A VILÁGVÁROSOK TÉRKAPCSOLATAINAK VIZSGÁLATA LÉGI KÖZLEKEDÉSI ADATOK

GEOSZFERAK

2013

Szerkesztette Unger János Pál-Molnár Elemér

Föld rajzi es Földtani I a n s z e k c s o p o r t

A VILÁGVÁROSOK TÉRKAPCSOLATAINAK VIZSGÁLATA LÉGI KÖZLEKEDÉSI ADATOK

FELHASZNÁLÁSÁVAL

Dudás

Gábor,

Lajos

Szegedi Tudományegyetem Gazdaság- és Társadalomföldrajz Tanszék, Szeged e-mail: dudasgabor5@gmail.com

ÖSSZEFOGLALÁS

A 20. század második felétől a közlekedési és kommunikációs infrastruktúrák fejlődése jelentős mértékben átalakította az emberek mobilitásának, az áruk szállításának és az információ áramlásának földrajzi és időbeli korlátáit, elősegítve ezzel a világvárosok térkapcsolatainak egyre komplexebbé válását.

Tanulmányunk célja a globális városhierarchia csúcsán elhelyezkedő városok térkapcsolatainak vizsgálata volt, amelyet légi közlekedési adatokból származtatott gazdasági távolság, valamint időtávolság térképek segítségével végeztünk el.

Munkánk során kidolgoztunk egy olyan adatelemzési módszert és GIS alapú térképi ábrázolást, amelyek alkalmasnak bizonyultak a globális városhierarchia csúcsán elhelyezkedő városok közötti áramlások ábrázolására és a térkapcsolatok feltárására is.

1. Bevezetés

Az egyének utazásai, az áruszállítás, a ke­

reskedelem, az információ továbbítása min­

dig is alapvető alkotóelem ei voltak az em ­ beri társadalom nak. A történelem során e folyamatok megvalósulása nagyban függött az adott kor társadalmi-gazdasági fejlettsé­

gi szintjétől, de legfőképpen technológiai színvonalától. A 20. század második felétől azonban a közleked ési é s in form ációs -

„tér-idő zsugorító" - technológiák fejlődé­

sének hatására átfogó változások indultak el a gazdaságban. Kialakult a globális lép­

téken szerveződő, kom plex rendszerekre épülő kapitalizmus, amely nagy hatást gya­

korolt a globalizálód ó társadalom térbeli szerveződésére is (Dicken, 2007; Derudder et al., 2008; Nagy, Pál, 2010; Rodrigue et al., 2006). A folyam at részeként azok a tér- és időkorlátok, am elyek elválasztják egym ás­

tól az egyes földrajzi helyeket, egyre inkább

DUDÁS-BOROS

m egszűnni látszanak. Ennek eredm énye­

ként bizonyos helyek „közelebb" kerülnek egymáshoz, így a Földünk az elérhetőséget és a távolságot figyelembe véve „összezsu­

gorodik" (Dicken, 2011; Hauger, 2001; Shin, Tim berlake, 2000; Stutz, Warf, 2011; Tavlor et al., 2002b; W arf, 2006; Zook, Brunn, ²⁰⁰⁶).

Ez a fajta m egközelítés azonban m egté­

vesztő lehet. Sok kutató azt az álláspontot képviseli, hogy az 1970-es évektől az infor­

m ációs technológiák fejlődése és roham os térhód ítása köv etkeztében n ap jain kra a globális léptékben m egvalósuló inform á­

cióáramlások oly mértékben felgyorsultak, hogy az idő egyre jobban legyőzi a teret, így térm ód osító szerep e szinte a nullára csökken. Ennek eredm ényeként a távolság fogalma is átértékelődik (Mészáros, ²⁰⁰⁸,²⁰¹⁰) és szignifikáns értelmezésbeli változásokon megy át (Jakobi, 2007). Ehhez kapcsolódó­

an azonban szám os kutató hangsúlyozza, hogy az abszolút távolságok két pont között nem változnak, viszont a relatív távolságok csökkennek (W arf, 2006).

Ennek kapcsán azonban felmerül a kér­

dés, hogy a különböző távolságfogalm ak alapján akkor valójában milyen m essze is van A ponttól B pont? M ennyi ideig tart az utazásunk a két pont között? M ennyibe kerül ez az utazás? A legtöbb kutató egyet­

ért abban, hogy a telekom m unikációs esz­

közök hatására a távolság jelentőségének csökk en ése figyelhető m eg (pl. C astells, 2005; Negroponte, 2002), azonban ez a fo­

lyam at Földünkön nem egyenletesen zaj­

lik, és nem m inden helyet és em bert érint egyaránt (Bernek, 2002, 2006; Dicken, 2011;

Knowles, 2006; M assey, 1994; W arf, 2006).

Nem szabad ugyanis elvonatkoztatni attól a ténytől, hogy a közlekedési és infokom ­ munikációs rendszerek működtetése rend­

kívül kiterjed t infrastruktúrákat követel, am elyek kiép ítése é s üzem eltetése nagy anyagi ráfordítást igényel, így elsősorban a világvárosokban valósulnak m eg (Hauger,

2001). Ezek a városok, m int az áram lási rendszerek valódi csom ópontjai magukba foglalják m indazokat a térm ódosító tech­

nológiákat, am elyek a közöttük kialakult hálózatok segítségével összekapcsolják a tér különböző pontjait, és vezérlik a gaz­

dasági erőforrások, az egyének, a tőke, az áruk és az információk áramlását (Castells,

1996; Enyedi, 2008).

A világvárosok között is m egfigyelhető azonban egyfajta hierarchikus elrendező­

dés, am i alapján eltérő m ódon kapcsolód­

nak be az áram lási rendszerekbe és eltérő m ódon segítik az áram lások m egvalósu­

lását is (Enyedi, 2012). A városok globális v ároshierarchiában elfog lalt hely e tehát nagyban befolyásolja azt, hogy milyen mér­

tékben összp on tosu ln ak bennü k azok a technológiák, am elyek hatással lehetnek a glob ális áram lásokra és hálózatokra, a tér egyes pontjai közötti távolságokra, így a közöttük kialakult térkapcsolatokra is.

