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-tCOMITÉ NATIONAL HONGROIS DE LA CHAMBRE DE COMMERCE INTERNATIONALE
T R O I S I È M E C O N G R È S B R U X E L L E S (21—27 Juin 1925)
RESTAURATION
§ DES COMMUNICATIONS
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? CHEMINS DE FER INTERROMPUS
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Dr. ALEXANDRE TONELLI
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE LA t HAMBRE D E C O M M E R C E DE S Z E G E D .
SZEGED,
N Y O M . S Z E G E D VÁROSI N Y O M D A ÉS K Ö N Y V K I A D Ó R.-T.
1925. — 1502
La question dominante du troisième Congrès de la Chambre de Commerce Internationale tenu à Bruxelles est la restauration économique. A cette question générale s'attachent les différentes questions techniques (finances, industrie et commerce, transports) à traiter à part d'après le programme, mais qui font à vrai dire les parties de la grande question générale.
Le Comité National Hongrois de la Chambre de Commerce Internationale, qui a observé attentivement l'activité de la Chambre depuis son existence, constate avec empressement qu'on a apporté tous les soins à la question des transports qui doit servir les relations et les rapports commerciaux des diffé- rents pays tant aux travaux intérieurs comme aussi à l'ordre du jour des Congrès qui ont eu lieu jusqu'à présent. Ces questions ont été traitées d'une manière détaillée au Congrès de Rome du 18 au 23 mars 1923, qui a déterminé juste la résolution acceptée :
„La Chambre de Commerce Internationale considère que l'amélioration des communications par voie ferrée entre les nations est l'une des premières conditions du maintien et du progrès du commerce international/
Une nouvelle preuve pour le Comité National Hongrois, que la Chambre de Commerce Internationale s'intéresse vivement à la question des transports est que cette question est à l'ordre du jour du Congrès de Bruxelles. Cette disposition de la Chambre Internationale détermine le Comité National Hongrois à traiter au Congrès l'affaire des communications de chemin de fer coupées et de soumettre à ce sujet un projet de résolution.
Avant la guerre le réseau des chemins de fer de l'Europe a formé pour ainsi dire une totalité organique et les questions internationales des transports se sont restreintes à augmenter constamment la promptitude du service et au développement des services combinés et du tarif international direct. Ces ques-
tions sont encore de nos jours d'une importance indubitable et Je Comité National Hongrois adopte en totalité le projet de
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résolution à ce sujet de la Chambre de Commerce de Trevise.
La condition préliminaire des services combinés et du tarit international direct est cependant d'avoir des voies ferrées là où on peut s'en servir, c'est à dire, de reprendre le service sur les lignes où il a cessé depuis la guerre. Selon l'avis du Comité National Hongrois cette question est l'une des plus importantes questions économiques, sans la solution de laquelle 011 11e peut imaginer la reconstruction et la vraie restauration de la vie économique normale.
Les communications des chemins de fer coupées.
Les traités de la paix ont beaucoup changé les anciennes frontières politiques qui avaient existé pendant des dizaines d'années. Ces changements n'ont élé nulle part d'une telle éten- due comme dans le territoire de l'ancienne Monarchie austro- hongroise, car de grandes parties ont été attachées à d'autres pays et de nouveaux Etats se sont formés sur ces territoires.
Ces grands déplacements des frontières politiques ont causé d'importants changements dans la communication. Dans le trouble des transformations l'exploitation des voies ferrées a cessé soit tout à fait, soit qu'elle fût restreinte à une très petite partie du service de paix. Pendant les cinq dernières années l'état normal a été plus ou moins rétabli dans les Occidentaux.
Dans l'Europe orientale cependant beaucoup de voies ferrées coupées par les traités 11e sont plus exploitées au désavantage ineffable de la vie économique et du mouvement commercial international.
Le Comité National Hongrois connaissant naturellement le mieux les rapports entre la Hongrie et les autres Etats succes- seurs, il veut faire connaître comme exemple les états qui y régnent.
