Közlekedés a Szovjet-Únióban

10  Download (0)

Full text

(1)

l—G. szám

ván fokozottabb mértékben fennáll, mint az békés viszonyok között bekövetke—

zett volna, s a Szovjet—Únió bizonyára szivesen használ fel minden lehetősé—

95 1945

get, amely a kölcsönös áruforgalom kút—

ján az ország gazdasági talpraállítását,.

természeti kincseinek kellő kiaknázá—

sát elősegíti. Pap László dr.

Közlekedés a Szovjet-Únióban.1

l. A közlekedés teljesítményeinek fontosságát a háború utáni helyzet ma

mindenki előtt nyilvánvalóvá teszi, de

mennyivel inkább jelentős ez a kérdés, ha a földterület egyhatodát kitevő

Szovjet—Únió szempontjából vesszük

vizsgálat alá. A terület nagyságán ki- ' vül itt még annak sokoldalúsága és az éghajlati'viszonyok hatalmas eltérései fokozzák azokat a nehézségeket, ame—

lyekkel a szovjet közlekedésnek rifneg kell birkóznia.

A szovjet államterület súlypontja ma is a régi Oroszország területe, amit a—közlekedési térképre vetett egyetlen pillantás is bizonyít. A szibériai terü—

letek jelentősége azonban egyre foko—

zódik, minthogy gazdasági és kulturá—

lis feltárások csak szovjet uralom alatt indult meg komoly arányban. Ennek következtében a Szovjet—Únió gazda—

! Forrasmnnkák: I. Hivatalos kiadványok:

S. L, Ronin: The Plan in Action—ból Railroad Transport e. fejezet, a Socialist Planned Eco—

nomy in the Soviet Union, Cooperative Pub—

lishing Society of Foreign Workers in the USSR, 1932. c, gyűjteményes munkából, amely az első 5 éves terv megkezdése előtti időpont rövid összefoglalása. Ugyanerre az időpontra részletes adatokat lásd a Ten Years of Soviet Power in Fignres, 1917——1927., Central statistical Board, USSR, Moscow, 19272, Transport e. feje- ' zetében. Tovabbi adatok The USSR in Figures 1934; és 1935. Central Administration of Eco—

nomio and Social Statistics of the State Planning Comission of the USSR, Moscow, 1934.x és 1935. című zsebkönyvekben a Trans—

port c. fejezetekben, a vasúti újjáépítésre vonatkozó adatokat lásd a Main lndioes of Socialist Reconstrnction, Technical reeonstrue—

tion 'oímű fejezetében. Az első két 5 éves terv közlekedési eredményeinek szöveges össze-- foglalását lásd a Soviet Union 1935., Mos—

leow—Leningrad, 1935. e. gyűjteményes munká- ból V. V. Kuibyshev: From the Sixth to the Seventh Congress of Soviets of the U. S. S. R.

_ e. jelentés Transport c. fejezetében. továbbá L.

' Kagonowilsch: Die Fragen des Eisenbahn—

_ wesens im Zusammenhang mit der Stachanow—

bevvegnng, és W. I. Meshlauk: Der Plan der zWeíten Füní'jahrperiode e, jelentésekben, ez utóbbi kettő a Sowjetunion, 1930, Moskau, 1936.

e. gyűjteményes munkából. Az újabb táblázatos anyagot a Szocialisztieseszkoje Sztrojtyeljsztvo Szajuza Sz. Sz. R., 1933—1938. G. G., Sztatiszti—

oseszkij Szbornyik, Moszkva, 1939. c. évkönyv adja a közlekedés fejezetben. A jelen tanul- mányhoz csatolt táblázatokat innen, vettük át.

A Szovjet közlekedési rendszer általános problé—

máit K. N, Tverskoi: The Unil'ied Transport System of the U. S. S. R., London, 1935. e.

munka tárgyalja.

II. Tudományos munkák: Az orosz közleke—

földrajzi

dési rendszer alapjaira vonatkozolag

les Conditions de la Russie traitant

sági és vele együtt közlekedési súly- pontja, is egyre inkább kelet felé toló- dik el. Ez a. strukturális eltolódás a második világháború _hadi eseményei folytan még kényszerű siettetést nyert.?

II. Az egyes közlekedési. ágak közül ma is a vasút jelentősége a legna—

gyobb, csakúgy, mint a cári idők—

ben. Sztálin a vasúti munkásokhoz intézett beszédében 1935-ben kifejtette,-"*

hogy egy oly nagy területű állam fennállása és fejlődése szempontjából, mint a Szovjet—Úniówfi vasúti közleke- dés legalább akkora fontossággal bír, mint az angol világbirodalom szamara a tengeri közlekedés. Az orosz közgaz—

daságnak abban a hihetetlen méretű leromlásában, mely egyreszt a cári uralom alatti félgyarmati állapot, az első világháború pusztításai, a fori"—

dalom, továbbá a polgárháború es az

lásd Teleki Pál gr.: A gazdasági élet földrajzi alapjai. l—Il. kötet, Budapest. évszám nélkül.

továbbá az általános közlekedési szempontokat ifj. Fellner Frigyes: KÖZlBkGdéSDOlltllga. Buda;

pest, 1937. c. munkájából, Az orosz kozlekedesi rendszer az első világháború alatti és utáni, le- romlásáról a Société des Nations: Rapport, sur

specia- lement de la Famine de 1921. et 1922. et de'la situation de VAgricultnz-e, Geneve, 1922 c. Je—

lentés tartalmaz kiváló adatokat Az első es második 5 éves terv közlekedési teljesítményen vel röviden W. P. Carles and Zelda K. Coales:

The Second Five—Year Plan of Development of the USSR, London, 1934, foglalkozik. a le,-zi—

forgalomra vonatkozólag W. Puhl: Die Luttwege der Erde, Hamburg. 1936, a közutakra vonat—

kozólag pedig K. Krüger: Die Strassen der Welt, Berlin, 1937. c. munkal nyujtanak köze- lebbi tájékozást. A szovjet vasutak tulter- heltségéről C. Clark: A Uritimxe of Russlan Statistics, London, 1939. közöl a fentieknél vala—

mivel részletesebb adatokat, Lásd még Markos György: Az orosz ipar fejlődése Nagy Pétertől Sztálinig, Budapest, 1940. c. munkának a közle- kedésre vonatkozó fejezeteit.