A v ilá g v á ro s-k u ta tá s elő re h alad táv al azonban egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy a városok irányító funkcióinak fontossága, gazdasági erejük, településhierarchiában elfoglalt pozíciójuk valam ilyen formában összefüggésbe hozható reptéri infrastruk­

túrájukkal és az ott lebonyolított utasforga­

lom m értékével (D erudder, W itlox, 2008;

Keeling, 1995). A globális városhierarchia tehát „visszatü kröződ ik" a legforgalm a­

sabb rep ülőterek hierarchiájában, így az egyes térségek légi közlekedési kapcsolatai nagym értékben befolyásolják az adott tér­

ség elérhetőségét és a globális gazdaságba való beágvazódottságát (O 'C onnor, 2009;

Short et al., 1996).

Mindezek alapján a világvárosok légi kap­

csolatainak elemzése lehetőséget kínál arra, hogy jobban megértsük a globális városhie­

rarchiát, és annak bemutatásán túl, a hierar­

chián belüli, sezen keresztül a makrorégiók közötti erő- és hatalm i viszonyokat, és a globális világot form áló térfolyam atokat.

E n n ek a v iz sg á la ta tu d o m á n y o s sz e m ­ pontból a z ért is releváns, m ert a 2008-as gazdasági válság eredm ényeként jelenleg is átrendeződés zajlik a globális erőviszo­

nyokban. Új erőközpontok jelennek meg, bizonyos központok súlya és geopolitikai helyzete, és ezzel együtt a globális város­

hierarchiában elfoglalt pozíciója is változik.

T a n u lm á n y u n k első fe lé b e n rö v id en ö sszefog lalju k a ku tatás folyam án alkal­

mazott adatgyűjtési, feldolgozási és ábrá­

zolási m ódszereket. K utatásunk m ásodik részében tem atik u s és izokrón térkép ek segítségével m utatjuk be a globális város­

hierarchia csú csán elhelyezked ő városok és a világ városok közötti térkap csolatok alakulását.

2. Célkitűzések

A k u tatás le g fo n to sa b b k iin d u ló p o n tja az a felv etés volt, hogy a közleked ési és infokom m u nikációs technológiák térm ó­

dosító hatása eltérő m ódon jelenik m eg a globális városhierarchia különböző szint­

jein, m égpedig oly m ódon, hogy a globá­

lis városhierarchia csúcsán elhelyezked ő városok esetében e hatások pozitívabb és erőteljesebb változásokat eredm ényeznek, míg a hierarchiaszinteken lefele haladva, e hatások egyre esetlegesebbek és ritkábbak.

M inderre alapozva a tanulm ány fő célk i­

tűzése, hogy felvázoljon, és em pirikus vizs­

gálatokban alkalm azzon egy olyan elméleti es gyakorlati keretet, amely felhasználható a világvárosok hálózatainak kutatásában, segíti a v ilá g térszerk ezetén ek m eg érté­

sét é s k ira jz o lja azo k at az erő k ö z p o n to ­ kat, a m e ly e k irán y ítják a világ g azd aság térszerveződését.

T an u lm án y u n k b an az aláb bi központi kérdésre kerestük a választ: M iiven módon_✓ változtatják m eg a térzsugorító technoló­

giák a globális városok/m akrorégiók kö­

zött fen n álló erőv iszon y o k at, és hogyan term elik újra a térbeli, társadalm i egyen­

lőtlenségeket? Ennek a kérdésnek a kere­

tei között vizsgáltuk, hogy a gazdasági és időtávolságokban bekövetkezett változások eredm ényeképpen hogyan m ozdulnak el térben és időben a világvárosok a glob á­

lis v ároshierarchia csú csán elhelyezked ő városokhoz képest, ha a földrajzi távolság helyett alternatív távolságfogalmak segítsé­

gével vizsgáljuk a térkapcsolatokat. Ehhez kapcsolódóan azonban további kérdések is felm erültek:

M ilyen területi különbségek rajzolódnak ki London, New York és Tokió, valam int az áram lási rendszerekben félperiférikusnak tekinthető globális szerepkörökkel rendel­

kező városok (Johannesburg, M exikóváros, Sao Paulo, Sydney) térkapcsolatai között?

M ilyen térsp ecifiku s jellem ző k k el ren­

d e lk e z ik B u d ap est az á lta lu n k v iz sg á lt kontextu sban, és hogyan illeszked ik (in­

tegrálódott) a globális városok által formált térszerkezetbe?

A m agyar nem zeti légitársaság (M alév) 2012-b en történt csőd je m ilyen v áltozást e re d m é n y e z e tt B u d a p e st té rk a p cs o la ti értékeiben?

H ogyan alakul az egyes térségek időbe­

li elérhetősége a globális és félperiférikus városokból?

E kérdések azonban újabb m ódszertani kérdéseket is felvetettek:

Hogyan, milyen adatok segítségével vizs­

gálhatóak a térbeli elm ozdulások?

M ilyen m ódszert és ábrázolási technikát alkalm azzunk a változások ábrázolásához?

3. Alkalmazott módszerek

A g lo b á lis v ároshierarchia csú csán elh e­

lyezked ő városok térkap csolatának vizs­

DUDÁS-BO RO S

gálata szám os ok miatt összetett feladat, ennek m egfelelően a korábbi ku tatások alap ján (D eru d d er et al., 2008; K eeling, 1995; M atsumoto, 2004, 2007; Zook, Brunn, 2005, 2006) alapvetően kvantitatív jellegű m ód szereket használtunk. A vizsgálatot megfelelő adatbázisok hiányában internetes adatgyűjtésre alapoztuk. Az adatbázisok m eghatározása, lekérdezése, rendezése és ábrázolása b on yolu lt töb blép csős fo ly a ­ mat, am elyet a továbbiakban részletesen jellem zőnk.

