A tehergépkocsiközlekedés rakodási tevékenysége

(1)

714

naponként vagy hetenként dolgozni. A tábláról jól látható, hogya nagyobb von—

zásközpontoknak több, mint a fele a Du—

nántúlon van. Ezek legtöbbje a felszaba—

dulás után alakult ki. Jó példa erre Győr, amely város mind a bejárók, mind a vonzáskörzetébe tartozó települések száma '

tekintetében hazánk harmadik ingaván—

dorforgalmi központja.

Az ingavándorlók nagyobb része vagy : abból a megyéből jár be, amelyben *a vonzási központ fekszik, vagy a szom—

szédos megye közeliekvő községeiből. A lakóhelyük és a vonzásközpont közötti távolság általában kicsiny. Nagyobb tá- volságok csak az öt nagy városba vezető főútvonalak mentén, tehát a jó közleke—

dési lehetőségekkel rendelkező helységek között találhatók.

Budapestre minden szomszédos megyé- ből járnak be. Egyedül Szolnok megyé— _ ből nem járnak a fővárosba naponként

ipari dolgozók, mert ezeket maga Szol—_

nok város és Martfű veszi fel (3. ábra);

Az öt nagyváros közül Pécs az egyetlen, amelybe saját megyéjén kívül más me—

gyéből nem járnak be. Tolna megyéből ugyanis a jóval közelebb fekvő és szín-- településre, Komlóra tén jelentős ipari

járnak be dolgozni.

A: ingavándormozgalom jelentősége és

gazdasági hatása kitűnik akkor is, ha a bejárók számát a települések össznépes—

ségéhez viszonyítjuk. Pest megyében 14 olyan község van, ahonnan naponta ezernél többen utaznak be budapesti munkahe- lyükre. Ez az érintett községek állandó la- kosságának mintegy 12—13 százalékát teszi ki. Gyál és Vecsés községek népességének 24,*illetve 21 százaléka naponként bejár Budapestre, de sokan utaznak még Úllő-

, pali lakossága

ről (NB/u) és Dunaharasztihél *

Ezek a községek nappal val * _ néptelenednek", a vonzásközmk ne

pedig ugyanakkor ;n'

mértékben megnő. Ez a jelentős na _

kénti népességmozgás elsőaorban közle—

kedésünkre ró nagy feladatot amitez

— az eddigi tapasztalatok szerin§ -—-— meg—— ' — , felelően, ha nem is teljesen lúelégíiően " _ old meg. Különösen nagy megas—rk , ést; f_

jelent Budapest villamoakö Vf

számára a nagy számú ipari do mának- reggel és este a vasútállomások-ra való elszállítása. Arra is figyelemmel kell lennünk, hogy a vonzásközpontok keves-—

kedelmi hálózatának a tényleges népes,——

kségnél jával nagyobb számú embert kell , , _—

ellátnia élelmiszerekkel es iparcikk __ _ —

Ami az ellenkező irányú ingavéndnr—

mozgalmat illeti, nagy ' városainkból is történik naponkénti kiutazás. Budapest——

ről 17 településre járnak dolgozni, köz——

tük Szigethalomra 1893-an járnak,; 'de

több száz budapesti munkás dolgozik Budakalász, Dunakeszi és,,Gödöllő ipartele—

pein is. Miskolcról négy községbe-járnak ki dolgozni, Szeged és Péca két-két tele—

pülésnek ad naponkénti ipari munkáso—

kat. Debrecen az egyedüli a vizsgált namámok között, ahonnan naponként, nem járnak ki dolgozni, mivel Hajdú——

Biharmegyében Debrecenen kívül mm

is más vonzási központ. ,

Városaink állandó, illetve ideiglenes—

jellegű vándorlásának adatai arra en—

gednek következtetni, hogy az HBB—1958

években—raz urbanizáció tovább folytatói-x dott. Ingavándormozgalmunk azt mutat-

de, hogy a városok és a fejlődő inari köz—- *

pontok jelentős számú ingavándorlót m— _ _, zanak nemcsak közvetlen környékükr , — ' hanem nagyobb távolságról ia "" '

A tehergépkocsiközlekedés rakodáSi tevékenysége

csom" LAJOS

Néhány évvel ezelőtt a Közlekedéstu—

dománm Szemlében tanulmány jelent meg,! amely felhívta a figyelmet a fuva—

rozó vállalat által végzett rakodás, az ún.

saját rakodási tevékenység fontosságára.

