Olaszország. Közlekedés

4. szám ——358-——_ _{* 1.937}

Közlekedés.

Comunieazz'one.

Ríassunío. Sotto llinlluenza delljevoluzione delle condizioni economiche e politíche del depo- guerra, in Italia si é auuto un vigoroso sviluppo anche nel campo dei traffici. Ció puö rilevarsi in primo luogo in merito ai mezzí di comunícazione terrestre, in cui, nonostante le difficoltá della spe—

cíale configurazione del lerreno, si sono raggiunti dei risultate sorprendenti.

(Jon la castruzione di nuove strade la rete slradale italiana raggiungeua nel 1935 uno sviluppo di 170.000 km, e cioé un'estensíone chilometríca piü di seite volte maggiore di guella della rete stradale dell'Ungheria. Per gael che riguarda il rapporto percantuale fra strade e territo- rio, si deve notare che in Italia su circa 100 km2 si avevano 549 km di slrade, mentre I'Ungheria ne possiede, sulla medesima estensione di lerritorio, soltanto 248 km, La costruzione delle strade é in islretta relazione con la rapida dil- iusione delPautomobiIismo, favorita anche dai con—

tinui progressi della industria automobilistica ita- liana. Ciö si nota anche nel numero delle macehinc in circolazione, che nel 1935 ammontavano a 325685 unitá, cioé una macchína per 132 abitanti. ln Ungheria invece, col numero complessivo di 16.082 unitá, si ha una macehina soltanto su 556 abitanti.

La produzíone automobilistica italiana ha esercitato la sua influenza anche in Ungheria conguistando una parte ímportante del mercato automobilistico ungherese, in guanlo i suoi prodofti occupar'ono, nel 1936, con 3.127 unitá il primo posta nel contin—

gente delle automobili importato in Ungheria. A dimostrare delle relaz'ioni automobilistiche italo- ungheresi basta ricordare le 532 macchine che nel 1935 visitarono IlUngheria con 1809 persone; 01er a 4 autocari e 21 motocielette. GIi aulobus che nel tra/fico stradale hanno una parte importante, trasportarono in Italia nel servizio locale, su un tratto di 3.615 km, 2087 milioni di passeggeri, nel

servizio interurbano inveee, su un tratto di 105.259 km, 42'2 milioni di passeggeri, mentre in Ungheria il percorso locale di 310 km con 30'1 milioni di pas- seggeri, e il percorso intemrbano di 8.000 km con 7-3 milioni di passeggerí, presenta —— pur tenendo eonto della proporzione fra l'estensione del terri—

torio e la consistenza numerica della popolazione (dei due paesi — un rísultato meno favorevole.

L'entitá del tra/fico stradale si rispecchia anche nel numero degli ínfortuní. In Italia si eontano 93 in—

iortuní e 113'3 íeriti per ogni centomila abitanti.

mentre in Ungheria guesto rapporto (? di 42'9, e di 48].

Le condizíoni topografiche dell7llalia sono poco favorevoli anche per il tracciato delle linee ferro-

viarie. Nonostante i numerosi ostacoli naturalí che I'Italia deve superare nelle costruzioni, la lunghezza delle linee ferroviarie é salita, dal 1913 al 1935, da km 17.649 a km 22.980, e cioé da km 61 a 7'4 per 100 km2 di territorio. Sulllattuale territórié) delllUngheria, nel periodo 1913—1935, le condizioni mutarono appena e la rete ,ferrovíaria di 8.655 km, presenta la densitá di 9'3 lcm dik" strade ierrate per 100 hm?. Le pia favorevoli condizioni ungheresi son dovute alle disposizioni del irattato di Trianon che, staccando dal corpo delllUng'heria le 'regioni montuose, laseiarono al paese soltanto i ter- ritori pianeggianti coperti da una rele ferroviaría piü fitta. In tema di ferrovie dobbiamo ricordare i cosid—

detti ,,treni speciali" (íteni turistici di seambio) (!

tariűe ridoíte, i cui dati di tra/fico attestano un continuo iniensificarsi delle relazioni fra i due paesí.

Nel 1933 tutta il tra/fieo consisteva in 13 treni e 4.933 passeggeri, nel 1936 invence dall'ltalia arriva—

rono 12 íteni con 4.291 passeggeri e dalltUngheria par-tirono 27 treni con 8.547 passeggeri per le prin-

cipali cittá dlltalia.

ln Italia la navigazione a vapore sulle acgue interne, a causa della poca proíonditá dei Hami, sí limita soltanto ai 10 piü grandi laglzi. I piroscafi che [anno seroizio su un percorso di km 440, traspor—

tarono nel 1935, 24 milioni di passeggerí e 120000 tonnellate dí merci. Il nostro uníco [ago navigabile e il Balaton su cui nel 1935 furono trasportati, sul tratto nauigabile di km 121, 225.000 passeggerí e 42.000 tonnellate di merci. La maggior parte della navigazione ungherese sulle acgue interne anche a vapore ha luogo sui tralti navigabili dei nostri fiumi.

I/Italia é predestinata dalla sua posizione geo—

grafica alla navigazione marittima, La costruzíone e la modernizzazione dei parti, lo sviluppo degli scali per piroscafi, progrediscono con le esigenze dei tempí per peter mantenere guel posta elevato tra i paesi marittimi, che risulta dai numerosi dati del testu ungherese. LlUnglzeria non'possiede coste marittíme: é guindi priva dal. gueste possibilitr't di comunícazione.

