztika a fuvarozás ter—

vezésnél használatos árufajta-nomenklatúra alapján a díjszabás csoportosí—

tása szerint megyei, vasútigazgatósági, feladási és rendeltetési állomáson—

kénti csoportosításban készült. _ '

A viszonylati statisztika csak akkor alkalmas a fuvarozások gazdaságos—

ságának értékelésére, ha az a gyártástechnológia, illetve a felhasználás (fo—

gyasztás) követelményei szerinti áruminőségi csoportosításban készül. En—

nek megoldása pedig igen nehéz feladat, részben az áruminőségi csoporto—

sítás sokféle változata miatt, részben pedig azért, mert a közlekedési szer—

vek nem tudják kellőképpen megállapítani a gyártástechnológiához okvet- len szükséges vagy a fogyasztásra legalkalmasabb áruminőséget. Eddig csupán a cement és még néhány építőanyag minőségi bontását sikerült a viszonylati statisztikában eredményesen megvalósítani.

A vasútnál alkalmazott viszonylati statisztika vizsgálatunk céljára nem volt teljesen kielégítő, és ezenfelül meglehetősen költséges és hosszadalmas

"munkát igényelt. A tökéletes megoldás még a költségek növelése árán is alig érhető el. Részben erre tekintettel, részben pedig azért, mert a viszony- lati statisztika csupán égyes, már megtörtént ellentétes irányú, indokolatla—

nul nagy távolságú vagy pedig ismétlődő fuvarozásokra hívja fel a figyel- met (tehát csupán lehetőséget ad a nem gazdaságos fuvarozások felismeré- sére), nem érdemes a viszonylati statisztikát állandóan készíteni. A nem gazdaságos fuvarozások természetének, okainak felderítésére elegendőek az időszakos, reprezentatív viszonylati statisztikák (egyes árucikkekre, vagy egyes viszgnylatokra), amelyeket igen hasznosan egészítenek ki az árufuva-

roztató szervek szakembereinek bevonásával tartott ankétek. *

A viszonylati statisztikával kapcsolatban elsősorban azt szükséges meg- állapítani, hogy a viszonylati statisztikát melyik szerv, milyen formában készítse. Két megoldás látszik alkalmasnak. ,

Az első megoldás szerint az adatfeldolgozást továbbra is a fuvarozó közlekedési ág végezné.

_ A másik megoldás szerint a viszonylati statisztikát a szállíttató, illetve anyagelosztó szervek készítenék el ugyancsak a fuvarokmányok alapján.

Az utóbbi megoldásnak kétségtelen előnye, hogy a szállíttató, illetve anyag- elosztó szervek a viszonvlati statisztikát valamennyi közlekedési ág figye-—

lembevételével (tehát népgazdasági szinten) készíthetik el, emellett a fuvae

235 * ' DR. mmm nem ..— nn. summát ISTVAHV

rozott árufajták minőségi bontását a gyártástechnológia, illetve a ielhasznáá lás (fogyasztás) ismeretében célszerűbben tudják megállapítani, és az értékelés is gyorsabban végezhető el. Mindkét megoldás esetében igen fon-:

tos, hogy az áruminőség szerinti feldolgozás teljes összhangban legyen, és alkalmazkodjék a gyártástechnológia, illetve az árufelhasználás (fogyasztás) minőségi követelményeihez.

A viszonylati statisztika táblázatai nem elég szemléltetők, és így a vizs——

gálódó figyelmét számos nem gazdaságos eset elkerülheti. Éppen ezért cél—) szerű a viszonylati statisztika alapján árufajtánként áramlási táblázatokat;

vagy áramlási térképeket készíteni. ,

Az áruáramlási táblázatok megmutatják, hogy az áruküldemények;

melyik területekről (vonalakról, állomásokról stb.) hova áramlanak. Követ-v kezésképpen az áramlási táblázat elkészíthető országosan, továbbá megyék és vasútigazgatóságok szerint, illetve területenként vasúti vonalak és vasúti- állomások szerint is. A megyénkénti feldolgozás különösen a telepítés és a területi tervezés szempontjából jelentős; a vasútvonalak és az állomások szerinti pedig a fuvarozás összpontositása, s bizonyos mértékben a nem" gaz—v daságos fuvarozások értékelése szempontjából fontos.