III. Térképek és atlaszok: Geograt'icseszkij Atlasz dlja szpodnij skoli Sz, Sz. Sz. R., Ut—

verzsdeno Narkomproszom R. Sz. F. Sz. R..

Glavnoe Upravlenije Geodezii i Kartogril'ii pri Sz. N. K. Sz. Sz. Sz. R.. Moszkva, 1944, A. T. I.

Kisatlasz, Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, Budapest, 1934.. W. Pohl: Das politisohe Antlitz der Erde, Ein weltpolitiseher Atlas, Leip- zig, 1938., és Karten zur Struktur dei" UDSSR, Arbeitswissensehaftliehes Institut der Deutschen

ATbeltSfOIlt, Berlin, 1941. The Statesmanb Year—

Book, 1943. kötetéből Strategic Railways in 5883, and Persia, a címlapon.

_2 Revue de la Situation Economiaue Mon—

diale, 1941—42, 26. old.

3 Kagmmurilsclt: id. in. 1713, Old.

(2)

1——6. szám

Megnevezés

1. Vasutak :: Szovjet-Unióban.

] 938

Munkateljesitme'ny egy vasuti

1 Évi átlag

intervenciós háborúk következtében

álltak elő, a közlekedési rendszer és

,, elsősorban a vasutak jártak elől. Az

A 1913, évi-20.030 mőzdonyból 1920—1921-re

csak 16.757 maradt., de ugyanakkor a használhatatlan mozdonyok százaléka az_1913. évi 16.3-ról 62—re növekedett

192010an A vasutak állagának ebből

az egy adatból is kitűnő leromlását csak akkor lehetett megszüntetni, mi- dőn az első ötéves terv a technika és a. nehézipar rekonstrukciójával a vas—

utak újjáépítésének feltételeit is meg—

teremtette. A szovjet vasutak főbb ada—

dait az 1. sz. tábla mutatja.

Azáltal, hogy az első ötéves terv megindításakor a vasutak nem állot- tak méga teljesítőképesség azon fo- kán, mely a terv maradéktalan végre- hajtásához szükséges lett volna, egy bizonyos időbeli késedelem állott be.

Ennek hat-isa a masodik ötéves terv iparosítasi programmiánál is érezhető volt, minthogy az orosz vasúthálózat

2. Teherforgalom a Szovjet-Unióban és a nagyobb kapitalista államokban.l

!

. ' 2 ne . növe"

1913110 8 1.3? 1037 kedés

A 1 1 a m ; 1937—re

19l3-hoz

. ., Z '

milliard tonna/km ;?itga

Szovjet-Unio 65-7 93-4 meg 3548 4400

Amerikai Egyesült _

Allamok ... 434-7 6320 34145 5285 21—6 Nagybritannia . 27-i 22-9 28-4 ! 48 Németország ma; (se-:; 88-52 71-9 399

1 A Szovjet-Unióra

ben a többi országokra kereskedelmi tonnalkm—

lyen számítva. *

3 1928, évhez, mint alaphoz viszonyitva

Uzleti hossz (évvégi állapot) . . . (ezer km) 2 Ebből a villamosított vonalak hossza . (ezer km) — — O- A teherforgalom teljesítménye (megtett utak)

(milliárd tonna km) ('5—

Áruforgalom (súly szerint) . . '. . . . (millió tonna) 2

Szállitott utasok . . . (millió személy)

A tehervonatok kereskedelmi Sebessége (km/óra) munkásrá . . . (ezer tonna" km) Vasuti munkások átlagos havi keresete . . (rubel)

nézve tarifa tonna/km-

76-9 8 -6

? 4

7 113-0 169-5 13703!

13 -4 187-6 268—1 516—3 184-8 865-2 927-0 1177-8 13-6 13-3 13-8 19-1 132-9 -——-* 249-3 366-9

34-3 73-6 141-5

3. A- teherforgalom évi átlag-ee minima a Szovjet Unió és néhány nagyobb—ke—

pitalista ország vasutak,! ' *

1928' 1932 ' 1957 k'— ,

A l l a m , l l __ V

ezer tonna/km

Szoviet-Únió . . . . 1.215 2.075 4.175 Amerikai Egyesült Államok (I.

oszt. vasutak) . . . ... 1.714 926 1.401 Németország (államvasutak) . . . . 1.236 722 5 1.322 Franciaország (összes vasutak) . . 926 7 40 . Nagybtitannia (összes vasutak) . .

831 704 875

1 Tarifa tonna/km.

Németország a. Sant-vidékkel együtt.