Anche nelllaviazione llltalia presenta un grande progresso dal momento in cui il fascismo sali al potere. Di fronte al tra/fico delle linee aeree italiane nel 1935, che consisteva in 57.321 passeg—

gerí, e 1'3 milioni di kg di merci, il tz'aiiico delle linee aeree ungheresi contava 12.710 passeggeri e circa mezzo milione di kg di merci. Esamínando il tra/[ice passeggeri delllaeroporto di Budapest nel 1922, ví troviamo 14 cittadini italiani, nel 1930 142 e infine nel 1935 362.

4. szam

_. 359 —— 1937

Ouanlo al servizio postale é da notare che in Ungheria pet ogni abitantc si contano 41'5, spedi- zioni postalí (di lettere, pacchi ecc.) mentre in Italia se ne contano 58'3.

Circa il movimento telegrafico possiamo stabi- Iíre che mentre in Ungheria due abitantí su dieci hamm inviato un telegramma, in Italia la cifra pro—

porzionalc a 10 abitanti é di sei. Nei riguardi delle comunícazioni teleíoniche le condizioní sono le se- guenti: in Ungheria 5 su 10 abitanti, in Italia in—

vece la media e di sette su dieci. Attra'verso i dati iornití dalle apposite tabelle, sí rileva l'entítá delle relazioni postelegraioniche fra i due paesi.

A hegy- és vízrajzi térkép futólagos át—

tekintése meggyőzhet bennünket arról, hogy ltáliának a szárazföldi és vízi közle—

kedési eszközök kiépítése tekintetében mi—

lyen nagy nehézségekkel kellett minden- kor megküzdenie. Északon, illetőleg észak—

nyugaton az égbenyúló Alpesek félkör—

alakban húzódó láncolata emel az Európa tobbi részével való kapcsolatok létesítésére igyekvő elé úgyszólván leküzdhetetlen akadályt. Az Apennineknek az ország tes—

tén áthúzódó láncolata viszont a tenger- part és az ország belseje között szükséges összeköttetésnek áll útjában.

Az itt vázolt természeti viszonyok között a közlekedés legkezdetlegesebb formái, az országutak, éppen ezért először az útépítés- nél kisebb technikai felkészültséget igénylő sík területen __ Felső—Olaszországban — épültek ki. A hegyvonulatok miatt csak—

nem járhatatlan vidéken az akkori primi- tív eszközök nem voltak alkalmasak arra, hogy a természet által az ember elé tor- nyosuló akadályokat leküzdhessék. Itália la- kói ezeken a részeken a történeti időkben épült, s Róma ókori civilizációját hirdető utak mellett a hegyi ösvényeket, azonkívül az ország területén levő s 'medrüket szeszé- lyesen változtató belső vizek elhagyott víz- mosásait használták fel az átkelés céljaira.

Az idők során változik ez a kép s az or—

szág területén évről—évre sűrűbb úthálóza-

tokkal találkozhatunk.

Az útépítés reneszánsza a fasiszta kor- mány idejében következett be. Erre a célra 1928—ban egy külön intézmény létesült, mely elsősorban az állami utak rendbeho—

zásával foglalkozik. Ez a szerv gondosko- dott a már meglévő utak átépítéséről és tervet dolgozott ki arról, hogy hol lehet új utak megépítésével az ország közle—

kedésének ügyét legjobban szolgálni. Köz—

úti hálózat tekintetében F első-Olaszország- gal szemben a déli részek meglehetősen el voltak hanyagolva, a kormány tehát az új utak vezetésénél elsősorban a déli tar—

tományok jogos igényeinek kielégítésére törekedett s gondoskodott egyben arról is, hogy az északi és déli tartományok egy- másközti forgalmának intenzív kapcsolata meglegyen. A helyi forgalom céljaira szol—

gáló új utak mellett a tirreni és a jóni ten- ger partján vonuló két újonnan létesített im- pozáns országút, valamint a Garda tó partjain levő utak s a génuai kikötőt az ország belső részével összekapcsoló utak érdemelnek említést. Folytathatnánk még ezt a felso- rolást, de ez az itt vázolt újjáépítő munka is alkalmas arra, hogy csodálattal töltsön el bennünket ezekkel az eredményekkel szemben. A fasiszta kormány azonban az útépítés terén is egész munkát végzett s nem állt meg az első lépésnél. A mai idők közlekedési eszközének, az automo- bilnak, akartak ugyanis zavartalan moz—

gási lehetőséget biztosítani azzal, hogy megkezdték a kizárólag autóforgalom le- bonyolítására szolgáló utaknak, az autó- stradáknak a kiépítését is. Ezek közül híre—

sekké váltak azok a részben teljesen kész autóutak, melyek Turint és Milánót Velen- cével kötik Össze. Kisebb távolságokat hi-

dalnak át azok az autó—stradák, melyek Milánóból a tavakhoz, Rómából Ostiába s Nápolyból Pompeibe vezetnek. A közúti közlekedésnek az utak révén való szétvá—

lasztása annál is inkább indokolt, mert Olaszországban a belső forgalom mellett a nemzetközi autóforgalom is meglehető- sen nagy. Az utóbbi nagyságának megvilá- gítására egy 1932. évi összeállítás adatait idézzük, mely szerint a jelzett évben körül- belül 210000 idegen autó kereste fel az országot.

Az évek óta tartó lankadatlan munka azt eredményezte, hogy Olaszország, mely- nek az 1929. évben még csak 139003 km hosszúságú kiépített közútja volt, az 1935. évben már 170.248 km kiterjedésű úthálózattal rendelkezett, ami valamivel több mint hétszerese Magyarország kiépí—

tett közútainak. Az utak sűrűségét tekintve is hazánkénál jóval kedvezőbb a helyzet,

mert az Olaszországban 100 km2—re eső 54'9 km-rel szemben Magyarországon az arány 248 km volt.