— Az áramlási táblázatokat rendszerint nagyobb területegységekre (pL.

megyékre) készítik. Ezek az áramlási táblázatok kimutatják, hogy valamely területen, illetve helységekben mennyi volt a feladott és mennyi az érkezett árumennyiség. Ezekből az adatokból következtetni lehet egy terület, illetve helység anyagforrásaira, termelési adottságaira és szükségleteire.

Egy fiktív példán keresztül ismertetjük az áramlási táblázat alkalma——

zását és elemzésének módszerét.

Nyolc területi egység (A, B, C, D, E, F, G, H) egymásközti forgalmát az

alábbi áramlási táblázat tünteti fel: *

Árucikk neve: ...

"Xs Rendel-

xx tág? Feladott meny-—

— A B C D E F G _ H nyiség összesen

Minimax (1000 to)

hely x ! § ' M

A ... 30 2 3 3 l l 1 1 42

4 41 3 5 1 l 1 1 57

5 4 44 1 1 3 2 1 1 7 1

D ... 1 1 15 1 7 128 9 2 1 1 184

E ... 2 2 7 7 39 2 1 1 6 1

F . ... 1 l 4 1 1 26 3 1 38

G' ... l l 7 3 2 10 70 3 97

H ... 1 () () () 0 l 2 35 39

Érkezett mennyiség

összesen, (1000 to) 55 66 85 158 56 45 80

A táblába írt számjegyek valamely területről (helységből) egy másikba fuvarozott áru mennyiségét fejezik ki. Az A sor A oszlopában lévő 30—as;.

számjegy például azt mutatja, hogy az A terület saját területén 30 000 tonna.

árut fuvarozott; az A sor H oszlopában lévő számjegy pedig azt mutatja,, hogy az A terület a H területre 1000 tonnát fuvarozott.

az mumvmousox GAZDASAGOSSAGÁSAK VIZSGÁLATA ! 237 * Az áramlási táblázat vízszintes sorainak végössZegei megadják területek szerint az összes feladott mennyiséget, a függőleges Oszlopok végösszegei

pedig az összes érkezett mennyiséget.

Az áramlási táblázatból ezután külön megvizsgálható a feladott, illetve érkezett áruknak területek és mennyiség szerint megoszlása is. Ebből a cél- ból a területeket először a feladott, majd az érkezett áruk mennyisége sze—

rint rendezzük (rangsoroljuk). '

Az érkezett és a feladott árumennyiséget célszerű még az egyes terüle- tek szerint külön-külön is egymással összehasonlitani. '

Az érkezett árumeny—

Az érkezett A feladott nylség nagyobb ($)

Területek mennyiség ámmennyiség vagy kisebb (-— ), mint

a, feladott árumennylaég

55 42 -§— 13

66 57 41 9

85 7]. 4- 14

158 184 —- 26

56 61 — 5

45 38 4- 7

80 97 -—- 17

44 39 %- 5

Együtt 589 589 4.— 48

— -—— 48 ,

A táblázatból kitűnik, hogy az A, B, C, F és H területekre több áru ér—

kezik, mint amennyit ezek feladnak. A többi három (D, E és G) terület viszont több árut ad fel, mint amennyi a részükre érkezik. Ez azt jelenti, hogy az első öt terület rendszerint felesleges üres szállító eszközökkel ren—

delkezik. A felszabadult mennyiséget a gördülőállomány arányos elosztása , során olyan területekre kell irányítani, ahol több a berakás, mint a kirakás.

Az érkezett és feladott árumennyiségnek területek szerinti összehason— lítása nagyjelentőségű az egyes területek gazdasági jellemzése szempont—

jából. ! ,

Az áramlási táblázatok eredményei jól felhasználhatók a területi szállí—

tási mérlegek készitésekor is. A területek ún. szállítási mérlegeinek ered—

ményei a feladott és az érkezett árumennyiség közti különbséggel egyen- lőek. A pozitív mérleg mutatja az egyes területeken lévő többletet, a negatív mérleg pedig a behozatali szükségletet. A cikkenkénti szállítási mérleg tehát kimutatja; hogy valamely termékfajta tekintetében a terület főként ter-

melő—e vagy fogyasztó—e. _

Célszerű foglalkozni az áramlási táblázat egyéb részének elemzésével is, ami lehetővé teszi'azt, hogy az ámáramlásokat a forgalom fajtái szerint (helyi, belépő és kilépő forgalom) értékeljük.