óriási megterhelése lassította a végre—

hajtás ütemét.1 A vasúti megterhelés nemzetközi összehasonlítására nézve a'

2. és 3. sz. táblázat nyujt tájékozást,

A 3. számú táblából kitűnik, hogy a

már 1913-ban is túlterhelt orosz vas- utak 1937—ben kb.31/z—szer nagyobb meg—

terhelés alatt álltak, mint az első világ— _ háború előtt. Más ipari államokhoz"

viszonyítva ez a megterhelés egyedül- állóan magas. Némileg enyhíti a, vas—

utak helyzetét a, belső vízi. közlekedés céltudatos kifejlesztése, de az urali és szibériai, új ipari központok kialaku—

lása ismét rontott a helyzeten._ . _ x

A mozdonypark felfrissítése a régi'Eu és ELT—típusú mozdonyok mellett 1935 ben az FIL, 80— és JS—típusú nagytelé jesiti'nónyű mozdonyok gyártása útján történt, az új teher-vagonok számából pedig túlnyomórész a modern négy—

tengelyű kocsikra esett. A felhasznál— _

ható mozdonyok napi átlagos "száma M 1913—ban ezrekben 168, 1928—ban, '15'1;

* C. Clark: id. m, GS. old.

(3)

ö

musbero: Aasen Booszló Nwm II.Belgrad 1x X,V

arsó Krakkó lemberg 'Budapesh

Vilnc ;mkGomeh Kursxk

%

.

'nm

e;Ragi?! Ogvesszc. Bukaresl PÖovdiv;

Uchto

.Beríelovc

Gohschichc .PonUszvy-Jeny3sxeiszk .íuruchcnszk .Szuvoul Koncsx Bereznyiki.

Kabokovszk Szmohenszk" Novorosszliszk

osxkvo Kuihísev Menza. Smróvov Charley !— Roszvo '__ÉmsznodorAsznochony Grozníi :X __Bovum Tnőlisl

Cseliabinszk ! Orenbur'g ,-o.:bonchaschscb% __Kalalmszk Kroszncvodszk

Nyilsnyü *Tagi! SzVevdmvslk

Tyumeny 'ewomviovsxk UíaWTm-ck Magnieooorszk

MachocsHKek:'oskenr Szamarkand Aschobad Mer

Omszk Akmalinszkx Karaoando

Kírennk .Narim

TomszkKrasznoianzk Novoszibirszk Bomcul

.Bu'vn .Zsígann!: Vüiuiuk.

N__

UnivKm Slloverod3'51", Szemínulcünu AlmaA'u Frunle Kókand/ Szral.magad MSIM.SZEMLE!345

.Pochvalnoce

pKotiimuk Gíshivo

Marínszk. OilmorszkoieÉ:

J é g

f_/ UIcn-Ude

!..ckukxk,,,—_,.X x..__ !

Mcgada%S ,,Orhomkm%j) /

É l t

Var_

A S Z U V J F J - Ú N I Ú F Ö B B V A S Ú T V U N A L M

050010001500 K!LÉMETER

(4)

', 1—6. szám

Él!—ben 187 volt, a tehérkoesiké két-

tengelyee kocsikra átszámítva 1913—ban

3972, 1928-ban 472'0, 1934—ben 555'4 ezer

volt. A felhasznált személykocsik átla- gos napi száma 1928—ban 229, 1934—ben 29'7 ezer volt. A megrakott vagonok napi átlagos száma 1936-ban elérte a 80 ezret. Külön meg kell itt emlékezni a Sztachanov— és Krivonossz—munká- sok nagy teljesítményeiről. Az ő mim-

; kásságuk úgy a menetidőt, mint a vo- natösszeállitások idejét, valamint az egyes állomásokon eltöltött időt hatal- masan ler"vidítette, a teherkocsik for—

gási sebességét pedig lényegesen meg—

gyorsította, azonkívül a javítóműhe- lyekben egészen kiváló minőségi mun- kát. eredményezett.

A műszaki berendezések és a pálya újjáépítésének fontosságát az hatá- rozta, meg, hogy 1936 elején 7200 állo—

más és kitérő mellett a teherkocsik fe—

lét 374 nagy teherpályaudvaron rak- ták meg, vagy ürítették és az egész átmenő forgalom fele 127 rakodópálya—

udvarra összpontosult. A 83' ezer kilo—

méter vonalhosszúság mellett a teher—

forgalom 36%—a 10 ezer kilométeren bo- nyolódott le ebben az időben, T(l% pe- dig 30'95 ezer kilométeren. A technikai újjáépítés munkája természetesen első—

sorban ezekre a vonalakra összponto—

sult Az üzemi munkák meehanizalása, az önműködő jelzőberendezések köz- ponti váltóállítás és egyéb újítások bevezetése mellett 30 ezer kilométeren folytak alépítményjavítások, kétezer kilométeren épült paralellvágány és ötezer kilométer új vonal volt épülő—

ben. A Szovjet 'vasútépítkeeések között a. legnagyobb jelentőségű), az ISM—től 1903—ig 88 millió font költséggel épült, 6505 km hosszú transzszibériai vasút kettős vágányúvá történt kiépítése,

volt, amely a Moszkva—Szverdlovszk—

Omszk—irkutszk—Vladivosztok vona- lat követi. Mint a transzszibériai vas—

utat tehermentesítő és egyben az új ipari központokat összekötő vonalat kell az Ufa—Magnitogorszk—Knszta- nlaj—Akmolinszk vonalat kiemelni.

amely a szintén új Orosz :irnaul—i vonalba torkollik be. Barnaulból Szta—

linszk—Abakanon át Nyizsneudinszk—

nál éri el a transzszibériai vonalat. In—

nen viszont egy északi megkerülő vo- nal épült ki stratégiai okokból Kom—

szomoljszkon át Szovjetszkája Gay-an-

kikötőjéig. Ennek a megkerülő vonal—

leágazása Vitin'ből kondi!

_ ziink.