3.1. Az elemzési egységek meghatározása

T a n u lm á n y u n k b a n az e le m z é si e g y s é ­ geink a glob ális városhierarchia csúcsán e lh e ly e z k e d ő v ilá g v á ro so k é s g lo b á lis városok voltak, m eghatározásukat pedig a világvárosok leválogatásával kezdtük.

N ézőpontunk szerint világvárosok azok a városok, am elyek a világgazdaság irányító és vezérlő centrum ai, olyan csom ópontok, ahol a sp eciális szolgáltatások term elése és az egym ástól fü ggő anyagi, pénzügyi és kulturális javakban m egtestesülő áram ­ láso k irán y ítása és sz e rv ez é se tö rtén ik . Ebből a d efin íció b ó l kiin d u lva h azai és nem zetközi szakirodalm ak felhasználásá­

val (Beaverstock et al., 1999; Clarké, 2005;

Erdősi, 2003a,b; G aW C, 2008; Sh ort et al., 1996; T a y lo r e t al., 2 0 02a) létreh o z tu n k egy 175 várost tartalm azó listát, am elyet szűkítve m eghatároztuk a vizsgálat alap ­ jául szolgáló 100 világvárost. A v ilág v á­

rosok rangsorolására az elm últ közel két év tized b en szám os m ód szert d o lg o ztak ki, annak ellenére, hogy több tanulm ány is h an g sú ly o zza, hogy a v ilág v áro s ku ­ ta tá s a d a th iá n y tó l sz e n v ed (A ld erso n , Beckfield, 2004; Beaverstock et al., 1999, 2000b; D erudder, 2009; Korff, 1987; Short et al., 1996, 2 0 0 0 ; T a y lo r, 1997, 2 0 0 9 ).

M unkánkban Friedm ann (1986) k on cep ­ ciójára ép ítv e állítottu n k fel egy so rre n ­

det, és választottuk ki azokat a városokat, am elyeket a dolgozatban világvárosoknak tekintettünk. Friedm ann (1986) a tipizálás­

hoz hét indikátort használt fel. Ezek közül az első ö t in d ik átor - je len tő s pénzügyi k ö zp o n to k , tra n sz n a cio n á lis v állalato k központjai, nem zetközi szervezetek, üzleti szolgáltatásokat nyújtó szektor növekedési m értéke, fontos ipari centrum ok - jól tük­

röződik a G lobalization and W orld Cities k u tatóh álózata által készített b eso ro lás­

ban is (GaW C, 2008). Ez az osztályozás jól m utatja a városok glob ális gazdaságban betöltött szerep ét, h iszen a h ierarch izá- lás során g lo b ális szo lg áltató vállalatok (pl. kön y velés, reklám , banki szo lg álta­

tás, jogi szolgáltatás) lokációs stratégiájá­

ra fókuszálnak (Beaverstock et al., 2000a;

D erud der et al., 2003; D erudder, Taylor, 2005). A hatodik indikátort a nagy közle­

kedési csom óponti szerep képezi, am inek m u tatóját a vizsgálatban az adott város rep ü lőterén ek u tasforgalm a (A CI, 2006) ad ja. A zok ban a váro so k b an , ahol több rep ü lő tér is je le n tő s m en etren d szerin ti légi forgalmat bonyolít le, ott a repülőterek u tasfo rg alm át ö sszeg eztü k ; így például London esetében a város u tasforgalm át a heathrow -i, gatw icki, a stanstedi és a lu- toni repülőterek összesített forgalma adta.

Friedm ann (1986) szerint a hetedik m uta­

tónál a városok agglom erációs népességét kell figyelem be venni, am elyhez a városok 2010.01.01.-es népességszám át használtuk (C ityp op u lation, 2010). Az elő bb leírtak alapján tehát a kom plex m utatórendszer­

ben a világ városok ran gsorát a városok népessége, világgazdaságban betöltött sze­

repük és a repülőtéri utasforgalm uk alap­

ján állítottuk fel. M indhárom m utató ese­

tében (G aW C rang, reptéri utasforgalom , a g g lo m e rá ció s n ép esség ) eg y eg y sé g es

„csökkenő" pontozási rendszert alkalm az­

tunk, m ely so rán az adott kateg óriáb an

„legjelentősebb" város 175, m íg a rangsor

alján sz e re p lő v á ro s egy p o n to t kapott.

Ezek után összegeztü k az eg yes városok esetében a három m utatószám hoz tartozó pontszám okat és rangsorba állítottuk őket.

Az így kapott lista alapján az első 100 vá­

rost - a továbbiakban, m int világvárosok használjuk ezeket az egységeket - tekint­

jük elem zési egységeinknek. A kiválasztott világvárosok földrajzi megoszlása a követ­

kezőképpen alakult: Európa (32), Eszak- A m erika (23), T ávol-K elet (22), K özép- és Dél-Am erika (8), Afrika (6), Közel-Kelet és D élnyu gat-A zsia (5) és Ó ceánia (4).

Az elem zés szem pontjából a globális vá­

rosok m eghatározása is kulcsfontosságú volt, hiszen nem csak az adatok lekérdezése során szerepeltek, m int kiind ulási rep ü ­ lőterek, hanem kiem elt szerepet töltenek b e a gazd asági távolság érték ek m egha­

tározásánál is. A tanulm ányban globális városoknak tekin tjü k a világvárosoknak azt a szűk körét, am elyek a vizsgálat alap ­ ján, a településhierarchia csú csán fo g lal­

nak h ely et, és m int áram lási é s hálózati központok biztosítják a tudás és az infor­

m áció term elését, áram lását és a globális gazdaság hálózatának zavartalan működé­

sét. A globális lista elkészítéséhez az előb­

biekben felvázolt világváros rangsorolást használtuk, azonban figyelem be vettük a korábbi ku tatáso k (Sassen 1991; Taylor, 2005; Zook, Brunn, 2006) eredm ényeit is, am elyek hangsúlyozzák, hogy a világvá­

rosok döntő többsége a centrum térségek­

ben foglal helyet. Kutatásunk során tehát globális városokn ak tekintjük a világvá­

ros listán szereplő városok közül a három gazdasági m agtérség hat-hat legfontosabb világvárosát. Az előbb leírtak alapján a ku­

tatásban szereplő globális városok a követ- kezőek: A m szterd am , A tlanta, Bangkok, C hicago, Frankfurt, H ongkong, London, Los A ngeles, M adrid, New York, Párizs, Peking, R óm a, Szin gap ú r, Szö u l, T okió, Toronto, W ashington DC.