A külföldi behozatal mellett az olasz ipar gondoskodott arról, hogy a megépí- tett autóutak be is népesüljenek. Az olasz

27

4. szám

... 360 ——

1937

%

""—::

GÉPKOCSM ÁLLDMÁNVA UUSZURSZÁGBMI És MAGYARORSZÁGBAN 1935 X". ill-ÉN.

CONTINGENTE m Autovecou w ITAUA ED m uzenem At 31 X:! 1935

ől) Szemelykncsvk

Egyeb kocsxk M.. Autovgtlure

Altn autuvelcnll

Teherkocslk Mc'tclketékpámk

Autocam Motocncli

M 51.81 1937

RS! U 1937

automobilgyártás ugyanis, mely 1900-ban mindössze kb. 2.000 gépet állított elő.

a termelés fokozásával 1922-ben már 26.708, 1935—ben pedig kereken 48.000 db.-ot bocsátott piacra A gyártás arányai- nál azonban jóval nagyobb mértékű előre—

haladást látunk a forgalomban levő autók létszámának növekedésénél, mely a rendel—

kezésre álló adatok szerint a következőké—

pen alakult:

190522 ;, 1935

Év Darab [ Év ; Darab

1900 2.167 1930 275537

1913 23364 ! 1933 293422

1922 64 298 1 1934. 316680

1928 [1 1 325.685

1

A fentiekből láthatjuk azt a hazai viszonyokhoz mérten óriási arányú fejlő—

dést, amit az olasz gépkocsik létszáma mutat s amely mellett az 1935. év végével a 16.082 darabot kitevő gépkocsiállo- mányun—k elenyészően kicsinek tűnhetik fel. A népesség számához való viszonyítás—

sal arra az eredményre jutunk, hogy míg hazánkban átlag csak minden 556 emberre jut egy automobil, addig Olaszország

minden 132—ik lakosának van gépkocsija.

Az olasz rendszámot viselő gépjárőműve—

ket nézve az 1935. év végével a fentebb érin—

tett 325.685 gépkocsi mellett forgalomban volt még 139149 motorkerékpár. Az ugyanabban az időpontban Magyarországon található 9.005 motorkerékpár létszáma V-a- lamivel kisebb mértékben alacsonyabb te- hát, mint azt a gépkocsik egybevetésénél láthattuk.

A számottevő automobiliparral rendel- kező Olaszország szempontjából sohasem lehetett érdektelen, hogy az automobilipart nélkülöző Magyarországon gyártmányai számára milyen elhelyezési lehetőségek nyilnak. Ezen a réven már elég régiek a kap- csolataink s az olasz eredetű automobilok mindenkor nagy keresletnek örvendtek hazánkban. Az olasz automobilgyártás ki—

váló eredményeinek hatását szemlélhetjük abban, hogy az 1936. év végén Magyar- ország személyautói közötta 3.127 darab- bal szereplő olasz gépek foglalták el az első helyet, melyből az oroszlánrész ——

2.531 db a Fiat-gyár készítményeire esik.

A közutakon megforduló járóművek közül a mai gyors iramot diktáló korban egyedül az automobilok és motorkerékpá—

rok alkalmasak arra, hogy az egyes nem—

zeteket egymáshoz közelebb vigyék. Ma- gyarországnak Itáliával való ilynemű kap—

Al GLASZ AUTÚK HELYEZÉSE MAGYAMSZÁB SZEMÉLYAUTÚI KÖZÖTT 1926—1936.

common DELLE AUYOVETTURE mumr FRA LE AunovaRE DELL'UNGNERIA

Glaszorszag Németország

Maha űe'mma

Amenkaz Egyesult

"" Államok __)

Stal: Wa G'Amenca

Magyarorszag U nghena

Francnaország _ AUSZIHG !

Heiyezesx 0—0 Francia

"' Áusl'la

Ornan;—

snnend

fll collocazrone

CD; /s"—"'—T"';"'l'""%"—;__

1

D

el--- t ! e

1926 1927 1928 1929 1930 1931 1933 1934 1935 1986 m s; s; 1931

R. Si, 111937

4. szám —361—— 1937

csolatait mutatjuk be azokkal az alább következő adatokkal, melyek az egyes években a magyar vámterületre belépett, olasz rendszámmal ellátott gépjáróművek

forgalmát szemléltetik.

'v! t — Személykocsi l Teherkocsi * 0 or

Év ! kerékpár ! ggíggí

db. l utas l d a r a b , müvek

1933 336 1.034 3 _ 7 1 343

1934 472 1.437 1 2 118 592

1935 532 1.809 ! 4 21 557

l

A gépjáróművek révén való Összekötte- tésünk —— mint láthatjuk _— még meglehe- tősen kisméretű. Az adatok azonban álta—

lában fejlődésről számolnak be, mely remélhetőleg a jövőben talán még erősebb mértékben fog folytatódni. Hazánknak ugyanis az azóta kiépített és állandóan épülő útjai az eddiginél is kellemesebb uta—

zási lehetőséget fognak biztosítani olasz barátainknak.

Közforgalmú szempontból a

személyszállító automobiloknál a jóval nagyobb befogadóképességű autobuszok kétségtelenül fontosabb szerepet töltenek be. A sínpályához kötött közúti vasutakkal szemben fennálló számos előnyük mellett minden államban mind nagyobb és nagyobb előszeretettel alkalmazzák őket a városi belső forgalom lebonyolításánál, mert járatásuk ott is lehetséges, ahol a szűk utea sinek lefektetésére és villamos vasutak járatására módot nem nyujt. Az általános irányzat alól Olaszország sem kivétel s az autobuszok állandóan foko—

zódó mértékben vesznek részt egyes váro- sok forgalmának lebonyolításában, amit az itt közölt három év adatából világosan megállapíthatunk :

rendes

É V Vonalak hossza A szállított utasok

km ! száma ezetben

1933 1.805 178742

1934 2.894 186.163

1935 3.615 208650

Az adatok hazánkban is az autobusz- közlekedés kiépítéséről tanuskodnak. Az 1933. évben ugyanis az üzemben levő já- rataink 242 kilométeres vonalhosszon 233 millió utast szállítottak, ezzel szemben 1935-ben a 310 kilométerre bővült vonal- hálózaton forgalmi eredmény gyanánt 30'1 mitt—Hó utas szerepel.

