Otto, Heinz: Az európai gazdasági közösség közös közlekedéspolitikája

STATISZTIKAI IRODALMI FIGYELÓ

kedelmet, a biztosítást, a bankokat, a színházakat, a közszolgálatot, a közigaz- gatást és a hadsereget öleli fel.

A megyék átlagos jövedelme és munka- erejüknek a fenti három ágazatban való foglalkoztatottsága közötti összefüggések grafikusan ábrázolhatók. A koordinátá—

rendszer abszcisszáján az ágazatban fog- lalkoztatott munkaerő, ordinátáján az átlagos jövedelem értékei olvashatók le.

Ennek eredménye a következőkben foglalható össze.

A jövedelem emelkedése általában az első ágazatban foglalkoztatott munkaerő súlyának relatív csökkenésével jár együtt:

a jövedelem indexének tiz egységnyi nö- vekedése a munkaerő 7,8 százalékos csök—

kenésének felel meg. A legmagasabb át—

lagos jövedelemmel rendelkező megye (Seine) munlkabíró népességének mind- össze 0,4 százaléka foglalkozik ősterme—

léssel, míg az alacsony átlagos jövedelem- mel bíró (megyék (Lot, Morbihan, Tarn—et Garonne, Vendée) népességüknek mint—

egy 56—65 százalékát foglalkoztatják eb—

ben az ágazatban, vagyis: minél gazda?

gabb a megye, annál kevésbé foglalkozik őstermeléssel és megfordítva.

A második és harmadik ágazatra vo—

natkozólag egyaránt megállapítható, hogy ebben a két ágazatban a foglalkoztatott—

ság növekedésével a jövedelem emelke—

dése, csökkenésével a jövedelem csökke—

nése jár együtt, mégpedig lényegesen na—' gyobb mértékben és rugalmasabban a második ágazatban, mint a harmadikban.

Tíz egységnyi jövedelem- emelkedésnek a második ágazatban a foglalkoztatottság 5,8 százalékos emelkedése, a harmadik ágazatban 0, 19 százalékos emelkedés felel meg

A cikk szerzője ebből a tényből arra következtet, hogy Franciaországban olyan ipar előtt áll a legnagyobb perspektíva,

2173Y

melynek kebelén belül egy jól működő adminisztratív gépezet van. !

Kiszámították továbbá ágazatonként a jövedelem szintjének és a foglalkoztatott munkaerő mennyiségének a korrelációját.

Ha a jövedelem nagyságát y, az illető táblázatban való foglalkoztatottságot x jelöli, az ismert módszerrel kiszámítható akár y változó regressziója az zzz—hez, akár ne változóé az y—hoz. ,

A korrelációszámítás eredményei azt mutatják, hogy a két jelenség az első ágazatban igen szoros negatív kapcsolat—

ban van egymással, (r —_.—.. —--0,825, 1-2 a_—

O,67), amennyiben a kapcsolat a jelen—

ségek változásának 67 százalékát magya—

rázza meg. A második ág§zatra vonat- kozóan kiszámított korrelációs együttható -I—O,,785 12 : O,63) szoros, pozitív kapcsolatot mutat ki a jövedelem és a

foglalkoztatottság között, amennyiben a kapcsolat 63 százalékban magyarázza meg a két jelenség változását. A harma—

dik szektorban ugyanez a szám 26 szá—

zalék (r : —l—O,515, 72 r:: 026), ami lé—

nyegesen gyengébb pozitiv kapcsolatra utal.

Szükségesnek tartja a cikk annak a ténynek a hangsúlyozását, hogy az egyes megyénként különböző árszínvonalra és vásánlóerőre a számításokban nem voltak tekintettel; Az árak természetesen ma- gasabbak Párizsban és a nagyobb ipari városokban, mint vidéken. Szükségesnek látszik tehát a megyei átlagjövedelem adatainak a vásárlóerő ottani nagyságá—

nak megfelelő korrigálása, mégpedig kü—

lön az ipari termékekre és külön a szol—

gáltatásokra vonatkozólag.

A cikket grafikonok és az egyes me—

gyékre külön—külön kiszámított munka:

erő-foglalkoztatottság, valamint az átla—

gos jövedelem adatainak összefoglaló táb—

lái egészítik ki.

(Ism.: Nyáry Zsigmond)

KERESKEDELMI ÉS KÖZLEKEDÉSI STATISZTIKA

OTTO, HEINZ:

AZ EURÓPAI GAZDASÁGI KÖZÖSSÉG KÖZÖS KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA

(Die gemeinsame Verkehrspolitik der Euro—

páischen Wirtschattsgemelnschaft. ) Berlin, 1962. Duncker und Humblot. 40 p.

Szerző az államok közlekedéspolitikai együttműködését a gőzgépek közleke- dési térhódításától számítja. Már a múlt század végén működtek olyan intézmé—

nyek, amelyeknek feladata az államok kö—

zötti közlekedési, együttműködés,, előmoz- dítása volt. Ez az együttműködés fejlő—

désnek indult az első világháború után, amit a harmincas évek elzárkózó politi- kája szakított meg A második világhá—

ború után ismet fellendülést tapasztal—

hattunk.

Rámutat azonban a felmerülő problé—

mákra is. Ezek: az érintett államokban a' közlekedési szabályozások eltérősége, a közlekedési hálózat, berendezések fejlett-'—

ségi fokának különbözősége, végül nem kis nehézség származik a kapitalista tár—

sadalmi berendezésből következő gazda- ságir verseny elvének érvényesítéséből is.—

'218

Mindezekből kitűnik, hogy az érintett államok közötti gazdasági egyezmények közlekedési vonatkozásainak érteknezósé—

_ben is voltak véleménykülönbségek. Egyes kémlésekben ezek olyan méreteket ölte- nek, hogy némely közlekedéspolitlkai in- tézkedés megvalósítására konkrét határ- időt sem lehetett megállapítani.