* foni

nak egy további észek Etele e

mentén Oljekminszk m Jakuta, danszk vonalon Oehotszkig lenne

építve. A transzszibériai vasút egy

ágazása Ulan Ude—Kjaehtan ált K

Mongólia felé biztosítja, az összek tést Ulan Batorig'. Igen fontos az turkesztán—szibériai (Turk—Szili) v:

út kiépítése, amely a Kelet-Turkeszí ' nal határos területeket, a, kuznyee iparvidékkel köti össze a', Almá' Ata Szergiopolj—Szemipalatinssz—Berna

——Novoszibirszk-v—Kuznyeck vonala Ennek a vonalnak két leágazása ép -

Kuldzsa és Csuguesak felé minákéi

U rumcsi végcéllal. KeletTurkesztán nak Omszk—Akmolinszkw—Karaganda—

Kounrád--on át szintén van már ö§sze—

köttetése az urali iparvidékkel. _A_

Petropavlovszk———Akmolinszk —— Kara —

ganda—Bertisz vonal utolsó szakaszát—;

ról az utóbbi években Knrszaklajba'

épült szárnyvonal. Negyfontosságú még a Cseljabinssz—oAktyubinszk—H,, Csapajeven átmenő új vonali—s, mely- ;, nek egy tervezett keresztező vonala Csapajevet Szaratovval és Kungrád—

dal iogja összekötni Egy másik újat):

ban épült stratégiai vasútvonal Szverd- lovszk—Nyizsne Ta.gil—--Liszva——Borez—

nyik———Kotlaszon át a Fehér—tenger

- partján levő Onyegáig vezet, ahonnan csatlakozása van 3 Murmanszk—Vasút—

hoz. A Murmanszk— vasútból Kende—' laksatól épült egy új leágazás Karja—

lán és Finnországon át a Bottom—öböl partján levő Tm'nioig. A Leningrád—- Murmanszk-vasntat is kettős Vágá- _ nyúvá építették át és részben elektri—

i'ikálták, továbbá Kirov városát is bekötötték ebbe ;) vonalba. Az előbbi nagy északoroszországi stratégiai vas—

út Kotlászból északkeleti irányba a Kara—tenger partján levő Kara ki—

kötői§ vezető leágazásának nagy része már szintén kiépült Ezenkívül több szibériai és déloroszországi vonal épült 'még, melyeket kevésbbé fokozott je—

lentőségük miatt már nem részlete-

1930—tól 1534 januárjáig ar következő villamosított vonalak készültek el:

MoszkvahZagorszk vonal :) Seselkovo leágazással (90 km), Chasnri—Czeszta—

(63 km) Kizel—Chuzovszkája (117 km) Moszk va—Obiralovka, (24km) ,

Leningrád—Ordnienbanm (40 km)

NIOSZlíVEleJjUbDI'Ci (21 km), 19§4 elejéii

(5)

1—6. szám

től 1936 elejéig további. 600 kilométer lett villamosítva, közte a Kandalaksa—

A patiti—Kirovszk (114 km), a Gorobln—

godaty és a Csnszovoj vonal (183 km), Dzsubeli—Szamtredi (61 km), Mine- raljnije Vodi—Kiszlovodszk (70 km) és a Zagorszld——'Alexandrov (42 km) vona—

lak, A Villai'nosítas azóta még rőhamo;

sabb ütemben folyt, bár erről nem áll módunkban újabb számszerű adatot

közölni. (

III. Az olcsó vísiufuk az orosz közle—

kedési rendszerben mindig nagy szere—

pet játszottak és a szocialista épités kezdete óta jelentékenyen tehermente—

sítették a vasutakat. Az orosz tábla vízrendszerein kívül a szibériai fő—

folyók n'iellékhz'ihizatainak is nagy je—

lentősége van, minthogy vízválasztóik—

nak jelentt'éktelensége folytán könnyen lehet egyiknek hajózható szakaszáról a másikra eljutni.. Az Ob, Jenyiszej és Lena felső folyásán a, befagyott napok száma évente kb, 160—180, a torkolatnál

99 1945

berendezések modernizálása érdekében és a belső víziutak: kihasználását egy hatalmas csatornahálózat kiépítésevei

* fokozták, amelynek tökéletesítése szü- net nélkül folyik. A csatornarendszer.

ha teljesen kiépül, Moszkvát öt tenger—

rel fogja összekötni. A rendszerbe tar—

tozó csatornák közül a Keleti-tenger—

Fehér-tenger-csatorna a Ladoga—

Onyega—tavakon megy keresztül. Ez 1931—33—ban épült, 227 km hosszú és ]9 zsilipje van. A leningrad'uarehan—

geljszki utat 2200 tengeri mérfölddel rövidíti le. Ehhez a két tengerhez Moszkva a Marinszkij-esatornávai csat—

lakozik. A Volga——.Moszkvo-esatorna pedig a kiásni—, Azovi— és Fekete-ten- gerrel való összeköttetést szolgálja. Ez utóbbi a technika legszebb alkotása, 1937—ben készült el, 127 km hosszú és 5—5 méter mély. Egy 9 km hosszú töltés a Volga forrásvidékén felfogja a vizet és egy 327 king—es tóban összegyűjti,

!. Vízi közlekedés a Szovjetúnióban.

ha e g n e v e z é s

Folyami közlekedés :

A vízi utak hossza (ezer km) . . . . Szállított súlyok (millió tonna) . ...

Áruteljesítmény (milliárd tonna/km) ... ;

Személyforgalom (milliárd utas/km) . . 4 . . .

% -ban ... . ... . ...

Tengeri közlekedés :

Személyforgalom (milliárd utas/km) . . . .

% -ban/ ... . ... . ...

l

pedig 220———240. A víziközlekedés főbb adatait a, 4. sz. összez'illítz'is mutatja.