! Csentes Lajos—Hernádi Gyula: A rakodási idő hatása a gépkocsi termelékenységére és a szállítás önköltségére. (Közlekedéstudománui Szemle. 1956. évi 10. szám, 898—400. old.)

A cikkimegjelenésekor a rakodást álta-—

lában a fuvaroztatók végezték. A. köz-

hasznú tehergépkocsifuvarozó (TEFU) vállalatok a gépkocsiállományhoz viszo—

Lnyítiía" igen kevés —- csak néhány száz főnyi —- rakodómunkást foglalkoztattak.

Azóta jelentős változás állt be ezen a te—

ren. A fuvaroztatók főleg a nagtömegű' áruk (kő, homok, cukorrépa stb.) szállí—

(2)

tásához, illetve ennek fel- és lerakásához igényelnek rakodómunkásokat a fuvarozó vállalattól. Ezzel magyarázható, hogy a fuvarozó vállalatok rakodómunkásainak száma évről évre emelkedik, és ma már például a TEFU több ezer főt foglalkoz—

tat. Mind inkább érvényesül a tehergép—

kocsifuvarozás területén az a célkitűzés, hogy a fuvaroztatók részére ne csak szál- lító eszközt bocsássanak rendelkezésre, hanem vállalják el az áruknak és a ter-—

mékeknek a fel és lerakását is.

Minthogy a rakodás helyes vagy hely—

telen megszervezése jelentős hatást gyakorol többek között a gépkocsikihaszná- lásra és az önköltség alakulására, idősze—

rűvé vált, hogy ezzel a kérdéssel újólag foglalkozzunk. A következő években kü- lönösen fontos lesz a gépkocsikihasználás és az önköltség vizsgálata, ugyanis a te- hergépkocsifuvarozás jelentőségének nö- vekedése várható részben a népgazdaság nagyarányú fejlődése következtében, rész- ben pedig azért, mert Budapesten és a nagyobb vidéki városokban —— a közúti közlekedés gyorsítása érdekében —-- a ló- fogatú fuvarozásról fokozatosan át kell térni a gépkocsival való fuvarozásra. ,

A gépkocsiközlekedés számára nagyon fontos annak a vizsgálata, hogy a rako- dási idő csökkentése milyen mértékben növeli a tehergépkocsiállomány kapaci—

tásának kihasználását, továbbá hogy a rakodás meggyorsítása hogyan hat az ön- költségre. A saját rakodási tevékenység- gel szemben ugyanis egyes fuvarozó vál—

lalatoknál ellenszenv mutatkozik. Ennek oka az, hogylmíg a szállításra fordított költségeknek a bevételhez viszonyított aránya mintegy 75 százalék, addig a ra—

kodási tevékenységnél a költségeknek az aránya a bevételnek mintegy 90 százalé—

kát teszi ki. Következésképpen, ha a vállalat áttér a saját rakodásra, a vállalati költséghányad kedvezőtlenebb lesz az eredeti 75 százaléknál. Figyelembe kell azonban venni, hogy a saját rakodási tevékenység rendszeresítése esetén meg—

rövidül az állásidő, ezzel növekszik a jár- műkihasználás és csökken az önköltség.

SAJÁT ES IDEGEN RAKODOVAL VÉGZETT RAKODÁSI TEVÉKENYSÉG

ÖSSZEHASONLITASA

A saját rakodó tevékenység előnye és fejlesztésének szükségessége vita tárgya.

E kérdés eldöntésére a saját rakodási te—

vékenységet mélyreható gazdasági elem- zésnek kellett alávetni.

Az elemző munka elvégzése érdekében külön statisztikai adatfelvétel vált szük- ségessé. Az adatfelvétel a hét legtöbb sa—

ját rakodót alkalmazó vállalatra terjedt ki, és igen részletes adatokat szolgáltatott.