Par suite de la délimitation des frontières par le traité de Trianon le 4 juin 1920, seize stations limitrophes se sont formées entre la Hongrie et la Yougoslavie et treize entre la Hongrie et la Roumanie. Cinq, années sont passées depuis le traité et dans la relation hongroise-yougoslave il n'y a aucun service transitaire dans les huit stations limitrophes Dráva ¡Stara Zalata, Dráva- szabolcs, Beremend, Hercegszántó, Gara, Csikéria, Gyála et Hzôreg. Dans la rélation hongroise-roumaine il n'y a pas 11011 plus de service transitaire dans les neuf stations Gacsély, Csen-
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ger, Agerdômajor, Nagykereki, Kôrôsszakâll, Dénesmajor, Elek, Battonya et Magyaresanâd.
Ces noms sont pour la plupart étrangers aux oreilles de l'Occident. Voilà pourquoi nous prions tous ceux qui s'intéres- sent à cette question, de prendre à la main la carte géogra- phique ; au point de vue d'un jugement général nous nous bornons au maintien qu'une ligne de frontière de 725 kilomètres, qui a été croisée par trente, voies ferrées en a aujourd hui douze, parmi lesquelles se trouve des lignes d'une très grande importance aussi en vue du trafic international, qui sont inex- ploitées. Ce qui est pire encore, c'est que les rails sont enlevées dans les stations suivantes : Csikéria, Gyâla, Battonya, Elek, Kôrôsszakâll, Gaesély. Près de Magyaresanâd le pont des che- mins de fer est barricadé par des fils de fer. Il est vrai que la, plupart de ces lignes ont un caractère local, par laquelle cause l'étranger n'a guère pris note de la suspension de la communi- cation de ces lignes. Il est cependant indubitable que les grands détours que les transports des marchandises sont obligés de faire s'expriment dans renchérissement considérable du transport.
Les intérêts locaux se rangent sur ce point aux intérêts du corn merce i nternational.
La ligne de l'ancienne Société des Chemins de Fer d'Elat austro—hongrois.
Il y a cependant quelques voies ferrées connues dans toute l'Europe à cause de leur importance internationale. Une de ces lignes est la ligne principale Vienne—Orsova de l'ancienne Société des Chemins de Fer d'Etat austro-hongrois bâtie dans les années entre cinquante et soixante, où a communiqué autrefois l'Express d'Orient Paris—Ostende—Constantza. C'était une des lignes les plus importantes de toute la Monarchie, d'un sousoeuvre excellent, avec les rails Goliath et les plus modernes installations techniques.
D'après le traité cette ligne appartient en plus grande partie à la Hongrie et la Roumanie. Directement sous Szeged, après le passage de la Theiss cette ligne passe dans une longueur de quelques kilomètres par le territoire Yougoslave. Depuis sept ans les trois Etats intéressés n'ont pu passer une convention quant à l'exploitation de cette voie, ils n'ont pu réaliser un service combiné de sorte (pie de nos jours la zone Yougoslave est encore toujours hors d'exploitation. Près de Oroszlâmos les rails avaient
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été levées dans une longueur de 200 mètres pendant cinq ans.
Aujourd'hui la voie est de nouveau établie, mais elle sert de dépôt aux wagons à réparer.
Cet état est d'autant plus à regretter parce que cette voie était la plus directe communication de Bucharest à Budapest, Vienne et plus loin vers l'Occident. Les plus graves intérêts internationaux exigent la réouverture de cette ligne. La Chambre de Commerce et d'Industrie de Szeged a proposé encore en 1924 au Gouvernement Hongrois de négocier directement avec les Gouvernements Yugoslave et Roumain sur la reprise de la com- munication de cette voie. Les négiocations sont malheureusement restées sans résultat jusqu'à présent.
La communication non seulement de la Hongrie mais aussi de la Roumanie gravitant fortement vers l'Occident, la Roumaine a encore plus d'intérêt (pie la Hongrie à la réouverture de cette voie. Le plus fertile territoire de la Roumanie est le Banat qui est économiquement le plus développé. Le centre économique du
Banat est Temesvár, ville industrielle et commerciale, comptant près de cent mille habitants. La distance entre Temesvár et la ville frontière Szeged est 112 kilomètres. En paix on a p u faire le trajet de Temesvár à Szeged en deux heure s, à Budapest en cinq heures et à Vienne en neuf heures. Aujourd'hui la communication entre Temesvár et Szeged se fait avec un grand détour par Arad—Békés- csaba sur une ligne de 206 kilomètres, ce qui dure à peu près huit heures en partie sur une ligne de troisième rang, il faut aussi changer
de train,-voilà pourquoi la Chambre de Commerce et d'Industrie de Temesvár a fait des démarches auprès du Ministère des affaires étrangères Roumain dans l'intérêt de la réouverture de la voie Temesvár—Szeged en même temps que la Chambre de Szeged s'est adressée an Gouvernement Hongrois. Selon nos informations la Chambre de Bucharest à une motion pareille auprès du Gou- vernement Roumain. Les intérêts économiques réciproques, même internationaux exigent donc raplanissement des obstacles de nature politique, (pii empêchent les relations de commerce.