Az áramlási táblázatban igen jelentősek azok a számjegyek, amelyek az egyes területek helyi forgalmát mutatják. Ezeknek összege: ,

304—414i—44—i—128-É—39—l—26—i'70—l—35 : 413, 3232 413000 tonna. Mint-

"hogy az összes feladott árumennyiség 589 000 tonna, ennélfogva tehát a ';helyi forgalom aránya az összes forgalomhoz viszonyitva: (

413 000

-100:70,10

589 000 Á)

238 DR. KUBINYI LÁSZLÓ .— na. mmmrtmvm A helyi forgalom sZázalékos aránya az_ egyes területeken belül nem egyforma. Legnagyobb a H területen, ahol a helyi forgalom aránya :

35 000

' 10038939

39 000 A

Legkisebb a C területen, ahol

33-99?— 100; 62,9%

71 000

A helyi forgalomban lebonyolított fuvarozásokat érdemes az érkezett árumennyiség szempontjából is megvizsgálni. A vasutak számára ez azért jelentős, mert kimutatja az üres vasúti kocsik felhasználásának lehetőségeit, amelyek nagymértékben függenek az egyes területek berakásaitól.

Az áramlási táblázat további vizsgálata során meg lehet állapítani'min—

den egyes terület belépő és kilépő forgalmát. A kilépő forgalom megállapí;

tása úgy történik. hogy az egyes területen feladott árumennyiségből kivon—

juk az azon a területen helyi forgalomban fuvarozott árumennyiséget.

A belépő forgalmat pedig úgy állapítjuk meg, hogy egy terület helyi forgalmának árumennyiségét kivonjuk az arra a területre érkezett áru—

mennyiségből.

Az áttekinthetőség és a gyorsabb értékelés céljából igen helyes egy összevont táblázatot is készíteni a 239. oldalon látható minta szerint,

A megyei áramlási táblázatok belépő, kilépő és helyi forgalmi adatait kartodiagrammokon ábrázolhatjuk, ahol az egyes forgalmakat a megye területére rajzolt különböző színű oszlopok vagy kördiagrammok tüntetik fel.

, '_ A fuVarozások gazdaságosságának vizsgálatára az áramlási táblázatok, illetőleg a viszonylati statisztika alapján készült közlekedési hálózati áram—_a

lási térképek alkalmasak (lásd a 240. oldalon lévő térképet).

Az áramlások térképezésének lényege, hogy a termelési és felhasználási helyek közt az áruáramlásokat az igénybevett közlekedési ág hálózata men-—

tén árucikkenként eltérő színnel húzott vonalakkal vagy különböző mintájú vonalakkal rajzolják meg, nyilakkal (feltüntetve az áramlás irányát is.

Az áramlási térképek tulajdonképpen forgalomintenzitási kartograrn—

mok, amelyeken az egyes hálózati vonalak áruforgalmának (áramlásának) intenzitását (a szállított áru mennyiségét) a vonalak különböző vastagsága vagy a vonalak mellé írott számok jelzik. A térképen kimutatható nem gazdaságos eseteket gazdaságpolitikai szempontból is meg kell vizsgálni, behatóan elemezni kell a szükségletkielégités sorrendjét, mennyiségi és minőségi követelményeit (a termelés, a foglalkoztatottság szemponjait és a gazdasági élet egyéb követelményeit).

Az áramlási térképeket nem rendszeresen és nem minden árufajtánál _ készítik el. Gyakorlati tapasztalatok szerint egyes kiemelt cikkeknél (pl.

cukorrépa, burgonya, szeria) kívánatos az áramlási térképeket az egész termelési időszakra (évre) elkészíteni, míg más cikkeknél (pl. építőanyagok szén) rövidebb időszakról készitett térképis elegendő ahhoz, hogy a nem . gazdaságos fuvarozások természetét, okait megállapítsuk. Amit a viszonylati statisztika költségességére, nehézkességre mondottunk, még fokozottabb "

runway' Rendelteiséniterületretalalom:mennyiség1000tonnában

! !

___—...

imávmamma semm napila;

nuaxmamzes Sux—immar; mmm

utc-% ing/129083!!!

futam—% nyammm nome; 991889 zt myuum ooo: mom-tos 911911)!

Mmm: maxima; Mia!] V

%OP'PI ' anyu! (—) gamma! Hu

Byeüuuauuuy

(-—)-) (mm Magammal? wanna IV

Feladásiterületekről indítottárumennyiaég 1000tonnában

WNDGHRGN

* ; ; ? , a

%

Gúg—(NWA—

F'!