A helyközi autobusz vonalak hálózatá-

nak hossza 1935-ben Olaszországban 105259 kilométer volt s a gépek 91'3 mil- lió kilométer utat futottak be, melyeken 422 millió utas tette meg útját. A hazánk- ban üzemben lévő helyközi autobusz—háló- zat és az év folyamán elért forgalmi ered- mények ezekhez viszonyítva csekélynek látszanak. Magyarország területén a hely- közi forgalomban működő vállalatok ugyan- is 1935-ben kereken 8.000 kín vonalhálóza- ton 9-6 millió km utat tettek meg s 73 mil—

lió utast szállítottak.

A városok és községek belterületén levő forgalom lebonyolításának régebbi eszkö- zei, a sínpályához kötött s leggyakrabban villamosárammal hajtott közúti vasutak a közlekedés ügyét az autobuszforgalom elő—

retörése mellett is csaknem változatlan mértékben szolgálják. Az ide vonatkozó—

lag rendelkezésre álló olasz—országi adatok az utolsó Öt év viszonyairól az alábbiakban számolnak be:

Vonalak l S'll'ttt

'w 'M"m WW" _ a 1

L V ! száma 1 hossza ! utasők az(érben

; km

! !

1931 365 L 1.102 ; 1,366.24.1

1932 895 ! 1.122 ; 1,383.270

1938 406 ! 1.172 3 1,389.972

1984 ; 393 1.154 i 1,386,358

1935 § 872 l 1.267 § 1,251.434

! !

Fentiekből arra következtethetiink, hogy a közúti vasutak még Olaszországban sin—

csenek halálraítélve s a vonalak csökken—

tésével szemben a hálózat növelése mellett olyan irányzat érvényesül, mely a közúti vasutakat rövid távolságok helyett inkább a nagyobb távolságoknál kívánja hasz—

nosítani. Az autobusz előretörése leg—

feljebb a közúti vasutak utasszámá—

nak 1933 óta tartó csökkenéséből ve—

hető észre. A Magyarországon üzemben levő közúti vasutaknak Budapest adja meg a jelentőségét, ahol az utóbbi években he—

veze'tett kissszakasz rendszernek, az auto-

buszforgalom növekedése mellett is, sike- rült az utasforgalmát megduzzasztania.

Ezért az olasz viszonyokkal ellentétben az 1935-ben 255'6 kilométer vonalon közlekedő köz—úti vasutaink, az 1933. évi 269 millió utassal szemben 353 millióra növekedett személyforgalomról számolhatnak be.

Hazánkban a közúti vasutak mond—

hatni kizárólag a városok belterületén bo- nyolítanak le forgalmat. Olaszországbana kimondottan városi közúti vasutak mellett,

27*

4. szám —— 362 —— 1937

::

helyközi közúti vasutak is

közlekednek,_ melyeknek AZ uusz vnsumlmm sünuseaf'uex osszrmsnmhdsa.

fObb forgalmi eredmenyelt CONFRONTO vau vasra nem me FERROVIARIA mum

Él köV'elkeZőkben adjuk: Muxímum Minimum

S z á 1 1 i t o t t wow !Mkm' nookm' _ mokml warm!

Ev utasok száma [ sík—313? ___—___

ezetben ezer tonnában ___—___ ———-—_

l !

1931 165749 3.544 ___— -——-——-——

1932 151214 3.091

"__—__

1933 141375 2.709 R

1934 180376 2844 till? agitált" "ASZÉSníM mál-(m "33533

1935 130898 7 1.939 M sm %. 1 egység::l vonal 1 unitáxl lines R s: " 1937

Itáliának közismert és speciális közle- Az országúti forgalom motorizálódá—sa kedési eszközei az úgynevezett Funicolárik.

Ezek fogalma alá a magaslatokra és be—

gyekre vezető, illetőleg azokat egymással összekötő siklók és drótkötélpályák tar- toznak. A rendelkezésünkre álló adatok e közlekedési eszközöknél a drótkötélpályák fejlődéséről és a siklók háttérbeszorulásáról tanuskodnak, amit az öt év előtti viszo—

nyok egybevetésével szemléltetünk:

S z á 1 1 i t 0 t t

, , , vonalhossz

Megnevezes Ev méter utasok száma áruk súlya___

ezetben tonnában

Siklók . . . 1931 22.144. 17.261 3.265 1935 18.951 14.475 1.970

Drótkötél— 1931 23.770 588 1.218

pályák . . 1935 36.981 740 1.509

A Városok és községek belterületén levö utcákon és tereken, illetőleg az egyes hely- ségeket egymással összekötő országutakon lebonyolódó közúti járóműforgalom nagysá—

gáról adatok nem állanak rendelkezésre. A forgalom méreteiről az utcai forgalomban előfordult baleseteknek a hazai [állapotokkal való egybevetéséből következtethetünk. Az összehasonlítás azon a régi megállapításon nyugszik, hogy nagyobb forgalom mellett a szerencsétlenségek is gyakrabban for—

dulnak elő. Olaszországban az 1935. év fo—

lyamán 39.997 személyek sérülésével járó baleset fordult elő, ami több mint tízszerese a Magyarországon történt ilynemű 3.838 esetnek. A közúti forgalmi balesetek követ—

keztében megsérült, illetőleg meghalt szemé- lyek számánál már nagyobb az arány,

amennyiben a magyarországi 4.301 áldozat—

tal szemben Itáliában 48.733 személy sérült meg. A lakosság számával való egybevetés azt mutatja, hogy százezer lakosra hazánk-—

ban 1935—ben 429 baleset és 48—i sérülés ju—

tott. Az olaszországi viszonyítás pedig a baleseteknél 93'O—et, az áldozatok szem—

pontjából 113'3-et ad eredményül.