L'Express Paris—Bucharest.
Les conséquences de cette interruption de communication monstrueuse dans les relations internationales sont à illustrer par quelques exemples perçants. A présent la plus vite com- munication entre Paris et Bucharest est le rapid nommé Simplon-
Express qui [tasse la Theiss à l'est de Szabadka [trés de Zenta et arrive sur différentes voies de troisième ordre à Temesvár' d'où il continue son chemin vers Bucharest sur la ligne principale des Chemins de Fer d'Etat austro-hongrois. Comme il n'y a que des lignes troisième ordre entre Szabadka et Temesvár, le Simplon-Express ne peut rouler qu'avec une rapidité de 30 kilo- mètres an lieu de la rapidité de 80 kilomètres de l'ancien Express d'Orient, ce qui signifie une assez grande perte de temps. Ce qui est encore d'une plus grande importance, c'est le fait que le pont de Zenta n'a pas été bâti pour le chemin de fer, mais seulement pour la communication des véhicules et ce n'est que pendant la guerre qu'on y a posé des rails par nécessité. Le passage du pont de Zenta ne serait permis qu'à des wagons d'un poids brut de 24 tonnes, voilà pourquoi la direction des Chemins de fer d'Etat, Yougoslaves a fait naître sur ce point des restrictions d'exploitation, mais malgré cela un express international important, (jui circule avec des wagons d'un poids brut de 36 tonnes, passe de nos jours ce pont
Dans la relation Vienne—Budapest- Bucharest la situation n'est pas si grave, parce que la construction de la voie Szolnok—Arad—Brassó qui date encore du temps du Gouverne- ment Hongrois est de premier ordre. Cette voie est en plus grande partie un chemin de fer de montagnes, par opposition à la ligne Szeged—Temesvár—Bucharest, il se présente donc une perte de temps en comparant les états d'avantguerre.
La voie transversale à la mer.
11 est de la plus grande importance pour les pays sans côtes de se procurer par le plus direct chemin une bonne com- munication avec la mer, par les ports de laquelle ils peuvent s 'attacher au commerce international. Sous ce point de vue la situation de la plaine hongroise et de la Transylvanie, qui étaient réduites à ces ports, est assez défavorable. Du temps de l'ancienne Monarchie la communication fut dérouleé par la ligne nommée ligne transversale de 1'Alföld—Fiume dont la direction était:
Kolozsvár, Nagyvárad, Szeged, Szabadka, Baja (pont sur le Danube), Ujdombovár, Zagreb, Fiume ou Trieste. Ce fut une voie presque directe et propre à égaler les désavantages provenus de la défavorable sitmtion géographique. Depuis le traité cette voie ferrée transversale a été pour ainsi dire démembrée. La partie
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orientale a été placée sous la puissance roumaine, la plus grande partie de la plaine hongroise est resteé sous la domination hongroise, une étendue de 30 kilomètres entre le Danube et la Theiss est tombée entre les mains des Yougoslaves, la partie qu s'étend jusqu'à la Drave est restée hongroise, la partie entre la Drave et la mer est devenue yougoslave, la station extrême à Fiume est italienne.
Par suite du démembrement de cette ligne continue il n'y a aujourd'hui pour ainsi dire qu' une exploitation partielle dans ces zones démembrées. Autréfois la communication de la Transylvanie à la mer comprenait par jours 4 rapides, 8 trains de voyageurs et un grand nombre de trains de marchandises. Aujourd'hui nous avons entre Szeged—Szabadka, aller et retour, seulement deux trains, entre Szabadka et Baja il n'y a absolument pas de communi- cation, à l'ouest de Szabadka les rails étaient même relevées dans une longueur de 300 mètres pendant plusieurs années Cette ligne étant pour la plaine et la Transylvanie la plus natu- relle possibilité de transports pour toutes les marchandises qui, destinées pour Trieste et Fiume arrivent dans les Occidentaux, ou vice versa, il serait d'un grand intérêt pour le service inter- national des transports de reprendre l'exploitation totale sur cette ligne et d'y systématiser des tarifs combinés.