A foly/(Imi ha,)ópurl." 1934—ben 044 da- rab nagyobb szemely— és teherliajóból.

1470 gőz- és motoros vantatóhajóból, 6405 uszályhujóból és 504 tankhajóból állt. A Viziközlekedési Népbiztosság

! HNK óviadat

A kikötőben végZett munka mechanizáltság

Szállított súlyok (millió tonna) . . . .

Áruteliesítmény (milliárd tonna/km) ... . . . l A szállított utasok száma (millió utas) . , . . . v. . . .

A szállított utasok száma (millió utas) . ...

a .

....

A kikötőben végzett munka mechanizáltságának fok

1934—ben 370 tengerjáró hajóval rendel——

kezett, melyeknek haszna); tonnntaw tolnm 994 ezer tonna volt. Az öv,:ives tervek nagy bernhz'izz'isolmt eszkö/ l—

tek a hajópark, (: kikötő/f és l.".ilriíh'í'i

melyet ,,Moszkvai tengernek" nevez—

Index

1929 1933 151118 líl33 f::

wo

. . . 74-0 822 1 SlU-(i 1102

... . 23-2 44-7 titi-6 l49-O

... 1534 25—34 32-0 124-0

. . . 20'7 4l—6 (SH-l l63-7

. . . ... 2-4 3-7 3-2 86-5

ának *foka

. . . . . . —— 15—3 39-4 257-5

8-8 16-3 304 186-5 0—4 24-4 33-7 138-1 ... 1-5 3-3 3—1 93-9 ... .. 0-4 0-9 0-8 88—9 . . . . _ 172 .na-2 320-9

nek. Innen l] zsilipen út a Volga, a Moszlwa-l'olyó kiszélesített agyaba van vezetve és az Oka—folyón at Gorkijnal éri el ismét a regi i'r'iedrét. A déli !)el—

tengerekhez 'aló kijutás el, 100 kin—es Volga—Don—csatorna elkészítését is szükségessé teszi. Ennél azonban még nagyobb nehézségeket kell leküzdeni, mint az összes többi osatornáknál.

Ugyanesek az Azovi— ós Káspi—tenger közti összeköttetést szolgálná a Ma- nyies-folyó csatornázása. A Viesegda-

! .

(6)

m

1—6. szám

és . Káma—folyók közti régi Katalin—

esatornához is tervbe van véve egy csatlakozóág építése, amely a Pecsara felső folyását kötné a két előbbi folyó—

val össze.

A tengeri közlekedés kiépítése terén az északkeleti átjáró megnyitása a Szovjet-Únió legnagyobb teljesítménye, minthogy ennek az útnak használatba vétele Szibéria ásványi kincseinek ki- aknázása szempontjából lemérhetetlen fontosságú. A hajózási periódus körül- belül három hónapig tart a Fehér—

íenger és a Japán—tenger között és a forgalom fenntartása csak a sarki re- pülők állandó jégjelentései és jégtörő- hajók alkalmazásával lehetséges csu- pán. A kikötők az Ob Jenyiszej, Cha—

.tanga—, Lena- és Koljima— tölcsér tor- kolataiban vannak mint Murmanszk, Arehangeljszk, Novij Port, Dugyinka,

Nordvik, Tiksi s így ezeknek a termé-

szetadta kitűnő kikötőhelyeknek ki—

használása, lehetségessé vált. Az északi sarkvidék körébe tartozó szigetek köz—

lekedési feltárása különösen a Ferenc József—föld ésaz USA felé kiépí—

tendő légiközlekedés szempontjából fontos. A Papanin—fóle északsarki ex- pedíció (1937. V. 21.—1938, VIII. 19-ig) és a ,,Szedov" jégtörőhajó útja (1937.

X.——1940_ I.—ig) a rendszeres időjárás

wo

megfigyelés munkájának elvégzéee !

ehhez az alapokat már lefektette. , , IV. A légiközlekedés lehetőségei a Szovjet—Únióban korlátlanok, minthogy"

ez a legnagyobb osztatlan államterü—

lete a földnek és így az akciórádiusz _ alig van korlatozas alá vetve. Az orosz

légiközlekedés a vonalak ?iosSzát lies]

kint/ve első helyen áll a világon., A légi-7

forgalom ellentétben a vasúthálózattal ' könnyen alkalmazkodik az újonnan feltárt gazdasági központok közleke—*

dési követelményeihez és a mellett a,

eentralisztikns belpolitika nélkülözné—, tetlen eszköze is, minthogy% az egyes köztársaságok, autonóm területeit stb.

között csak ez biztosítja,

államvezetéshez szükséges gyors össze—

köttetést. A polgári légiforgalom 1922":

ben indult meg és 1929-ben a különféle vállalatokat a ,,Dorolot" vállalatba ol—

vasztották össze, amely 1932-től .,A pol-- gári Légiforgalom Főigazgatósága" né—

ven működik (röviden ,,Aeroflot").

külföldi gépanyag eleinte német, ké- SÖbb amerikai volt, a hazai gyárak ter—

melésének növekedésével azonban egyre inkább az orosz gépanyag ke—

rült túlsúlyba, különösen a második világháború kitörése előtti időben. A több adatok az 5 sz. táblán találhatók Fontosabb légvonalak a következők:

Aszuvtlngúmn lÉGIHÁLBZATA

Dudinsxk - U n.o

' k ozovodszk Archongehsz

Slik'ívkor eníngvod

zk Kazany

Krasmmorsu

amuro

Minszk hev Ofenbura

851!

Oovessz .94 .

As ' :—

Ima—Am Bulin

Prága

Tif

n.kuls , '

lakniuk .