Az adatok egyrészt a vállalat saját rako- dóival végeztetett, másrészt az idegen ra—

kodókkal végrehajtott teljesítményekre vonatkoznak. Összehasonlításukkal vizs—

gálni lehet a teljesítmények, a műszaki gazdasági mutatók, valamint az önkölt—

ség alakulását.

Első lépésként a főbb forgalmi muta- tókat hasonlítjuk össze.

1. tábla

A megfigyelt vállalatok forgalmi mutatói

Saját Idegen Forgalmi mutató

(mennyiségi egység) rakodók foglal-

* ltoztatása esetén

Forgalmi (üzemi) sebess ég (kilométer) 10,6 re,7 Menetidötényezó' (százalék) ... 423 39,4 Dinamikus teherbírás (tonna) ... 4,2 8,8 Teherbirás-kihasználás (százalék) . . 47,6 54,2 Terhelési tényező (százalék) ... 86,6 78,4:

Kilométerkihasználás" (százalék) .' . 54,8 69,1 Egy tonna árura eső állásidó (óra) . . O,30 0,42 Átlagos szállítási távolság (kilométer) 10,8 13,6

* A menetidő és a fuvaróra hányadosa.

** A teherrel megtett és az összes út (kilo—

méter) hányadosa.

A saját rakodókkal végzett fuvarozás esetén a rakodással befolyásolt mutatók kedvezőbbek. Igy például a forgalmi se-

besség nagyobb annak ellenére, hogy az átlagos szállítási távolság ezeknél a fuva—

roknál rövidebb. Ugyanez vonatkozik a menetidőtényezőre is. A dinamikus teher- bírás mutatói közötti eltérés azt mutatja, hogy saját rakodókkal nagyobb teherbí—

rású (pótkocsis) járműveket alkalmaznak, és ez egymagában kedvezően hat az áru—

tonnakilométer önköltségére.

Külön meg kell vizsgálni, hogy mi az oka a saját rakodókkal végzett szállítá- sok lényegesen kedvezőtlenebb teherbí- rás—kihasználásának. Megállapítható, hogy ez nem a saját rakodás, hanem az adott fuvarozási körülmények következménye.

Saját rakodókkal a vállalatok ugyanis olyan fuvarozási feladatokat végeztek,.

amelyek egyrészt rövidebb szállítási tá—

volságon sok üres utat tettek szükségessé

—— a fuvarozás adottságai miatt—, más——

(3)

716

részt a telep— és a munkahely közti üres—- futás aránya a változatlan kiállítási távolság miatt emelkedett.

; 'A következő összehasonlítás a költsé—

gekben elérhető megtakarításokra vonat- kezik. Ennél a számításnál figyelmen kí- vül kellett hagyni a rakodás költségeit, hogy ezáltal kizárólag a gépkocsi kihasz—

nálásában jelentkező gazdasági hatásokat lehessen elemezni.

A saját rakodási tevékenység kedvező gazdasági hatását a gépkocsi kihaszná—

lásra a lerövidült rakodási állásidőn ke—

resztül fejti ki. Ennek vizsgálatánál azon—-

ban néhány korrekciót kell figyelembe

venni.

Az előZőkből már kitűnt, hogy a saját és az idegen rakodású fuvarok átlagos

"szállítási távolsága eltérő. Mivel a szállí- tási távolság a tonnakilométer önköltsé—

gét nagymértékben befolyásolja, a szállí- tási távolság különbözőségéből származó hatást ki kellett korrigálni olyképpen, 'hogy a szállítási távolságot a saját és az idegen szállítások együttes, átlagos szál- litási távolságára (12,9) korrigáltuk. Az elzre vonatkozó korrekciót a Szántó—féle képlettel végeztük el.2 A képlet:

'*x

mx'z [1

sxiMf'J—l) ,ahol:

m,; — a korrigált menetidőtényezé, cx -— az együttes szállítási távolság,

melyre korrigálunk,

' -—— a korrigálandó szállítási távolság, '" —- az :: szállítási távolsághoz tartozó

menetidőtényező.

Példánkban az idegen rakodókkal vég- zett szállításoknál

ms 1

12'9 *" 1336 (0394 4)

azaz 38,2 százalék.

MX !: — 0382

A korrigált menetidő tényezővel ki le—

het számítani mindkét változatra a korri—

gált kilométer— és árutonnakilométer—tel—

jesítményt.