mellett a szárazföldi közlekedésnek una is a vasutak a legfontosabb eszközei, melyek ezt a vezető szerepüket belátható időn belül nem is fogják elveszíteni. Olaszország terepviszo- nyai olyan természetűek, hogy azok —— mint már elől rámutattunk —— a vasútépítés elé néhol szinte leküzdhetetlennek látszó aka-

dályokat gördítenek. Érthető tehát, hogy Itá-

lia régebben az európai viszonyokhoz mér—ten vasúti vonalakkal meglehetősen gyéren volt ellátva. A régebbi hálózatban még az egy- ség sem volt fellelhető, amennyiben a vo- nalak zöme Felső-Olaszországnak alföldi jellegű vidékén tömörült. Amióta azonban a fasiszta kormány az impériumot átvette, a helyzet ebben a tekintetben is alaposan megváltozott.

Az első olasz vasútvonalat, amely 1839—

ben nyílt meg, mégsem Észak—Olaszország mondhatja magáénak, amennyiben az első pálya Nápoly és Salerno között létesített összeköttetést. A további évek során az építkezési tevékenység már inkább északra szorítkozott, ahol a földrajzi helyzet jóval kedvezőbb viszonyokat nyujtott, mint a hegyvidék. A technika haladása mindig nagyobb és nagyobb lendületet ad az épít- kezésnek s Itália a Simplon— és a Gotthard—

alagúton át vezető vonal révén megkapja az Európával való közvetlen összeköttetést.

A fasiszta kormány 1923—ban eddig soha nem tapasztalt élénkséget visz abba a te—

vékenységbe, mely végeredményben Itália hálózatának a kor igényeinek megfelelő kiépítésére irányult. A munkaterv elsősor- ban azokat a régi terveket igyekezett rövi- desen tető alá hozni, ahol a munkálatok már folyamatban voltak. Ezzel számos he—

lyen befejezték azoknak az inkább helyi jelentőségű vasútvonalaknak a kiépítését, melyek — kisebb jelentőségük mellett is —— az ország vérkeringésének fontos részei. A nagyobb létesítmények közül a

4. szám

AZ OLASZ ÉS MAGYAR VASUTAK VDNALAINAK HUSSZA, SZEMÉLV— És ÁRÚFURGALMA 1935-BEN.

Movmrmo VtAGGtATDRl TRAFFICO MERC! E LUNGHEZZA DELLE RETI FERROVIARIE ITAUANE ED UNGHERES! NELL'ANNO 19354

VONALAK HOSSZA La Iunghezza della rele termvuaria

ezer kilométerben in 1000 km

o 4 2 3 L. 5

Olaszország Hal/0

Magyarország Ungheria

SZEMELVFORGALOM Movimento waggiaton

millió utas m mmom m vuaggxamn

0 500 4000 4. 00

Olaszország lta/fo

Magyarország W

Ungher/a

ÁRÚFORGALOM

lraffmo merni

miHIö tonna m mutiom di tonn

40 20 30 40 50

Olaszország ltal/'a

Magyarország

Ungheria //,

M. St. SL 1937. R. St. 01937.

róma nápolyi és a bologna—firenzei új vonalak elkészítése érdemel említést. A róma—nápolyi vonalrész kiépítésének csak egy része a fasiszta kormány érdeme, míg a bologna—f—firenzei vonal teljes egészében a mai kormányzat alatt épült. Ez utóbbi mű—

szaki szempontból is igen kiváló teljesí'tmény- nek mondható, mert az út megrövidítése cél- jából egy 18-5 kilométeres alagúttal szeli át az Apennin hegyláncot. Az említett vonal—

részek üzembehelyezése révén jelenleg Észak— és Dél—Olaszország között megvan

az_ eddig sokat nélkülözött jó összeköttetés,

amennyiben Milánót és Nápolyt az ország fővárosának érintésével kétvágányú vasúti vonal köti össze. Ezeket az emberi akarat—

ból és tudásból fakadó teljesítményeket legjobban azok a következő adatok szem- léltetik, melyek az olasz vasúti vonalháló—

zatnak 1910 óta történt változásait mutat- ják:

—-363—

É Az állam- Az egyéb , Az összes

Av vasutak vonalainak hossza kilométer

1910 ! 13.372 3.460 ! 16.832

1915 14.030 4.584 18.614

1920 16.402 4.281 20.683

1925 16.502 4.604 21.106

1930 16.850 5.269 22.119

1935 16.956 6.024 22.980

1937

Az erőteljes iramban megindított vasút- építések azt eredményezték, hogy a vasút- hálózatnak a területhez viszonyított aránya, mely 100 kmz-re kiszámítva 1913-ban

61 km volt, 1935-ben 74 km-re emelkef dett. Magyarországnál ez a viszonyítás 1913—ra nézve 08 km, 1935-re vonatkoz—

tatva pedig 93 km-t eredményez. A hely—

zetnek ilyen módon való változása azon-

ban csak látszatra kedvezőbb, mert azt a trianoni békeszerződés idézte elő, mely Magyarország testéből a hegyvidéket le- vágva, csak a sűrűbb hálózattal biró sík területeket hagyta meg.