3.2. Az elemzéshez használt adatok lekérdezése

Az elemzési egységek m eghatározása után a kutatás következő fázisában a 18 globá­

lis város, négy fé lp e fifé rik u s v ilág v áros (Johannesburg, M exikóváros, Sao Paulo, Sydney), valam int Budapest - m int kiin­

d u lási rep ülőterek - é s a világ városok - m int célállom ások - közötti, tehát az adott várospárokhoz tartozó légiforgalm i adato­

kat kérdeztük le. Először a m ár m eglévő rep ü lő jeg y ár a d atb áziso k at (pl. A P T C O Airline Tariff Publishing Com pany, BACK A v ia tio n O & D -lu x O rig in -D e stin a tio n Faré D ata) vizsgáltu k m eg, azon b an azt tapasztaltuk, hogy ezek a kutatók szám á­

ra ingyenesen nem hozzáférhetőek, nem tartalm aznak elegendő inform ációt és hiá­

nyosak is - e tapasztalataink egybevágnak a korábbi kutatások m egállap ításaiv al is (B urghouw t et al., 2007; D evriendt et al., 2009). Ezek után a hazai é s n em zetk özi szakirodalom ban is elfogadott (Bilotkach, 2010; Burghouw t et al., 2007; Csizm adia, C su tá k , 2 0 0 4 ; D o b ru sz k e s, 2 0 0 6 , 2 0 0 9 ; H adnagy, 2011; Lijesen et al., 2002, 2005;

Zook, Brunn, 2005, 2006) internetes adat­

gyűjtéshez folyam odtunk.

Az adatokat az egyik piacvezető interne­

tes utazási iroda honlapjáról (w w w .orbitz.

com ) kérdeztük le. A vizsgálat során két globális adatfelvételt, egy kiegészítő lekér­

dezést - Malév csőd hatásainak vizsgálatára valam int kontroll adatfelvételeket is vé­

geztünk havi (Budapest és a világvárosok) és heti (Budapest és az alfa világvárosok [GaW C besorolás alapján)) rendszeresség­

gel elő re m eghatározott időben és időre vonatkozóan (1. táblázat).

A lek érd ezett ad a to k m in d en esetb en oda-vissza útra szóltak, é s a felvételezés időpontjától egy hónappal előre következő hétfőtől-hétfőig terjedő intervallum ot fog­

lalták m agukba. A z ad atfelvételek során a lekérd ezett ad atok tartalm azták a leg­

olcsó b b rep ü lő jeg y et és a h ozzá tarto zó

DUDÁS-BOROS

1 . t á b lá z a t - Az internetes lekérdezések idöponti adatai (saját szerkesztés)

A d a tfe lv é te l id ő p o n tja O d a ú t id ő p o n tja V is sz a ú t id ő p o n tja

Első lekérdezés 2010. február 1-3. 2010. március 1. 2010. március 8.

Második lekérdezés 2010. július 5-7. 2010. augusztus 2. 2010. augusztus 9.

Kiegészítő lekérdezés 2012. október 6. 2012. november 5. 2012. november 12.

Kontroll felvétel (havi) 2009. jú liu s-2011. június között, a hónap első szombatjain

Az adott felvétel időpontjától számított következő hónap első hétfője

Az adott felvétel időpontjától számított következő hónap második hétfője

Kontroll felvétel (heti) 2009. július - 2011. június között, minden szombaton

Az adott felvétel időpontjától egy hónappal előre következő hétfő

Az adott odaút időpontjától számított egy héttel előre következő hétfő

repülési időt, a kiinduló, átszálló és érke- földrajzi távolságok és térképi alaparányok zési repülőtereket, valam int a legrövidebb

utazási időt és a hozzá tartozó repülőjegy­

árakat is.

3.2. A gazdasági távolság kiszámítása és ábrázolása

A gazd asági távolság térképeken történő m egjelen ítése, m ód szertan ilag m eg leh e­

tősen b o n y o lu lt é s összetett, nagy ad at- és szám ításigén y ű feladat. A lekérdezett ad atok kezeléséhez, rend szerezéséhez, a városok közötti gazd asági távolság m eg­

határozásához és a kapott értékek térképi m eg jelen ítéséh ez az ESRI A rcG IS 9 .3 .-at és an n ak m oduljait, valam int C orelD raw szoftvereket használtunk.

A gazdasági távolság értékek kiszámítását és térképi m egjelenítését a globális városok és v ilá g v á ro so k közötti rep ü lőjegy árak,

felh aszn álásáv al v ég eztü k el. A térkép i alaparány kiszám ítása során m eghatároz­

tuk, hogy m ennyibe kerül 1 km repülőút

„A " és „B " város között. Ehhez a szám ítás­

hoz a globális lekérdezés adatbázisát - 18 globális város és világvárosok kapcsolata - használtuk. A térképi alaparány m egha­

tározása során figyelem be vettük, hogy a távolság növekedésével a repülőjegyárak is növeked nek, azonban nem egyenesen arányosan (D icken, 2007; K now les, 2006;

Taaffe et al., 1996). A torzító eredm ények elkerülése érdekében a nem zetközi szak- irodalm ak alapján (AEA, 2004; Francis et al., 2007) négy távolsági szintet határoztunk meg (2. táblázat), am elyek szerint négy ka­

tegóriába soroltuk az 1629 városkapcsolatot és a hozzá kapcsolódó értékeket. Ezután kategóriánként kiszám ítottuk a városkap-

2 . t á b lá z a t - Távolsági szintek a légi közlekedésben repülési idő és földrajzi távolság alapján (AEA, 2004; Francis et al., 2007 alapján saját szerkesztés)

T á v o lsá g i sz in te k R e p ü lé si idő (h) F ö ld ra jz i tá v o ls á g (km ) 1 km r e p ü lő ú t k ö ltsé g e (USD)

Rövid táv (short-haul) 4

<3 <2000 0,256

Közép táv (medium-haul) 3-6 2001-4000 0,160

Hosszú táv (long-haul) 6-12 4001-9500 0,140

Ultra hosszú táv (ultra long-haul) >12 >9500 0,122

csolatok táv olság án ak átlag át, m ajd ha­

sonló m ódon a városkapcsolatokhoz tar­

tozó repülőjegyárak átlagát is. Következő lépésként az egyes kategóriákhoz tartozó átlagos repülőjegyárakat elosztottuk a ka­

tegóriánkénti távolságátlagokkal, így végül m egkaptuk a térképi alaparány értékeket.