A vizsgált hét vállalat a saját rakodás—

sal végzett fuvaroknál árutonnakllomé-

! Dr. szántó Emil: A tehergépkocslközlek—e—

dés üzemtana. Kézirat. Felsőoktatási Jegyzet- ellátó Vállalat. Budapest. 1958. 92. old. Lásd még: dr. Szántó Emil: A tehergépkocsi-szállítás gazdaságosságáról c. cikkét. (statisztikai Szemle. 1957. évi 4—5. sz. 384—397. old.).

témaként 10 fillér nlegtakarítást** ' ' szállításnál, ami —— a' '?

megtakarítást figyelmen kívül h

összesen 299 000 forintot tesz ki.

,

ellen

A megfigyelt vállalatok

korrigált költség- és tellesímenymumtlit

A mutató megnevezése 3353 ; law (minoségi egység) " ", _ [§ _ A korrigált kilométertelie- , , , _; _ , Ask-mény (ezer km) ... 1 47? 5 213—

Megy kilometerre eső garu- '- * lóköltség (forint) ... mint 354:

A kilométerrel arányos gn- , rulóköltsúg (ezer forint) 3 752 13 itél Enya-óra (ezer óra) ... 1333 Elias Az egy fuvorórára eső idővel ' *, ' '

arányos költség (!orint). 11,0 áll,!) Az ldőarányosdköltség össze— _ _ ,

son (ezer fori nt) ... 1 473 603! — A teljesítő gépnapok száma! ' _ "

(nap) ... 10 438 39 453 Az egy teljesítő napra eső

közvetett költség (forint). %,? 9337 A közvetett (állandó) kültsé- —

Bek összesen (ezer forint). 978 3 60?

üzem költség (ezer forint). 6 203 es ms

Kai-dult Lmtonnakllométal' _ '

(em árutonnakllométer) 2 988 _ 10 51150, Árutonmkilométar'önkölt- * * '

ség (forint) ... 2, 08, * állá-3

Ha a saját rakodóval, végzett árutoona—

kilométer—teljesítmények arányát vala-

mennyi 'I'EFU vállalatnál a vizsgált hét .

vállalatéhoz hasonló szinvonalu enyéim akkar a megtakarítás évente mintegy 8—10 millió forintot tenne ki

Messzire vezetne, ha e gazdasági hatá sok mellett még annak vizsgálatát is gé- lul tűzné ki e dolgozat, hogy a járművek jobb kihasználása követ n keve—

sebb gépkocsival mennyivel több falusia—

tot lehetne elvégezni, illetőleg a meglevő gépkocsikkal további feladatokat lehetne ellátni. Erre a kérdésre mast nem kivá—' nunk kitérni. Ellenben foglalkozni kell még a költséghányad alalnüásának kér—

désével, illetve azzal a véleménnyel hogy saját, rakodók alkalmazása esetén feltéte lenül romlik a vállalati költséghányai A megfigyelt hét vállalat adatai sterint saját rakodók alkalmazása esetén az egy tonna árura jutó állásidő 0,30 óra, idegen rakodókkal végzett szállítás esetén pedig (MZ óra. Ha a hét vállalat vál- tozatlan számú fuvaróra teljesítése mel—

lett — saját rakodók alkalmazásával 0,30 órára szállítsná le az egy tonna árura jutó vállalati állásidőt, akkor 81 kilométer-

(4)

teljesítmény 7717 000, az elszállított áruk súlya pedig 1 153100 tonna lenne, és a költségek a következőképpen alakulná- nak.

A mutató megnevezése (mennyiségi egység) A korrigált kilométerteljesit-

mény (ezer kilométer) . . Az egy kilométerre eső guru-

lóköltség (forint.) ...

A kilométerrel arányos guru—

lóköltség (ezer forint) . Fuvaróra (ezer forint) . . ..

Az egy fuvarórára eső idővel arányos költség (forint) . . Az időarányos költség össze- sen (ezer forint) ...

A szállított. súly (ezer tonna) Egy tonna áru adatgyüjtés

szerinti rakodási költsége (forint) ...