Nem lenne teljes .a vasúti építkezések—

ről való beszámolónk, ha röviden nem érintenénk még a vasutak villamosítása terén kifejtett tevékenységet is. Olaszor—

szágnak ugyanis számottevő széntermele'se nincsen s így ebben a tekintetben csak- nem teljesen külföldi behozatalra volt utal- va. Ettől a függőségi viszonytól csak úgy volt képes megszabadulni, hogy a vizeiben rejlő energiaforrásovkból eredő - villamossá—

got igyekszik a vasúti vontatásnál felhasz—*

nálni. Az e téren elért sikereket az mutatja, hogy az államvasút Villam—osított része, mely 1912—ben 2378 km. volt, 1934—ben már 2.492'0 kilométerre, 1935-ben pedig 3.276'8

kilométerre bővült. —

A hálózatnak (az előbbi—ekben közölt tulajdonosok szerinti megoszlásából is megállapítható, hogy a vasúti közlekedést Itáliában is leginkább az állam tartja ke—

zében. A legfőbb felügyeleti szerv a keres- kedelmi minisztérium, mely a hatáskörébe tartozó Ferrovie Italiane dello Stato (Olasz államvasutak) igazgatását egy központi ve-.

zérigazgatóság útján végzi. A vezérigazga—

tóság alá 13 kerületi igazgató tartozik. Az 1910 óta eltelt időszakban a vezetésük alatt álló államvasutak összes forgalmáról az alábbi adatok tájékoztatnak:

' sz" llat

Ev Utfzerdm tríifrila dÁarab

1910 82408 , 33,943'.640 2,786.414 1915 82.403 34,992.221 2,614.969 1920 110500 - / 27,728.297 1,663_041 1925 _ 107576 57,890.083 1,865.262 1930 104388 53,476.148 1,578.722 1935 82.785 38,091.466 i 1,447.320

A forgalom ilyen alakulása nem igen szo—

rul magyarázatra, mert hiszen az mindenki előtt nyilvánvaló hogy az általános gazda—

sági válság hatása Olaszországban is érvé—

nyesült, mely jelen esetben a szállított sze—

,4- szám . . 1947

mélyek számának, illetőleg áruk mennyi- ségének visszaesésében jelentkezik. A for—

galmi adatok összehasonlitása révén azon- ban még az is kitűnik, hogy közforgalmi szempontból az államvasutaknak a magán- tulajdonban levő vasutaknál jóval nagyobb jelentősége van. Ennek megvilágítására egymás mellett bemutatjuk az államvasutak és a magánvasutak 1935. évi üzleti eredmé—

nyeit:

Utas— Személy- Aru Áruton—

Vasút megnevezése szám km. tonna nakm.

t ezer millió ! ezer millió

! .

Államvasutak. . ) 82.785 7.742! 38.091! 8.761

Magánvasutak . 72.864 1.211 [ 5.948 ( 143

Együtt. . .t155e49! 8.953 4 44.039 ( 8.904

Az államvasutak túlsúlya a személy— és tonnakilométer-teljesítményeknél, valamint az áruforgalomnál észlelhető. Az államvas—

utak által teljesített személykilométerek ugyanis az egész forgalomnak 86'5%—át, a

tonnakilométer'ek pedig 98'4%-át tették. Az

utasforgalombóíl az államvasút 53*2%-kal részesedett, ami arra mutat, hogy a magán—

Vasutaknzak inkább csak a rövidebb távol- ságokon van szerepe. Viszont a továbbított áruk mennyiségének megoszlásáből megál—

lapíthatő, hogy a küldemények zöme, pon—

tosan 86-5%-a, az államvasutakon jut el rendeltetési helyére. Itália vasutainak for—

galmi teljesítményeivel kapcsolatban az ösz- szehasonlítás kedvéért érdemes még a meg- említésre, hogy a Magyar Államvasutak 1035- ben 61'3 millió utast szállítottak s a befutott személykilőmféterek száma 19 milliárd volt.

A továbbított. áruk mennyisége 194 millió tőnnára rúgott s az áruk által befutott, ton—

nakilométerek száma 2'4 milliárd kilométert

tett. A teljesitett személy-, illetőleg árukilo—

métereknél észlelhető feltűnő nagy különb—

ség onnan ered, hogy a jelenlegi határai közé szorított Magyarországon Olaszországé- nál jóval kisebb távolságok megtételére nyí- lik csak alkalom.

Mielőtt a közlekedésnek a vasutakkal

foglalkozó részét lezárnánk, néhány szóval meg kell még emlékeznünk azokról a jára—

tokról is, amelyek itt nálunk ,,cserevonatok"

néven ismeretesek. A rendkívül mérsékelt utazási és egyben az utasok részére nagyon kedvezményes ott—tartózkodási lehetőséget nyujtó vonatok alább felsorakoztatott for- galmi adatai a két ország mindjobban el- mélyütő kapcsolatairól tanuskodnak.

. ? Cserevonatok

Megnevezés L_AW

t 1983 ] 1934 I mas ] 1936

t

Érkezett vonatok . . § 4 4 2 12

utasok . . . 1.015 834 930 4.291

vonatok . . § 9 7 2 27'

Indun utasok. . . 33.918 2.242 882 8.547

—- vonatok . . 1—3 11 4 39

Osszes utasok. . , ^{l 4.933} 3.078 1.812 12.838-

:

A vízifor'ga'lfnn Itáliában az ország hel- területén nélkülözni kénytelen a belső útvo—

nalakat, amennyiben nincsenek olyan fo—

lyók, (melyek hajózhatők lennének. Belvízi hajózás szempontjából tehát csak az ország belsejében levő tavak jöhetnek számításba..