Ochcvszk

Bodaibo

' oloíevsz eíropav ovszk

.I' §' -

Chobóro _

Vlodivoszrok

M.STAT SZEMLE 1945

a korszerű _, —

(7)

1—6. szám

1. Moszkva——Szverdlovszk—JNovoszi—

birszk—Irkutszk—JChabarovszk—Vladi—

' vgsztok (8200 km). Ez az alapvonala az egész orosz légiközlekedésnek. Nagyja-

ból a transzszibériai vasút vonalát kö—

; veti s a világ leghosszabb légvonala.

Ennek fontosabb leágazásai az aláb—

biak: a) Szverdlovszk—Obdorszk (1600 km) az Ob mentén, b) Novoszibirszkből Kemero'vo és Kolpasev felé, 0) Krasz—

nojarszk—Dugyinszk, a Jenyiszej men- ten, d) a legfontosabb leágazás az lrkutszk—Jakutszki (2700 km), amely- ből félúton egy kisebb leágazás Bo—

dajboba (aranymezők) vezet és Ja- kutszkból a Lena—torkolatig szintén vannak alkalmi járatok, e) Chaba- rovszkból a vonal ketté-ágazik. Az északi ág Nikolajevszk—Oehotszk——w Petropavlovszkig nyúlik (2560 km), (sőt a Szaehalin—szigetet is bekapcsolja a forgalomba (Alexandrovszk—Oeha). Ezt a vonalat a Bering—szoroson át Uellenig tervezik meghosszabbítani és innen az alaszkai Nomen át az Összeköttetést a Pan—American Airways—el felvenni, Az _

llellen—Nome közti távolság (250 km).

f ) Ulan—Udef—aUlan Bator.

2. Moszkva—Szverdlovszk—APet—ropav—

lovszk -——— Karaganda —— Alma Ata (15700 km).

3. Moszkva — Kujbisev —— Orenburgw—

Taskend (3050 km), Ez a vonal Aktyu—

binszkben Gurjev, Uraljszk és Kuszta- naj felé ágazik le. Orenburg—Taskend között inkább a vasúti közlekedés van előtérben, de Taskendből, mint köz—

101 1945

pontból egy egész turkesztaní hálózat indul ki, mely keleten Alma Amig, dé—

len Kabulig terjed (Taskend—Kabnl 1140 km), nyugaton Tasanzig, az Aral—

tó partján és Aszterábádig, az orosz—

iráni határon.

4. Moszkva __ Sztalingrád —— Eliszta (l275)—Asztraehany.

5. Moszkva—Oharkov—JRoszt-ov—Mi—

neraljnije Vodi Baku—Tií'lisz (3025 km). Ezen a vonalon a legsűrűbb a közlekedés, minthogy ez köti össze Moszkvát az ukrajnai és kaukázusi olaj- és széneentrurnokkal. A Charkov—

ból kiinduló szárnyvonalak Kijev, Ogyessza és Marinpolj (Bergyanszk) felé az ukrajnai hálózat gerincét alkot—

jak egyben. Tifliszből Erivany,Kutaisz és Aehaleieh irányába indulnak szárny—

vonalak, Bakaból pedig a Káspi-tenge—

ren át Krasznovodszkba. (

6. Az európai rész fontosabb vo—' lai Moszkvából Leningrádba, A([lnSZkbÉ és Szimfer-Jpoljba vezetnek. Leningrád—

ból Wytergaba és Petrozavodszkba, ArchangeljszkbőlmUszty Uszaba, Nar- jan—Marba,0nyegába és Sziktivkarba, Ogyesszából—Batumba vannak rend—

szeres légijáratok.

Nemzetközi vonal három volt a ma—

sodik világháború kitörése előtt, a Moszkvaf—lKijev—Praga, a Moszkva——

Berlin és a Leningr'ad—Berlin vonal.

Új kiaknázási területe a repülőgépnek az Északi-tengeren van, ahol a sark- vidék tudományos feltárása mellett a repülőgép az egyetlen közlekedési esz- ' 5. Polgári repülés a Szovjet-Unióban.

1938-ban hányszor

M e g n e v e z é s l920 3033 1038 nagyobb

mint

1933-ban A polgári repülés központi hivatalának légi flottája

A légi utak hossza (ezer km) ... 18-5 54-5 * 114-5 213- Berepült ősszes teljesitmény (millió tonna/km) ... 0-4 '3-1 30-3 kb. 10

Teherszállítás (ezer tonna) ... 0-1 1-5 45-5 30 Postaszállítás (ezer tonna) ... 0-1 2—0 10-7 5-4

Utasszállítás (ezer utas) ... 9-3 42-7 292--'7 kb. 7

Az északi tengeri hajózás központi hivatala alá

tartozó légi forgalom ,_ *

A légi utak hossza (ezer km) ... . ... ___ 1-8 "12-3 kb. 7 A berepült összes teljesítmény (ezer tonna/km) ... —— 41-7 1435—0 34-4 Teherszállítás (tonna) . . . . ... —— 19-5 338-2 17 -3 Postaszállítás (tonna) ... —— 1-7 203-7 kb. 120

... 374 12270 kb. 33 Utasszállítás (utas) ...

' 1937. évi adat.

l

(8)

l—--6. szám 10 köz is egyben. Ugyancsak új alkalma—

zási terület m részben amerikai min—

tára M az erdőállomány védelme a, ro—

varkártévők ellen, a repülőgépről való vetés, továbbá. :L légi fényképezéssel való ellenőrző szolgálat kiépítése ::Jz erdőgazdálkodásban. 1934—ben rovar—

kártevők leküzdése 1768 ezer hektáron, légivetés ]28 ezer hektáron, a 'iényképi ellenőrzés 323 ezer km'J—én történt.