( v

a—w'ua—Ú—oo

F'!

GműhbÚI—O üli—1

11 128 It'—'Ne ._.—OGGGSGMNO

m

_MNNNÚOF'

N—

___—AMON [*

HMV—"_m—AMIO m

7l,412 71.916 62,027 69,656' 63,922 78,412 72,227

%aüa'DDt—Ú Vc-ú MN

HHHH

, Érkezettösszesen1000tonna,

Io lc 9 0 D oo

158

E:

!:

lo

* 0 w

* 'd'

589

nem 'd'!!!

Jr!

Érkezettárumemnyiségterülátenkéntimeg- oszlása%-ban*,9.411,214,426,89,57,61337,5100 Ahelyiforgalomszázalékosüszonyszémaaz érkezettmennyiséghezterületenként%-ban54,562,151,881,069,657,8

8 1 5

'la ABWVAROZASOK GAZDASAGOSSAGANAK VIZSGÁLATA

3239

240

mlisa/asáram/a': Hely/(eke1790?gazdaké— yaxfavamzás/oíozo' áram/air AMamma, **Ennwőiőelg/ 2.az.ábra Em;képzeltáruáramlásánakhálózatitérkége

— DR. Kuum'n LAszLo .. na. panamát!— saw

az ÁÉUFUVAROZASOK GAZDASÁGOSSAGANAK VIZSGÁLATA * 241; * mértékben vonatkozik az áramlási térképekre. Tehát a lebonyolított fuva— _, .rozások áramlási térképeit is alapjában reprezentatív jellegűen célszerű

késziteni! . _

Nagyobb jelentőségük van a gazdasági tervek készítésekor a tervszámok alapján készített áramlási táblázatoknak, illetőleg áramlási térképeknek.

Ezek közvetlen lehetőséget adnak a fuvarozások gazdaságosságának előzetes.

elemzésére és a nem gazdaságos fuvarozások kiküszöbölésére.

Végül meg kell említeni, hogy a közlekedési ágak közti fuvarozásmeg—_

osztás vizsgálatához bizonyos mértékben a szállítási mérleg is felhasznál-*

ható. A szállítási mérleg "fedezeti" oldalán ugyanis megtalálható a terv- időszakban elfuvarozandó árumennyiség megosztása a közlekedési ágak: a vasút és a gépkocsiközlekedés, valamint a hajózás között. Ez a vizsgálódás különösen azért jelentős, mert a nem gazdaságos megosztás módosítása iránt még a fuvarozások megkezdése előtt intézkedni lehet. A

A fuvarozások gazdaságosságának vizsgálatához alkalmazott statiszti- kai eljárásoknál azonban figyelembe kell venni azt, hogy gyakorlati ered—

ményt nem a főátlagok, hanem a csoportátlagok elemzésével, az egyes ese- tek, főleg az átlagtól eltérő kiugró értékek alapos vizsgálatával érhetünk el.

A vizsgált anyag gazdasági és technikai sajátosságait alaposan ismernünk kell !

A nem gazdaságos fuvarozások okai

, A rendelkezésre álló statisztikai adatok alapján megállapított nem gazdaságos fuvarozások okai között elsőként említjük a termelési, felhasz-_

nálási és raktározási helyek kedvezőtlen elhelyezését és gazdasági adottsá—

gait. Az ezek következtében nem gazdaságosnak talált fuvarozásokra lénye- gében hosszabb, rövidebb ideig az adott gazdasági élet területi munkameg- uosztása miatt feltétlenül szükség van. Éppen ezért ezeket a fuvarozásokat sokkal célszerűbb viszonylagosan nem gazdaságos fuvarozásoknak nevezni.

* Népgazdaságunk egyes termelési, felhasználási és raktározási helyeinek kedvezőtlen elhelyezkedése többnyire hazánk elmúlt kapitalista és feuda—

lista gazdasági rendszerének maradványa. _ ,

A tőkés telepítés jellemző példája egyes cukorgyárak elhelyezése. A cukorrépát hazánkban főként a Dunántúlon és a déli részeken termelik, ezzel szemben a hatvani és a selypi cukorgyárak hazánk északi területén, egymástól néhány kilométer távolságra helyezkednek el. Ezek kapacitásának teljes kihasználása céljából Szolnok, Pest, Borsod-Abaúj—Zemplén, Hajdú—

Bihar megyék cukorrépatermésének jelentős részét kell nagy távolságbói ezekbe a gyárakba fuvarozni.