E jelentősebb belső vizek forgalma az 1935, évben a következőképen alakult:

Az üzemben lévő vonalak

hossza

A szállított

A t ' —e—_————————A_——T———

ó megnevezese személyek áruk sulya

km. Száma ezer tonna

Lago di Como . . . 860 873 16.120

Lago Maggiore . . . 724 1.058 13.540 Lago d'Iseo . . . . 300 181 84.650

Lago dí Garda. . . ; 149-1 212 5.280

Egyéb tavak. . . . 1026 111 902

Együtt. 1 440-0 [ 2.385 t120.492

t

Az olasz tavakzkal a 121 km. hosszú—

ságú magyar Balatont állíthatjuk szembe,.

melyen 1935-ben 225.000 utas és 42.000 tonna árú került elszállításra. Hazánk bel-r vízi hajózásának ez természetesen elenyésző—

kis hányadát teszi, mert annak oroszlánrésze folyóinkon, a Dunán, Tiszán stb. bonyoló—

dik le.

A fasiszta kormány uralomrajutása után az"

olasz tengerhajózás színvonalának és telje- sítőképességének fokozása céljából szintén- hatalmas munkákat indított meg. Az ebbe az irányban megindult tevékenységével egy—

részről a hajóépítés terén igyekeZett a világ- szerte megindult versenyben megállni a he- lyét, másrészről a kikötők és védőgátak, va- lamint raktárházak építésével járult hozzá a forgalom zavartalanná tételéhez. A hajó—

építkezést illetőleg elég arra rámutatnunk, hogy míg a század elején az olasz kereske- delmi tlotta legnagyobb hajói maximum 10.000 tonna körüli iii—tartalommal bírtak.

addig a forgalomnak újabban átadott egy- ségek 50.000 tonna körüli befogadóképes—

séggel rendelkeznek. Az olasz kereskedelmi—.

NAEYUBB (MSZ TENGERI KIKDTÚK FDRBALMA1935-BEII.

ILMOV1MENTO DE! PORT! PRINCIPALI ITALIAN! DURANTEfL'ANNO 1935.

._po—l'_'x

).

ii

3.

._'§—uai

Hm,,-

204349

Cittavecchia

' 932861

Napoli 19.745 .403 oBari

Palermo

Személyforgalom

"""Movimento viaggiatori ___Árúfurgalom ezer t-ban

Ivanico merci in milla t.

M'Sl 511937. M ku Allami Terkepészen Intéze! R.SLUJWT

4. szám ——365——

1. Az olasz tengeri kikötők forgalmának alakulása.

Prospetto del tra/fico dei parti marittimi italiani.

1937

. A hajók — Piroscaji _A szállított _ Trasporío

Ev A hajó nemzetisége tonnatartalma utasok áruk mennyi-

Anno Nazionalitá del piroscafo Sláma capacitá in Máma . sege .tonnábfifl

numero tonnellate passeggen mere; guantzta

__ numero in tonnellaíe

1900 ; Olasz —— Bahama ... . . . 185992 38,472.899 802461 9,002.897 ( Külföldi —- Estera ... 21.048 21,782.885 259742 7,895,118 1910 5 Olasz — Italiana . . ... 285133 62,756.246 1,779.759 13,017.387 ( Külföldi — Estem ... 27.556 39,634.662 389525 14,668.242 1920 Olasz -— Italiana . . ... 212851 36,423.702 2,942.578 9,818.589 Külföldi —- Estem ... 12.368 21,967.235 198243 8,714.444 1930 ; Olasz — Italiana ... 493499 126,046.160 9,468.724 23,796.667 ( Külföldi —— Estera 19.243 33,829.055 109067 13,078.502 1935 Olasz —— Italiana . . . . 521213 140,124.000 7,500.301 26,192.000 Külföldi — Estera ... 21.171 36,308.000 88.084 15,518.000

flotta fejlődését egyébként az alábbi adatok- kal szemléltetjük:

, A vitorlások _l_ A géperejű hajók

Ev netto ürtar- , ! netto űrtar—

száma talma tonna szama talmatonna

1901 ! 5.337 575207 4711 424711

1911 _ 4.713 410991 757 696.994

19211) 11 i n c s a d a 1; 603 1,075.200*

1935 2.197) 108531 1.295 1,847.753

1) Az 50 tonnán aluli ürtartalmúak nélkül.

A járóműállomány fejlesztése mellett

——-— mint említettük —— nem feledkeztek meg a régi kikötők modernizálásáról, illetőleg új kikötők építéséről sem. Erre annál is in—

kább szükség volt, mert a modern hajóóriá-r soknak és a megnövekedett forgalomnak a régi kikötők nem felelhettek meg. Az ilyen építkezések közül a legjelentősebb volt Génua kikötőjének újjáépítése s azok az ugyancsak tetemes beruházásokkal járó munkálatok, melyeket Nápoly és Velence kikötőjében végeztek. Ezek mellett az olasz

Az áruk

Kikötő AZ ÉtaSOk mennyisége

szama ezer tonna

Ancona 52.205 687

Brindisi . . — . , 29.856 143

Civitaveochia ... 204149 1.269

Fiume ... 154137 761

Génua. . . . . . . 79.331 7.899

Nápoly 932861 2.252

Palermo . . . , 135086 744

Pola ... 84.619 322

Savona ... — 2.467

Trieszt ... 1,828.980 2.526

Velence 56.887 _ 4.415

§

kormány a kikötőknek egész sorában gon—

doskodott arról, hogy azok a forgalom cél- jainak minél jobban megfeleljenek. Az olasz kikötők forgalmának alakulásáról egyéb—

ként az 1. sz. kimutatásban számolunk be.