Ezek alapján rövid távon átlagosan 0,256 USD-ba, közép távon 0,160 USD-ba, hosz- szú távon 0,140 USD-ba, míg ultra hosszú távon 0,122 U SD -ba kerül egy kilom éter megtétele. Az így kapott arányértékkel el­

osztva az adott városkapcsolathoz tartozó rep ü lőjegyárat, m egkap tu k a gazd asági távolságok értékét, majd jól elkülönülő jel­

kulccsal ábrázoltuk a „közeledő" és „távo­

lod ó" városokat. A térképeinken az álta­

lunk használt térképvetület következtében a vonalak nem egyenesek, hanem görbék, mivel a földgöm b vetülete van kiterítve a síkban.

3.3. Az időtávolság térképi megjelenítése

A v izsg álatb an a z id ő beli reláció k té r­

képi m e g je len ítésére h ag y o m án y o sn ak tek in th ető izokron (izo v o n alas) térképi áb rázolásm ód ot v álasztottu k. A z id ő tá­

volság térképek elkészítéséhez a városok közötti repülési időt használtuk, azonban nem a legolcsóbb repülőjegy árhoz tartozó repülési id őket vettük figyelem be, m ert az egy és két átszállásos kapcsolatok ese­

tében a repülőjegyárak általában alacso­

nyabbak, viszont az átszállások miatt az utazási időkben szig n ifik án s növekedés tapasztalható (Grubesic, Zook, 2007). Ennek nyom án az időtávolságok térképezéséhez a legrövidebb utazási időket használtuk.

M indem ellett azonban figyelem be vettük, hogy az uralkodó szélirány függvényében a keleti és a nyugati irányú repülési időkben eltérések figyelhetőek meg (W arntz, 1961), ezért az odaút és a visszaút repülési idejét minden esetben átlagoltuk (Zook, Brunn,

2006). Az így kapott értékek térképeken való ábrázolásához a geostatisztikában hasz­

nált interpolációs eljárást, az úgynevezett

„krígelést" alkalm aztuk, annyi különbség­

gel, hogy a pontok m ag asságértékei he­

lyett a pontokhoz tartozó utazási időket használtuk. Ez az eljárás sokkal pontosabb

„időfelületet" eredm ényezett a megszokott interpolációs eljárásokn ál. A szám ítások kivitelezéséhez és az eredm ények térképi m egjelenítésére, a gazdasági távolság szá­

mításánál használt térinformatikai szoftvert (ESRI A rcG IS 9.3.) és annak Geostatistical Analyst m odulját használtuk.

4. A gazdasági és időtávolság vizsgá­

lata a világvárosok között

Az elm életi keretek m egfogalm azása és az alkalmazott módszertan részletes ismerteté­

se után, a tanulm ány elem ző részében légi közlekedési adatokból szerkesztett tem ati­

kus és izokrón térképek segítségével vizs­

gáltuk a városhierarchia csúcsán elhelyez­

kedő városok gazdasági és időtávolságát, a legolcsóbb repülőjegyár és a legrövidebb utazási idő figyelem bevételével.

4.1. A világvárosok gazdasági távolságának össze­

hasonlító vizsgálata

A gazdasági távolság térképek esetében a m egjelenített távolságok nem a fizikai tá­

volsággal, hanem a pontok közötti utazási költségekkel arányosak. így minél olcsóbb az adott várospár esetén az utazás, annál in­

tenzívebb kapcsolatot feltételeztünk, vagyis a gazdaságosabban elérhető pontok „köze­

lebb", míg a drágábban elérhető pontok „tá­

volabb" kerülnek egym ástól. Ezek alapján a pozitív és negatív irányú elm ozdulások kirajzolhatják az adott viszonylatban fenn­

álló függőségi és hatalmi viszonyokat.

DUDÁS-BO RO S

4.1.1. London, New York és Tokió gazdasági távolságának vizsgálata

A globális városhierarchia csú csán e lh e­

lyezkedő London, New York és Tokió gaz­

dasági távolságának vizsgálata során arra a következtetésre jutottunk, hogy a kutatás elején m egfogalm azott kiindulási hipoté­

zisü nk csak részben igazolható, hiszen a gazdasági távolságok alapján csak London és N ew Y ork térképein körvonalazódtak pozitív tendenciák, míg a japán fővárosnál alapvetően a városok „távolod ása" volt a jellem ző.

Kutatásunk kimutatta, hogy a brit főváros és az am erikai m etropolisz (1. ábra) eseté­

ben hasonló területi struktúrák rajzolód­

tak ki m arkáns térségi jellegzetességekkel.

Ezek jó l m u tatják a transzatlanti g a z d a ­ sági k ap cso latok fontosságát, a fennálló erőviszonyok keleti irányú eltolódását, és h an g sú ly o zzák az indiai szu b k o n tin en s városainak jelentőségét, m int offshoring és outsourcing központok. Mindemellett a gaz­

dasági távolság vizsgálat további nem várt eredm énye, hogy Londonnál (2. ábra) az európai kontinensen belül a várostól kb. 750 km -es távolságban kirajzolódott egy gaz­

daságossági küszöbvonal - am it bizonyos tekintetben a m odell korlátjának is lehet tekinteni - , m íg ugyanez a jelenség részben New Yorknál az észak-am erikai térségben is tap asztalh ató volt. A z észak-am erikai kon tin en s eltérő föld rajzi adottságai kö­

vetkeztében azonban az am erikai város­

nál két vonal is lehatárolható, egy kb. 500 km-es, míg egy m ásik kb. 1600-1800 km -es távolságban.