Une voie ferrée en l'air.
Au nord- est de la Hongrie d'aujourd' hui se trouve le chemin secondaire de Szatmár—Fehérgyarmat. ( 'ette ligne est un tronçon dont le point de départ est Szatmárnémeti, situé à présent sur le territoire roumain, la station terminale est Fehérgyarmat dans le territoire hongrois. 28 kilomètres avec 5 stations se trouvent dans le territoire hongrois. Cette ligne de 28 kilomètres est tout à fait inexploité, car il n'y a pas encore eu de convention entre les chemins de fer roumain et hongrois et du point de départ roumain on ne fait pas partir de train sur la section hongroise de la ligne. On peut dire avec raison de cette ligne, que c'est une ligne en l'air, qui a seulement une station terminal mais pas de point de départ.
Les obstacles de l'exploitation.
Du point de vue des gouvernements intéressés l'une des difficultés qui empêchent l'exploitation de ces lignes est celle qu'il faudrait multiplier les douanes. Les station frontières
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d'aujourd'hui étaient autrefois des stations à l'intérieur du pays, de sorte qu'il faudrait bâtir des édifices pour y placer les douanes, ce que les Etats par rapport à leur mauvaise situation finan- cière, refusent de faire. Quelle que soit l'importance de ces points de vue financiers, ils 11e peuvent être de caractère décisif et 11e peuvent empêcher le trafic international. A l'est de l'Eu- rope 11e peuvent exister d'autres rapports qu'en Europe occiden- tale ou en Amérique et l'opinion publique américaine jugerait impossible si 011 restreignait le trafic entre les Etats-l ais et le Canada sur quelques lignes et 011 mettait hors de service les lignes passant par d'autres villes parce que l'entretien des douanes coûtent de l'argent.
On prétend qu'un autre obstacle qui empêche la réouver- ture des voies interrompues est qu 'on n 'a pas encore aeco- modé la question du droit de propriété des lignes privées touchant les territoires des deux Etats. Cela 11e peut pas être un obslaele sérieux, car ces lignes sont des deux côtés administrées par l'Etat, de sorte qu'on pourrait reprendre l'exploitation avant que le droit de propriété ne fût décidé. Ce qui est le plus triste c'est de perdre tous les avantages que le développement technique a assuré depuis une centaine d'années à la vie économique à cause des questions de droit et de politique non décidées.
Le Comité National Hongrois répète de connaître aussi de pareils faits ailleurs, donc il fait ressortir que les cas mentionnés 11e lui servent que d'exemples pour illustrer les conséquences monstrueuses (pie les changements politiques ont causé dans la communication et quelles difficultés ils causent encore dans la communication internationale.
La circonstance que non seulement les Chambres Hongroises mais aussi les Chambres Roumaines et Yougoslaves ont soumis à leurs Gouvernements des propositions en faveur de la réouver- ture de ces lignes, prouve le mieux (pie la réouverture de ces lignes comme aussi des autres chemins coupées est d'un intérêt international, et partant de ce point de vue, le Comité National Hongrois recommande au Congrès le projet de résolution qui suit:
Projet de Résolution.
1. Le troisième Congrès de la Chambre de Commerce Inter- nationale tenu à Bruxelles considère comme une des plus impor- tantes questions partielles de la restauration économique la re-
construction des communications des voies ferrées coupées depuis la guerre et emet le voeu de faire exploiter les voies ferrées touchant le territoire de plusieurs Etats, hors d'exploitation aujourd'hui.
2. Le Congrès de Bruxelles recommande comme souhaitable d'exploiter sur ces lignes des trains internationaux et d'y établir des services combinés et le tarif international direct.
3. En vue des intérêts du commerce international le Congrès fait appel aux Comités Nationaux de la Chambre de Commerce Internationale de s'adresser aux divers Gouvernement en faveur de cette résolution.