A tőkés érdekkapcsolatokra vezethető vissza-a bélapátfalvai cement—

,gyár tüzelőberendezése is. A tüzelőberendezés ugyanis kizárólag a tatabá—

nyai szénmedence szénfajtáinak felhasználására készült és nem vették fi—

gyelembe a közelfekvő Egercsehi és Királd szénellátási lehetőségeit. A keverőszeneknél gyakran előforduló ellentétes irányú és indokolatlanul nagy távolságú fuvarozások jelentős része ugyancsak a tüzelőberendezések

(adottságának következménye. ,

'Hasonlóképpen kedvezőtlen a szegedi bányadeszkarönk feldolgozó 'üzem elhelyezése is. A deszkarönk kitermelése túlnyomórészt a Dunántúl és az Északi Középhegység erdőségeiben folyik, így a szegedi * feldogozó üzem kihasználása céljából a mátravidéki, a zempléni, a nyírségi és az

4 Statisztikai Szemle

242 ' na. AKUBINYI Laszm — Da. PALVULGYI Israel-sa:

északmecseki erdőségekben kitermelt fa jelentős részét Szegedre kell fuva—

Mrozni és a késztermékeket visszafuvarozni a Dunántúl és az Északi Közép——

hegység bányáiba. _

' Mivel a termelési és felhasználási helyek-fekvésével mint adottsággal.

kell számolnunk, ezért a közeljövőben nem küszöbölhetjük ki ezeket a fu—V varozásokat.

A tulajdonképpeni nem gazdaságOS fuvarozások nagy részét azok a, helytelen szervezeti intézkedések okozzák, melyekkel a tervezés, az anyag—:- gazdálkodás, a közlekedési ágak közti munkamegosztás, a termelés vagy aa felhasználás szakosítása és végül a kereskedelmi hálózat terén találkozunk..

A gazdasági tervezés aránytalanságai, a tervek koordinálásának, időbeli?

. ütemezésének hibái kisebb—nagyobb mértékben megbontják a népgazdasági?

ágak, illetve a termelési ágak közti egyensúlyt. Az egyensúlyi állapotban:

beállott legcsekélyebb változás pedig általában azonnal kihat a fuvarozott.

áruk mennyiségére és a szállítási távolságra.

A termelés és az elosztás tervszerűtlensége gyakran kapkodást és a szűk——

ségletek gyors kielégítése érdekében indokolatlanul nagy távolságú fuvaro—

zásokat eredményez. Reprezentatív adatfelvételek és gazdasági szakembe—

rek eddigi tapasztalatai alapján végzett óvatos becsléseink szerint pl. a ter——

vezés említett hibái az 1954. évben kb. 390 millió árutonnakilométert és kb..

108 millió forint költségtöbbletet idéztek elő csupán a vasúti fuvarozá—

soknál. *

A tervszerűtlenség, a termelés ütemességének megsértése okozza gyak- ran azt a hibát is, hogy' egyes vállalatok a gyorsabb szállítás érdekében, kü——

lönösen hóvégi hajrák idején, a drágább gépkocsit veszik igénybe vasút vagy hajó helyett. A* közlekedési ágak közötti forgalom megosztásának gazdasá—

gossági szempontjai jelenleg még a tervezésnél is gyakran háttérbe szorul——

nak -— részben a megosztás tudományos irányelveinek hiánya miatt is —-- s így sok esetben csak az egyes közlekedési ágak szállítási kapacitása az:

irányadó.

A fuvarozások területén a tervfegyelem hiányának egyik sajátos esete—

a már említett légfuvardíjak fizetése, vagyis az előírt raksúlynormák meg nem tartása. Ennek közvetlen elősegítője a vasúti mérlegelések hiánya. Becs—m léseink szerint az előírt vasúti raksúlynormák meg nem tartása az 1954.

évben kb. 80 millió forint felesleges fuvardíjköltséggel terhelte az árukat, és.

a közforgalmú vasutak statisztikájában kb. 225 millió (nem teljesített) áru——

tonnakilométer kimutatását eredményezte.

Számottevő árufajták ebből a szempontból: a szeria, ásványolaj, tűzifaw I kő, vasérc, acél, koksz, gabona, őrlemények, tengeri, bauxit, kavics, föld,4_

* homok, tégla, mész, cement.