A kikötők együttes forgalmának ismer—

tetése mollett érdemesnek tartjuk egyes fon- tosabb helyek személy- és áruforgalmat egyenkint is bemutatni. Az 1935. év idevo—

natkozó eredményeit ]. az előző hasáb al- ján közölt. Össszeállításlmn.

A légiforgalom terén Végzett munka eredményei az alábbi adatokban jutnak ki—

fejezésre:

Év Hálígfa't Égfíitt ] 35534" .; Utas Áru kg

. WW l .

1926 3.844' 523.122 3.524 5.142 42.479 1930 14.899 4,438.91'2 28.138 38.361 680153 1935 20.802 4.807103 25.591 57.821 1,279.572

A fentiek kiegészítésére még néhány fontosabb repülőtér 1935). évi forgalmi adatait is bemutatjuk:

Posta, Posta,

Repülőtér Utas poggyász, Repülőtér Utas poggyász

áru kg áru kg

Ancona . 1.922 204072 Nápoly . 4.688 169218 Brindisi . 6.046 492300 Róma. . . 29.598 539.520 Cagliari . 7.227 88.752 Trieszt . 3.630 60.105 Fiume. . 759 4.990 Velence. 15.695 470.986 Milánó 9.445 109451

A forgalomnak ezt a fejlődését, illető- leg nagyságát a mi szerény mátyásföldi repülőterü—nk 1935. évi 12.710 utasához és 541.838 kg árumennyiségéhez viszonyítva

—366———— 1937

BLASZORSZÁG FURGALMA KÖZLEKEDÉSI ESZKUZUK SZERINT 1935-BEN.

IL MOVIMENTO m ITALlA SECONDO ! DIFFERENTI MEZZl DI COMUNICAZIONENELL'ANN01936.

SZEMÉLYFORGALOM Movimento viaggiatori

l81 408489?)

Távolsági vasutak Közúti vasút, helyközi Ferrovte di grande distanza Mmm locali

Helyi autobuszok

% * Autobus lom], Helyközi autobuszok

Autobus estraurbani

Közúti vaéúuárosi

Tramyia Belvizi haiőzás Navigazione mterna

ÁRÚFORGALOM lraftico merci

82814878

tonn. ^lllllll

Siktók és drótkötélpálvák Funicolari terrestri ed aere lengerhajózás Légi forgalom Navigazione marittima Servizio aereo

M. sz. 81. 1937. R. St. u. 1937

gigantikus arányúnak kell mondanunk. M , 1 1924/25 1934/35

. .. _ 8

Meg kell azonban Jegyeznunk, hogy elma- egneveze ! (a darab és érték ezerbe")

radottságunknak, mint annyi sok más l

esetben,_, itt is a trianoni békediktátum a I—evélposm- - - - ; 1529—000 db- 21448-000 db-

. . , , Postacsomag . 14.071 ,, 13.617 ,,

forrasa, mely a magyar av1at1ka fejleszt—e— Posáautalvany: fel— 038

set egy ldoben lehetetlenne tette s kesobb a M 22,4§7.0381ira mék lalöággglgmmék

" , oly' ' s l' " '— ' 7 " Postai folyószámla:

IS csak az egeszseges fejlodest akadalyozo beültetés. 2952 db 16007 db.

korlatozasokkal engedelyezte. Ha repulo— 1,070.0001iraérték 7,712.0001ira érték terünk utasforgalmát közelebbről vizsgál- kifizetés _ 138 db 3162 db

juk, az utasok között 1922—ben 14, 1925—ben 47, 1930—ban 142, végül 1935-ben 362 olasz

állampolgárt találunk.

A népek egymásközötti érintkezésének szolgálatában az egész világot behálózó posta, táviró, távbeszélő és a rádiótáviró, illetőleg távbeszélő áll. Olaszországban ezeknek a berendezéseknek az üzembentar- tása némileg eltér a magyar viszonyoktól, amennyiben az egyes szolgálati ágak nem kizárólag az állam vezetésére vannak bízva, hanem résztvesznek abban magánjel—

legű alakulatok is. A szorosabb értelemben vett postaszolgálatot kizárólag az állam

tartja kezében, melynek fontosabb for-

galmi adatairól a következő összeállítást mu-

tatjuk be: .

1,845.0CO lira érték

l

7,664,000 lira érték

Ha a fenti összes postaküldeményeket vesszük, akkor egy lakosra Magyarorszá' gon 41'5 db., Olaszországban pedg 58-23 db, postaküldemény esik.

Uzemviteli szempontból a távirónál és

távbeszélőne'l már más a helyzet. Az állami távíró mellett ugyanis magántávirók is működnek, a távbeszélőne'l pedig —— a tá—

volsági és nemzetközi vonalak kivételé—

vel —, a helyihálózat üzembentartása ma- gánvállala—tokra van bízva. Az olaszországi távíró és távbeszélő fejlődésének és forgal—

mának fontosabb mozzanatait a következő adatok szemléltetik:

nusz REPULÖTEREK FURBALMA 1935-BEN.

IL MOVIMENTO DE! CAMPI D'AVIAZIONE ITALIAN! DURANTE L'ANN01935.

Tunisia — ', !

M. St. Sz. 1937.

l '.

—0—'a',.*. . '

, P.u. 0_. f't- :. .,

I., ,. §! t.,oI' *. ' ?!

_.

(..-.

' 759 4.980

' ' - Trieste

nezn _ .. _

470386 40 x- ; xel:/ume

§

539520 769

Személyiorgalom Movimento vinggiatori

Árútorgalom kg-ban Truman mami in kg.

Légiforgalmi hálózat Linnee aeree

M kir. ÁHami Térképészeti Intézet R. St. U. 1937.