Rakodási költség (ezer forint) 15 359 Közvetett (állandó) költsé-

gek összesen (ezer forint) , 3 697 Összes költség (ezer forint) ... 44 758

7 717 2,54

19 601 552,S

ILO

6 081 1 153,1

1332

A raksúlytonnakilométerre eső fuvar—

díjbevételt (1,60 Ft) változatlannak véve

a szállításból a rakodásból

46 366 000 forint 17 066 000 forint összesen 63 432 000 forint

bevétel származna. Ha tehát mind a hét vállalat áttérne teljes mértékben a saját rakodású fuvarokra, a költséghányad

44 738 000

: 0.705, 63 432 000

azaz 70,5 százalék lenne. _

A hét vállalatnál végzett adatgyűjtés szerint viszont az idegen rakodókkal vég—

zett szállítási feladatoknál a költséghá—

nyad 73,2 százalék, tehát; kedvezőtlenebb.

Ebből megállapítható, hogy még a magas, 90 százalékos rakodási költséghányad ese- tén is gazdaságosabb a saját rakodású fuvar.

Ezek az adatok világosan rámutatnak A arra; milyen lényeges a saját rakodók—

kal [végzett munkálatok növelése még a jelenlegi rakodási mód mellett is.

A SZALLITASI TÁVOLSÁG ÉS A RAKODASRA FORDITO'I'T IDO HATÁSA A JÁRMÚTELJESITMENYRE

A dolgozat további részében csak a saját rakodással végzett szállításokkal foglalkozunk, és azt vizsgáljuk, hogy a szállítási távolság változása milyen ha—

tást gyakorol a gépkocsinak az időegység

5 Statisztikai Szemle

alatt végzett ,,munkájára": a teljesít-

ményre. A (

Mint ismeretes a gépkocsi egy fuvar—

órájára jutó árutonnakilométer-teljesít—

ményt (0) az árutonnakilométerek és a ráfordított fuvarórák számának (menet- idő—i—rakodási idő) hányadosa határozza meg a következő képlet szerint:

'ld'h'f az f-va "

ahol:

ad -— a gépkocsi raksúlya;

(: -— a terhelési tényező;

7 —— a szállítási távolság;

! — a kilométerkihasználás;

"a — a műszaki sebesség;

'a —- az egy fuvarra fordított rakodási,

illetve állásidő.

A képletben tehát ad 't 'j a fuvar alatt teljesített árutonnakilométert,

el?"

a rakománnyal megtett menetidőt, ta pedig az állás, illetve rakodási időt je—

lenti. _

Ha az ámtonnakilométerek számát

osztjuk az összes fuvarórával, megkap—

juk az egy fuvaróra alatt teljesített áru—

tonnakilométert, vagyis a gépkocsi telje- sítményi mutatóját.

Nézzük meg, hogy a Vizsgált hét válla—

latnál hogyan alakult a gépkocsik telje—

sítménye.

Rendelkezésre álló mutatók:

Gépkocsl raksúlya (lid) Terhelésl tényező (tt) ...

Kiiométerkihasználás (f) * . . . Műszaki sebesség (va)

Szállítási távolság (!) ...

Az egy fuvarra eső rakodási

436 tonna mm százalék

0549 százalék 24,6 km óránként 10,8 km

idő (ta) ... 1,08 óra

4,16 .o,sae . 10,s sas

a : 10,s : o,so % Los : 20'7

o,549 -24,6 * 1'08

Ha az átlagos szállítási távolság csök—

ken — változatlan műszaki sebesség, ter—

helési tényező, kilométer-kihasználás, to- vábbá rakodási idő mellett —— fokozatosan romlik a teljesítmény. A teljesítmény kedvezőtlen alakulását csak abban az esetben lehet megakadályozni, ha a szál- lítási távolság csökkenésével egyidejűleg a rakodási idő is megfelelően csökken.

Példánkban a gépkocsi termelékenysé- ge, vagyis az egy fuvarórára eső áruton—

(5)

718

nakilométer 20,7. Nézzük meg hogyan alakulna a teljesítmény abban az esetben.

ha ,a szállítási távolság 10,8 kilométer- ről 8,8 kilométerre csökkenne.