Anyaggazdálkodásunk hibái által előidézett nem gazdaságos fuvarozá—

sokat megtaláljuk valamennyi árufajtánál, a keretgazdálkodás körébe tar-—

tozóknál éppen úgy, mint az egyéb árufajtáknál. Ezek a hibák főképpen anyaggazdálkodásunk szervezetében, az anyagtervezésben és az anyagkész—

letezésben fordulnak elő.

A legtöbb nem gazdaságos fuvarozás az építőanyagoknál (kő, kavics,.

homok, föld, tégla, mész, cement) fordul elő. Ennek oka a népgazdaság terü—- letén folyó számos építkezés tervszerűségének hiánya, a tervek gyakori?

megváltoztatása, valamint az építési anyagokkal történő helytelen készlet—

gazdálkodás. '

az ÁRUFUVAROZASOK GAZDASÁGOSSAGA NAK VIZSGALATA _ ' 243

Az anyaggazdálkodás és anyagkészletezés hibái következtében óvatos , becsléseink szerint az 1954; években kb. 280 millió árutonnakilométert és kb. 75 millió forint fuvardijbevételt kitevő nem gazdaságos többletfuvaro—

zás keletkezett a vasúti fuvarozások területén.

A termelésnek, illetve a (felhasználásnak egy üzemben vagy területen történő szakosításából (profilírozásából) származó nem gazdaságos fuvaro—

zások —— az előfordulási esetek számát tekintve —— kis hányadát képezik a nem gazdaságos fuvarozásoknak.

A termelés szakosításából (profilíroZásából) eredő többletfuvarozások valójában csak abban az esetben nem gazdaságosak, ha a szakosítás folytán elért munkatermelékenység emelkedéséből származó termelési önköltség- csökkenés és az esetleg mutatkozó más gazdasági előnyök együttes értéke nem nagyobb a szállítási távolság növekedéséből keletkező fuvarozási ' többletráfordításnál. Ezt a kérdést azonban már népgazdasági szinten kell megvizsgálni, éppen ezért tanulmányunkban nem elemeztük részletesen.

A kereskedelmi hálózat felépítésének két legfontosabb hibája:

1. A kereskedelmi hálózat nem fekszik a fogyasztási körzet települési súlypontjában. Példaként megemlítjük az esztergomi 2. sz. Földműves—

szövetkezeti Felvásárlási és Értékesítési Vállalatot, mely Komárom "megye élelmiszer-begyűjtésének és -elosztásának jelentős részét végzi, bár nem a megye központjában, hanem annak határán fekszik.

Vizsgáljuk meg a vállalat részére érkezett és onnan feladott küldemé- nyeknek 1953 december havi táblázatát (5 árucikk):

Az esztergomi 2. ez. Földművesszövetkezetl Felvásárlási és Értékesítési Vállalat részére érkezett küldemények által feladott küldemények

feladási helye amnem tonna rendeltetési helye árunem tonna

_ savanyú savanyú

Győr """""" káposzta 3 Győr """"" * káposzta 2

Székesfehérvár . . ,, 2 Környe ... ,, l

Kisbér ... ,, 2 Dorog . . . ... ,, 2

Jászberény ... sajt, vaj 5 Tokod ... ,, 1

Túrkeve ... ,, 5 Környe ... sajt 2

Dorog ... ,, 2 Dorog ... ,, 1

Túrkeve ... rizs 2 Komárom ... ,, 3

Békéscsaba ... ,, l Tate. ... ,, 3

Sopron ... gesztenye 4 Környe ... rizs 2

Tokod . . . , ... ,, 2 Győr ... gesztenye 1,5

Tatabánya ... ,, 1

Összesen : 28 19,5

A táblázatból kitűnik, hogy helyben, illetvé' Esztergom közvetlen kör- nyékén az érkezett mennyis§nek csak kb. 30%-a került fogyasztásra, a , nagyobbik részt a megye távolabbi területén használták fel. Különösképpen ésszerűtlen a savanyú káposztának Győrből Esztergomba, a sajtnak Dorog-—

ról EsZtergomba és vissza ún. ellentétes irányú fuvarözása.

2. A kereskedelmi hálózat túlszervezett, vagyis a hálózat a nagykeres- kedelem és a kiskereskedelem között még más közbeiktatott szerveket is foglal magában.

4$