V. Az orosz közúti közlekedés jelén—

tősége a vasúti és víziközlekedés mél—

lett csak másodlagos és helyi vonat-

kozású volt, a, gépkocsiközlékedés fol—

lendülése azonban az orosz közúti kÖT—v lekedési rendszer teljes kiépítését cl—

2 1945

odázhatatlanná tette. Az első— probléma egyrészt a terület nagysága és sok—

oldalúsága, valamint az útépítő anya.—

gok elégtelensége folytán adódik, ame—

lyet Csak a szánközlékedés lehetősége enyhít némileg a téli hónapokban.

Tekintve, hogy a kőanyag nem áll elegendő mennyiségben rendelkezésre,.

vagy annak szállítása gazdaságos mó—

don megoldhatatlzm, a. Szovjet-Únió mérnökei alföldutak építésére vetették rá magukat, hogy bizonyos kötőanya—

gok segítségével olyan burkolatot ál- lítsanak elő, amely ,1 teherautól'orgul—

mat is nlegbírja. Hasonló megoldáSok

Kanadában és ;] Délafrikai Unióban

A SZUVJEHINIÚ ÚWD'NALAI

AZ 03081 SZOVJET KÖZTÁRSASÁG Hl TÁVOLSÁGl UTM TÚRKISZTÁN Hl TÁVOLSÁGI UTM

ll!

" szymrhonvi

l---- _

s';! l

, 4 .-

Kmkoviirgzk'_,

Jim!-tű

.

álmaid"...

'(u—uug

Mama.—sug

'JG'D'aL Ovszk

Almiémvme'nnyei

_— buó mak végbe"

oikéie'ü burkolcv'm.

rím es chicsr'ok

...-. mandátum ovcnce ionaiommo'.

!v1§lATSZlMLE HMS

(9)

]——6. szám

több—kevesebb sikerrel jártak (strips roads). Az amúgy is nagy tradícióval rendelkező orosz talujkutatást a szov—

jet u'uloni alatt hutíllnm'an felkarol- n'ik és Moszkvában, Leningradban, _Charkovban és Vladivosztokban külön erre a célra tndonn'inyos intézeteket is létesítettek. A szovjet kormány it terv—

szerű útpolitikát ezeken az alapokon az 1924/1921 [gazdasági évben kezdte meg és elsősorban a nagyvárosokban és az ipurvidékeken látott hozzá :1 te—

hergépk-Jesi— es entóbuszközlekedés cél—

jait szolgáló utal.- (fpítéséhea Fonto—

sabb új autóutak a Moszkva—Gorkij, Moszkva Minszk es Moszkva—Kijev—

Zsito'mir szakaszon repültek 16 m-es szélességgel es

nkrajnai területe—

új út épült főleg az

103 ) ,

netonharkolattal. Sok.

1945

táni utakra. vonatkozólag a harmadik vázlat nyujt tájékoztatást.

Kelet-Szibériában a transzszibériai vasúthoz kapcsolódó közvetítő utakon kívül — amilyenek főleg a kuzn'yecki iparvideken es a Bajkál—tó körül epiil—

tek —. az új távolsági utak kiépítése is erős tempóban folyik. A transz—

szibériai vasút mentén húzódó régi szibériai nyom (Moszkvíi—P'jerm—

Irkutszk) kil'pítésének megkezdése mel- lett még a Jakutszk— Afldanszk—

Oehotszkba vezető vonal kiemelkedő fontosságú. .A többi fontosabb szibé—

riai útvonal is fel van tüntetve a ne- gyedik vázlaton.

Az orosz közúti közlekedés másik nagy problémája az önálló gépkocsi—

fma'r megteremtése volt. Az első és min

5. GépkoeSiállomány a szovjet-Unióban.

ken. A főbb oroszországi távolsági utakat az 1. vázlat mutatja.

Igen jól ki 'annak épülve Transz—

kaukázia útvonalai is úgy a parti utak, mint :; georgiai lilidiút Ordzsoni—

kidze— KutaiszTiflisz vonilon és több más út a török—perzsa, határon, mint ezt a második vázlat mutatja,

A tnrkesztáni útépítkezós fellendü-.

lése ennek u területnek óriási gazda—

sági fellendülésével kapcsolatos. A TurkSzib vasút megepitese ;; kedvező traszírozás folytán a hozzákapcsolódó latak teljesítményét a, maximáliswi fo—

kozta. Fontosabb állandó autóbuszjá—

ratok a következő vonalakon vannak:

Frunze—Dzsarkent Kokedesal—Arba- zár Karkaríilinsz kaavlodar Uraljszk -—Gnriev A határon .tt Iránt-a Asehabad—Meshed vonallon, továbbá Afganisztánba ís vezetnek autóbusz—

vonalak Mint különleges technikai teljesítményt kell ez Os—Pmnir autó—

utat kiemelni, amely zi SZOVjet- Únió legmügasabbmi lekvő Útja és amely a kínai Kelet- Turkesztán es Eszakkelet-

§ gittganisztán tele is megnyitotta a rendszeres autóközlekedés lehetőségét.

1934-ben készült el és teljes egészében orosz mérnökök n'iunkája. A-tnrkeszu

..

1938-ban hányszor nagyobb

1913 1928 1933 1938 mint

1913-ban l 1933-ban Gépkocsiállomány (ezer drb.) . . . ." . . . . 8-8 18-7 117-8 760-0 86 l 6-5

sodik ötéves terv ezen a teren egye—

nesen gigantikus munkát végzett. Míg az első ötéves terv kezdetén kimuta- tott gépkoesiállomány kizárólag kül- (. A közutak hossza a Szovjet-Únióban

(19345 január 1-i állapot).