_; _ sm

3' (),65 % Los (Ló-19 .244? " Los

' ms -0,866 -3,8

a a 18, '

0. es 3

A teljesítmény tehát a szállítási távol—

ság megrövidülése miatt 20,7-—ről 18,3—ra, azaz ll,6 számlákkal csökkenne.

Az ismertetett képlet segítségével ki—

számítható, hogy a szállítási távolság megrövidülése miatt bekövetkezett telje—

sítménycsökkenés ellensúlyozására meny—

nyire kell csökkenteni az egy fuvarra eső rakodási, illetve állásidőt. Erre a cél—

ra a képletet így kell átalakítani:

Behelyettesitve példánk adatait:

4is. 0,sec4838 az '

És M ._.—M ,

*a zo; 0549 - 24a maga fm

Megállapítható hogy a gépkocsi telje—

sítménye változatlan marad ha e szállí—

tási távolság 10,8 kilométerről 8,8 enume—

terre történő csökkenésével egyidejűleg a rakodási, illetve állásidő ikes§ráról 0,88 órára csökken.

A ta

a teljesítmény növekedne, maximumát * pedig akkor érné el, ha a rakodási idő O—Val volna egyenlő Ez természetesen

nem valósítható meg. Ezzel szemben le— _ hetséges, hogy a rakodásók helyes, meg—

szervezése, az "ésszerű vezénylés: reven,

továbbá a rakodások gépesítézével a' re.-—

kodásra fordított időt jelentősen szök- kentsük és ezáltal a teljesítmény állandó emelkedésével számolhatunk

Bírálat

dr. Laky Dezső ,,Statisztikai inc'idszerekcc c. könyvéről

DR. 'OLLÉ LAJOS

A Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó kiadásában a közelmúltban jelent meg dr Laky Dezső: Statisztikai módszerek c.

' munkája. A több mint 600 oldalas könyv kilenc fejezetből áll. A szerző a statiszti-

kában használatos módszerek tárgyalása

előtt egy bevezető fejezetben megismer—

teti az olvasót a statisztikával kapcsola- tos legáltalánosabb tudnivalókkel: a sta—

tisztikai módszer leglényegesebb vonásai—

val, a statisztikának más tudományokkal való kapcsolatával, a statisztika szervezeti kérdéseivel, a !centralizáció—decentralizá—

ció problémájával, a statisztikai megfi—

gyelés fogalmával és fajtáival.

E bevezető, a statisztikáról általános képet nyújtó fejezet után következik a statisztikai kifejezés eszközeinek, a sta—

tisztikái vizsgálat egyes módszereinek be—

mutatása, éspedig elsősorban a középérté—

kek (II. fejezet) és a viszonyszámok (III.

fejezet) tárgyalása. Ez utóbbiban, a ,,Vi- szonyszárno " (arányszámok, hányadok) e. fejezetben a viszonyszámok általános osztályozásának és a különféle mutató- számok kiszámítási módjának ismertetése mellett részletesen foglalkozik a szerző a

gyakorisági viszonyszámoknak a népessé—

gi statisztikában kialakult alkalmazá—

saival.

A könyv legterjedelmesebb fejezete ,,A grafikus ábrázolás" (IV. fejezet);amely 132 oldalon igen alapos és— részletes ki—

fejtését adja a statisztikában oly fontos

helyet elfoglaló szemléltető eszközöknek.

Szó van ebben a fejezetben a statisztikai számok és sorok legegyszerűbb (pontok—- kal, vona—lakkal stb. történő) ábrázolási Módjától kezdve a dizsi—mokka] és 353

grafikonokkal való ábrázolási rendszeren

keresztül egészen a statisztikaitéi'képek—

ig, a statisztikában általában használatos valamennyi ábrázolási eljárásról. ,,Aso—

rek szóródás; és terel—ülése" c. V. **fejezet a szóródás számításának — és a ferdülés mérésének módjain kívül a hibaszámítás alapvetését is adja és megismertet a sta—

tisztikábán leggyakrabban előforduló

függvényekkel. ;

,, A, statisztikai sorok vizsgálata'aorán _a

szerző külön fejezetben foglalkozik:; gya-

korisági sorok (VI. fejezet) és az idősorok (VII. fejezet) bemutatásával, e sorokban végezhető számításokkal. Az előbbi feje—