Ezzel szem ben T o k ió térk ép e (3. ábra) nem tü k rö zi a v áro s g lo b á lis v á ro s h ie ­ ra rch iá b a n e lfo g la lt p o z íc ió já t, h isz e n a la p v e tő e n a v á ro s o k n e g a tív irá n y ú e lm o z d u lá sa i v o lta k m e g fig y e lh e tő e k . Ez arra en g ed h et k ö v etk eztetn i, h o g y a jap án főv áros esetéb en b izo n y o s g lo b á­

lis folyam atok h atását a helyi sajáto ssá­

gok erő teljesen b efo ly áso lják (pl. m agas reptéri szolgáltatási költségek, túlzsúfolt repülőtér, dinam ikusan fejlődő térségi ri­

válisok, japán gazd aság recessziója), amit további politikai és gazd aság i d öntések is b efo ly á so lh a tn a k , e z e k p ed ig v issz a ­ tü k röződ n ek a v áros gazd aság i távolság értékeiben. E problém ának a vizsgálata a tanulm ány terjedelm i ko rlátáit figyelem -

1. ábra - A világvárosok gazdasági távolsága New Yorkból, a legolcsóbb repülőjegyárat figyelembe véve 2010-ben (saját szerkesztés)

A gazdasági távolság pozitív % irányú elm ozdulása a földrajzi*

távolsághoz képest ^

Világvárosok

Gazdasági távolság

A gazdasági távolság negatív irányú elm ozdulása a földrajzi távolsághoz képest

2 . á b ra - Az európai világvárosok gazdasági távolsága Londonból, a legolcsóbb repülőjegyárat figyelembe véve 2010-ben (saját szerkesztés)

5000 10000 • V ilágvárosok • G a zd a sá g i távolság

A g a z d a s á g i tá v o ls á g p o z itív ir á n y ú A g a z d a s á g i tá v o ls á g n e g a tí v ir á n y ú k i l o m é t e r e lm o z d u lá s a a fö ld r a jz i tá v o ls á g h o z k ó p o s t ™ e lm o z d u lá s a a f ö ld r a jz i tá v o ls á g h o z k ö p o s t

3. á b ra - A világvárosok gazdasági távolsága Tokióból, a legolcsóbb repülőjegyárat figyelembe vé/e 2010-ben (saját szerkesztés)

be véve, későbbi ku tatások tárgyát kell, hogy képezze.

4.1.2. A centrumtérségekben található globális városok gazdasági távolságának vizsgálata

Az előző fejezetben megvizsgáltuk a Sassen (1991) által g lo b á lis v á ro sk én t d efin iált L on d on, N ew Y o rk é s T o k ió gazd aság i távolságait. A térképek alapján eltérő te­

rületi m intázat rajzolódott ki, am i Tokió esetében - nem várt - negatív irányú vál­

to z á so k a t m u tat. E nnek k ö v etk eztéb en felm erü lhet a kérdés, hogy ezt a ten d en ­ ciát a m agtérségeken belül a többi város térkapcsolatai is követik-e, hiszen ha csak a városok globális hálózati elérhetőségét vesszük figyelembe, akkor azt mondhatjuk el, hogy az utóbbi egy évtizedben jelentős

DUDÁS-BOROS

változások következtek be (Pain, 2009), ami a gazd asági erő terek b en is v áltozáso kat generál, és így a világgazdaság elsőrendű erőközpontja egyre jobban az észak-atlanti térségből a Pacifikus-térség irányába toló­

dik el (Nagy, 2010).

Az európai centrum térség városainál b i­

zonyítást nyert, hogy London tekinthető a kontinens legfontosabb gazdasági és légi közlekedési központjának, hiszen a város­

kapcsolatainál a „közeledés" dominált, míg a többi városnál vegyes térstruktúrák rajzo­

lódtak ki, amelyeket ugyancsak pozitív irá­

nyú elm ozdulások dominanciája jellemzett.

A kutatás alapján az is jól körvonalazódik, hogy az eu rópai városok szem szög éb ől v izsg álv a a k o ráb b an k ialak u lt hatalm i stru ktú rák stabilnak látszanak, és az eu ­ rópai erőközpontok legfontosabb gazdasági kapcsolatainak az észak-am erikai makró- térség városai szám ítanak. M indem ellett a távol-keleti régióban m egfigyelhető Kína, m int új gazdasági centrum felem elkedése, és a Japán kapcsolatok háttérbe szorulása, am elyek a gazdasági válság hatására a h a­

talm i átrend eződ és első jelei lehetnek. A vizsgálat továbbá rávilág ít arra, hogy az

európai városoknál is kirajzolódik a gazda­

ságossági küszöb vonala, ami alapján a vá­

rosok köré egy körív húzható eltérő távol­

ságokban, így az ezen belül elhelyezkedő városok negatív, míg a köríven kívüliek po­

zitív irányú elmozdulásokat mutatnak. Ez a küszöbvonal Amszterdam és Madridnál kb.

650 km -es, Párizs és Frankfurtnál kb. 700 km -es, m íg London és Róma esetében kb.

750 km -es távolságban volt m eghúzható.