A közlekedésre vonatkozó szabályozás különbözőségét legszembetűnőan az adópolitika tükrözi. Hollandiában és Bel- giumban például a vasúttársaságokat is úgy adóztatják, mint bármely más gazda- sági vállalkozást. Ezzel szemben a többi államban a vasutak teljes vagy részleges adómentességet élveznek. Még nagyobb különbségeket tapasztalhatunk a közúti közlekedés megadóztatásában. A jelzett államok területén általában a járművek,— a felhasznált üzemanyag és a forgalom nagysága után kell adót fizetni. Belgium.—

ban a jármű után esedékes adót annak önsúlya, elhasználtságána'k mértéke sze—

rint állapítják meg. Olaszországban a jár—

mű teherbírása az adóztatás alapja, Fran—

ciaországban pedig különbséget tesznek aszerint, hogy a jármű közlekedési vagy egyéb vállalat tulajdonában van—e stb.

,Hasonlóan elvi különbségek vannak a közlekedési vállalatok működésének enge- délyezésénél is.

Szembetűnők azok a különbségek is, amelyek az egyes államok közlekedési hálózatában és berendezésében mutatkoz- nak. Az Európai Gazdasági Közösség vasúthálózata 10000 kilométernél na—

gyobb. Ennek 70 százaléka csaknem 320- nos arányban esik Németországra es Fran- daországra. A vasútvonal sűrűsége leg—

nagyobb Belgiumban 0,444 kilométer négyzetkilométerenként. A vasúthálózat;- nak az egész Gazdasági Közösségen belül

egynegyede villamosított. A hálózat Villa-

mosításának aránya a legnagyobb Hollan- diában (50 százalék), a legalacsonyabb Németországban (12 százalék). A közúti forgalom ezekben az államokban 1950 és 1960 között nagy fejlődést mutatott. Az'on—

ban ennek mértéke sem egyenlő. Általá- ban a gépkocsik száma megnézyszerező—

dött, Németországban pedig öt, illetve hate- szorosáx'a emelkedett. A közúti hálózat—

szempontjából Olaszországban a legked—

vezőtlenebb a helyzet. Ennek aránya itt csak 0.7 kilométer négyzetkilométer—en—

ként. A többi államokban az útsűrűség négyzetkilométerenként 1.2 és 1.5 kilomé- ter között változik. Ebből a szembontból is Belgium helvzete a legkedvezőbb, ahol a közúti úthálózat sűrűsége 3 kilométer négyzetkilométer—enként. Általános jelen- ség a Gazdasági Közösség valamennyi ál—

lamában, hogy gépkocsik számának növe-—

kedésével az úthálózat fejlődése nem tar- tott lépést.

A belvízi hajózás céljaira 23000 kilo—

méter hosszú úthálózat áll a Gazdasági Közösség rendelkezésére A hajóm több mint 45000 egységből áll, hordóké—

pes'sége 16 millió tonna. Az aránytalan—

ságok, amelyekre az eddigiekben rámutat——

tunk, itt is jelentkeznek. Az egész útháló—

zatból Németországra és Hollandiára 5000 kilométer jut. Ezek az utak 1000, tonnás hajókkal is járhatók. Ezzel szemben Olaszországra az egész hálózatnak csak 10 százaléka jut, ennek is egyharmada csak a legkisebb egységekkel hajózható A bel—- vizi utak hasznosítása az ötvenes években nagy lendülettel fejlődött Ez a fellendü—

lés Németországban volt a legnagyobb arányú, ahol megkettőződött a belvízi flotta. Úgyszintén itt a legintenzívebb 'a belvízi úthálózat kihasználása. Itt éven—

ként a belvízi úthálózat minden kilomé—

terére 9 millió tonnakilométer teljesít—

mény esik, ugyanakkor ez Belgiumban és Hollandiában 3,2 millió tonnakilométer, Franciaországban pedik csak 1,5 millió.

(Ism.: Csikós Mihály)

*

KRONSJÖ, TOM.'

A KÚLKERESKEDELEM TERVEZÉSE _ AZ ÁRFOLYAMOK ITERÁOIÓJÁVAL

(Iterativ pricing for planning foreign tm—

de.) -— Economics of Planning. 1968. 1. az.

1—223 p. ,

A tanulmány lényegében egy olyan line—

áris programozási, modell megoldását tár—

gyalja, amellyel már a magyar szakiro—

dalomban is foglalkoztam, s amelynek célja a külkereskedelem optimális vi—

szonylati ámiszerkezetének kialakítása, fi—

gyelembe véve a különböző piacokon érk- vényesülő, általában különböző árakat.

Szerző olyan eljárást javasol, melynek se- gítségévelllehetőség nyilik olyan modellek megoldására is, amelyek — terjedelmüknél fogva ——- közvetlenül a szimpla-módszer segitségével már nem oldhatók meg.

A javasolt módszer a következő elmé—

leti megállapításokon alapul:

a) az export és import, valamint a kül- földi követelések elosztása lineáris psi-og—

ramozási modell alapján meghatározható,

' Lásd például W. Trzeciakowskt: A kül—

kereskedelem optimalizálása tervgazdaságban.

Közgazdasági Szemle. 1962. évi 5. sz Marton Adám—Tardos Márton: A külkereskedelem viazonylati áruszerkezetének optimalizálási.

Közgazdasági Szemle. 1963. évi 8. sz.