Ö ze

s; . gum;

' ., - atta

Megnevezes hossza foldet ellátott út

(ezer kilóméter)

Szoviet-Únió összesen . . . . 1.417-1 1.361-1 56-0

' Ebből: .

1. 'R. S. F. 5. R. . . . 1.064'4 1.0304 34-0 . 2. Ukrán S. S. R.. . . . 208-3 1988 95 3. Fehérorosz S. S. R. 68-2 647 3-5 4. Transzkaukázusi 5. F. S.

R. ... 28—9 21-4 76

5 üzbég s. S.R . 25-3 3-5 es

6. Turkmén S. S. R. 10-3 MH 02 7. Tadzsik S. S. R. . . . . 11-7 ll-2 0-5

l'öldi gyártmányú volt, a második öt- eves terv utolsó évében a Szovjet—Únió n tehergépkocsik számára nézve világ—

viszonylatban a negyedik helyet feg—

lalta el az Amerikai Egyesült Álla- mok, Franciaország és Nagy—_Britán—

nia mögött. Ugyanebben az időpont- ban a gébkoesiteher't'orgalem 800 mil—

(10)

* 1—6. szám

8. A hír-forgalom adatai a Szoviet-Unióban. '

104

' 1932. évvégi adat,

: 1929. XI. l—i adut.

l—Éió' tonna volt, melynek legnagyobb

* része a középázsiai, keletszibóriai és északi területekre esett. A gépkocsi—

állományt a 6. sz. tábla tünteti fel.

A közutak megoszlását az egyes köz—

társaságok területe és a burkolat neme szerint az 1934. évben a, 7. sz. tábla mutatja.

VI. A hírforgalom terén az ötéves tervek az eszközök mennyiségi növe—

lése mellett minőségi vonalon támasz—

3 1930. év végén.

tották a legnagyobb követelményeket;

A posta- és távíróállomasok fokozott—

modernizálásan és meehanizállásán túl.—9

különösen a határidők pontos betartá—

sán és 3, közönség minél előzékenyebb'

kiszolgálásán volt a fősúly. A fonto—

sabb adatokat a 8. sz. táblázat mutatja;

mely tanulságosan egészíti ki el szov—

jet közlekedésügy hatalmas s, [azóta is egyre erősbödő ütemű fejlődésére vo—

matkozó többi adatot.

Horváth Róbert (Ir.

A Szoviet-Únió pénzügye.

rA Szovjet—Unióban magán hitelintóe

zetek nincsenek, ezért ha pénzügyről van szó, mindig az állami pénzügy/el.-

értendők.. A bankok és általában a

más államokban működő hitelszerve—

zet szerepét az állam tölti be, részben

hivatalos szervei, részben az allami

bankszervezet útján. Az utóbbiról ada—

tokkal alig rendelkezünk, egyébként is az állam által vagy az állam útján a gazdasági életbe juttatott tőkék és egyéb pénzek a Szovjet—Únió költség—

vetésében szerepelnek. A rendelkezésre álló adatok alapján tehát az alábbiak—

ban az állami bevételekről és kiadá,—

sokról és ezenfelül az állami adóssá- gokról lesz szó.

A Szovjet-Unióban a költségvetésiév az 1930. szeptember 2-i pénzügyi re-

form rendelkezései alapján 1931 óta aZonos a naptári évvel. Ennek előtte a. pénzügyi év október 1—én kezdődött

és a kövekező évi szeptember 30-ig

tartott,

_ A Szovjet—Únió költségvetési adatai magukban foglalják egyrészt az egész

Szovjet—Uniónak, mint szövetséges ál-

lamnak a költségvetését, másrészt a Szovjet-Unió alkatelemeit képező köz—;

társaságoknak összes állami bevételeit és kiadásait.

A Szovjet—Únió költségvetési Vadas tait úgy a bevételeknek, mint a kiadá—

soknak erős emelkedése jellemzi. Ez

kétségkívül megfelel annak a hatam mas arányú gazdasági megerősödés—

nek, melyen a Szovjet—Únió a két vi-

lágháború között keresztül ment. Némi

M

. ' 1933 1938 '

Részletezés 1929 dal?;

évvégi állapot — %- lmlfi ;

!

Postahivatalok, irodák és ügynökségek száma (ezer) . . . 15-9 43-7 _ 43-4 _ 9993 e 1 A községi levélkihordók száma (ezer) . . . 21-1 1 118-3 — *]54-6 13031

*Táviró e's távbeszélővonalak hossza (helyi és intemrbán— * —

_ vonalak) (ezer km) 9550 1632-9 2353-5 ,

,A t'elefonkészüle'kek száma (ezer) . . . ;, . . . *331—1 (332 1272-5 -

(Ebből_községi(e2er) 26-3 58—7 ,198-5

[Anrádíóadókszáma (egység)... 41 62-0 830 A rádióvevőkészülékek száma (millió drb.) . . . 0-04 l-l : 3-3 Városi és kerületi központok, melyek távíróval rendelkez—

' nek (az egész hálózat %-ban) . . . ** 70-6 88—0 96-2 , telefonnal rendelkeznek (az egész hálózat %-ban . . . . " 31-9 61-3 89-2 A központtal telefonösszaköttetésben álló mezőgazdasági - _ szövetkezetek (az összes, szövetkezetek "A,—ban) . . . 3 15-3 476 77-3 ' A központtal telefonösszeköttete'sben álló traktorállomások

száma (egység) — 25411) 5551-0

Figure

Updating...

References

Related subjects :