V iz sg á la tu n k az é sz a k -a m e rik a i c e n t­

ru m térség b en is az eu ró p aih o z hasonló ten d en ciákat m utatott ki, annyi kü lön b ­ séggel, hogy az értékek m akroregionális és települési szinten is differenciáltabb képet rajzoltak ki. Ezek vélhetően arra vezethe­

tőek vissza, hogy az európai globális váro­

sok, m int „kap u v áro sok" funkcionálnak, és saját gazdaságukat, azok preferenciáit kapcsolják be a globális gazdasági és áram ­ lási rendszerekbe, m íg az észak-am erikai térségben ez a szerep két globális városra koncentrálód ik. N ew Y ork a keleti part, m íg Los A ngeles (4. ábra) a nyugati part

„kap u városaként" funkcionál. Ennek kö­

szönhetően az észak-amerikai kontinensen sokkal erőteljesebb m értékben érvényesül

4. ábra - A világvárosok gazdasági távolsága Los Angelesből, a legolcsóbb repülőjegyárat figyelembe véve 2010-ben (saját szerkesztés)

az adott települések telep ü léshierarchiá­

ban elfoglalt pozíciója, és ez eredm ényez­

heti a többi város gyengébb gazdasági tá­

v olság é rték eit. A ku tatás alap ján az is jó l k ö rv o n a la z ó d o tt, h ogy az E g y e sü lt Államok globális városai esetében is stabil­

nak m utatkoznak a történelem folyam án kialakult szoros észak-atlan ti gazd asági kapcsolatok. V izsgálatunk feltárta azt isA hogy a távol-keleti térségben Európával ellentétben nem a kínai városokkal m utat­

hatóak ki a legszorosabb gazdasági kap­

csolatok, hanem ez a súlypont áthelyező­

dik az offshoring és outsourcing központnak szám ító indiai térségbe. M ind em ellett a térképek alapján New York és Los Angeles gazdasági távolság értékei jól m utatják a d él-am erikai térség gazd asági fü ggő v i­

szonyát is, hiszen ezek a városok jelentős m értékű pozitív irányú elm ozd u lásokat m u tatn ak , és d ön tően e két „k ap u v áro ­ son" keresztül kap csolódnak az Egyesült Á llam okhoz, és ezáltal a globális piacok­

hoz is. Észak-A m erikában is a legtöbb he­

lyen kirajzolódni látszik a gazdaságossági küszöb vonala, azonban az am erikai kon­

tinensen vélhetően a nagy belföldi piacnak és a kiforrott hub m id spoke rendszernek (a fo g alo m m a g y arázatát lásd .: D eru d d er et al., 2007; Erdősi, 1997; R odrigue et al., 2006) köszönhetően sokkal összetettebb a kép. Ennek következtében egyöntetűen csak A tlanta (800 km ), C hicago (850 km) és Toronto (1100 km ) kapcsolatainál húz­

ható m eg a küszöbvonal. Ezzel szem ben N ew Y orkn ál é s L os A ngelesnél egy e l­

sődleges és egy m ásodlagos küszöbvonal is m eg fig y elh ető . N ew Y orkn ál kb. 500 és 1600-1800 km -es távolságban, míg Los A n g elesn él az első d le g es von al kb. 700 km -es távolságban , a m ásodlagos pedig kb. 2050 km -es távolságban húzható meg.

A két város adataiban tapasztalható eltérés nagy valószínűséggel a városhierarchián belüli eltérő fontosságu kra és szerep ü k­

re, valam int földrajzi elhelyezked ésü kre vezethető vissza.

A távol-keleti globális városok gazdasági távolság térképeinek elem zése rávilágított arra, hogy a térség vélhetően eltérő m ér­

tékben integrálódott a globális gazdasági folyam atokba és áram lási rendszerekbe, hiszen teljesen eltérő területi stru ktúrák rajzolódtak ki mind makroregionális, mind települési szinten egyaránt, ráadásul a gaz­

dasági távolságok esetében a negatív ten­

denciák a dom inánsak. A gazdasági távol­

ság vizsgálata alapján felbomlani látszanak az eddig stabilnak vélt erő- és hierarchi­

kus viszonyok a térségben. M egfigyelhető Tokió és Hongkong vezető és irányító sze­

repének csökkenése, és új trónkövetelők m egjelenése az alacsonyabb településhie­

rarchia szintekről. így számításaink alapján a legjobb értékekkel Szingapúr, valam int az u tó b b i id ő ben d in a m ik u sa n fejlő d ő dél-koreai gazdaság központja, Szöul (5.

ábra) rendelkeznek. A távol-keleti térség­

ben a korábbi két magtérséggel ellentétben n em csak T o k ió , h an em a többi g lo b ális város esetében is a gazdaságossági küszöb hiánya figyelhető meg. Ez vélhetően termé­

szetföldrajzi és gazdaságföldrajzi okokra egyaránt visszavezethető, hiszen a régió eltérő h om ogenitással rend elkezik, so k ­ kal tagoltabb a m ásik két m agterülethez képest. M indem ellett a fejlettségbeli kü­

lönbségek is nagyobbak, kisebb a fizető­

képes kereslet, valam int a légi közlekedés volum ene is elm arad a nyugati régiókban tapasztaltaktól.

4.1.3. A félperiférikus térségek globális szerepkörökkel rendelkező világvárosainak gazdasági távolság vizsgálata

A fé lp e rifé rik u s térsé g ek g lo b á lis sz e ­ repkörökkel rendelkező világvárosainak (Johannesburg, M exikóváros, Sao Paulo, Sydney) gazdasági távolságának vizsgála­

ta során arra a következtetésre jutottunk,

DUDAS-BOROS

5 . á b ra - A világvárosok gazdasági távolsága Szöulból, a legolcsóbb repulöjegyárat figyelembe véve 2010-ben (saját szerkesztés)

hogy e világvárosok esetében visszatükrö­

ződik az áram lási rendszerekben betöltött periférikus elhelyezkedésük, am i alapján vegyes térstruktúrák rajzolódtak ki, am e­

lyet a n eg atív irányú elm o zd u láso k d o ­ m inanciája jellem ez. A „közeled ések" és

„ tá v o lo d á so k " m érték e azo n b an sok kal nagyobb a centrum térségekben tapasztalt elm ozdulásokhoz viszonyítva.

Ezek a térképek jól m utatják a történelem során kialakult függőségi viszonyokat is (legjobban Sao Paulo értékeinél, 6. ábra), és igazolják, hogy ezek a térségek továbbra is az Egyesült Állam ok városainak gazdasági függésébe tartoznak, hiszen a legszorosabb kapcsolatok itt rajzolódtak ki. Mindemellett a változás első jelei m egjelentek, hiszen a globális üzleti központokkal m ár kialakulni

6. ábra - A világvárosok gazdasági távolsága Sao Faulóból, a legolcsóbb repülöjegyárat figyelembe véve 2010-ben (saját szerkesztés)

látszanak pozitív kapcsolatok, am i a mé­

lyülő globális integráció első jelei lehetnek, továbbá az áram lások terében betöltött po­

zíciókban is előrelépést vetíthet előre.

4.1.4. Budapest gazdasági távolságának vizsgálata Az 1990-es évek elején a szocialista világ- rendszer összeomlása és a szovjet blokkból kiszabaduló kelet-közép-európai országok gazdasági rendszere jelentősen m egválto­

zott, átalaku lt. A piacgazd aságra történt átállás, a privatizáció, valam int az Európai U nióhoz való csatlakozási és integrációs törekvések olyan gazd asági környezetet eredm ényeztek a kelet-közép-európai tér­

ben, am elyek globális léptéken is jelentős­

sé tette a régió nagyvárosait (Barta et al., 2010; C som ós, 2011). A városok fejlesztési stratég iájáb an is elő térb e k erü lt, hogy a külföldi m űködőtőke-befektetések, a szol­

gáltatások, valam int a m ultinacionális vál­

lalatok legfontosabb bázisává váljanak és reg ion ális g azd aság irán y ító szerep körre te g y e n e k sz e rt. M in d e m e lle tt a térsé g nagyvárosai egyre erőteljeseb ben bekap ­ cso ló d n ak a g lo b á lis tu risztik ai áram lá­

so k b a (M ich alk ó , 2010; Illés, M ich alk ó ,

2 008), am i h o z z á já ru l a légi fo rg alm u k növekedéséhez is.

Budapest ebben a versenyben jó adottsá­

gokkal rendelkezik, hiszen földrajzi helyze­

tét tekintve tranzitszerepet, m íg az európai városhálózatban elfoglalt helyzetét figye­

lem be véve kapuszerepet tölt be nyugat és kelet között, valamint a déli régiók (Balkán) irányába. Ezek alapján fontosnak tartottunk egy p o sztszo cialista v árost is b ev on n i a vizsgálatba, és m egvizsgálni, hogy a térség m ilyen m értékben integrálódott a globális áramlási rendszerekbe az általunk vizsgált kontextusban.

Budapest gazdasági távolságának vizsgá­

lata során bizonyítást nyert (7. ábra), hogy egy posztszocialista „világváros" esetében is az európai globális városokhoz hason ­ ló területi m intázatok és függőségi viszo­

nyok rajzolód nak ki. M in d em ellett az is m egállapítható, hogy a kelet-európai tér­

ség integrálódása a nyu gat-eu róp ai gaz­

dasági térbe folyam atosnak tekinthető, és az ebben az irányban korábban kialakult hatalm i struktúrák stabilnak látszanak. A kelet-európai erőközpontok legfontosabb interkontinentális gazdasági kapcsolatai-

7 . ábra - A világvárosok gazdasági távolsága Budapestről, a legolcsóbb repülöjegyárat figyelembe véve 2010-ben (saját szerkesztés)

DUDÁS-BOROS

nak az észak-am erikai m akrotérség váro­

sai, valam int a kínai városok számítanak, a globális gazdasági kapcsolatoknak és a vi­

lággazdasági folyam atoknak megfelelően.

2012 feb ru árjáb an je le n tő s változáso k tö rtén tek a m ag y ar fő v á ro s légi k ö z le ­ kedési k ap cso lataib an . A M alév kiesése je le n tő s fo rg a lo m -, fé rő h e ly - é s já r a t­

szám -csö k k en ést ered m én yezett a Liszt Feren c rep ü lő tér forg alm áb an (8. ábra) A n n ak e lle n é re , h o g y a lég itá rsa sá g o k viszonylag gyorsan reagáltak a kialakult h e ly z e tre , a m e n e tre n d s z e rin t k ö zle-

A nagy, illetve kisebb nemzeti légitársasá­

gok jórészt átvették a Maiévvel eddig közö­

sen üzem eltett útvonalakat, azonban csak azokba az országokba, ahol ők számítanak a nem zeti légitársaságnak, m íg a fapados légitársaságok - kihasználva a M alév és a hagyom ányos légitársaságok által üresen hagyott piaci rést - új járatokat indítottak az üzleti szem pontból jelentősnek számító úti célok felé (KSH, 2012a). Ennek köszön­

hetően a közvetlenül elérhető célállom á­

sok szám ában kb. 14 százalékos csökke­

nés figyelhető m eg (9. ábra). Ez a változás elsősorban a kevésbé jöve­

delmező útvonalakat - alap­

vetően a délkelet-európai és közel-keleti országok - , va­

lamint az interkontinentális járato k at érinti leginkább, így a m agyar légitársaság kiválásával e térségekbe je­

lentős m értékben csökkent a közvetlenül elérhető cél­

állom ások szám a (9. ábra).

A fentebb em lített folya­

m atok Budapest gazdasági távolság értékeire is hatást gyakoroltak. Az időbeli ösz- szehasonlító vizsgálat során kimutattuk, hogy m akro re­

gionális és települési szinten a „közeledések" és „távolo-

Utasok és rendelkezésre álló férőhelyek száma Járatok száma 2011 és 2011 és 2012 februárjában 2012 februárjában 600

e z e r

500

” --- K T

& &

8 . áb ra - Az utasok, rendelkezésre álló férőhelyek és járatok S2áma 2011 és 2012 februárjában a Liszt Ferenc repülőtéren (KSH, 2012a alapján saját szerkesztés)

k e d ő já ra to k szám a több m int eg y n eg y ed év el, míg a ren d elk ezésre álló férő ­ helyek szám a egyötödével c s ö k k e n t (K S H , 2 0 1 2 a ).

M ind em ellett a M alév ki­

válásával a reptéri u tasfor­

galom is átrendeződött, és je le n tő s m é rté k b en m eg­

nőtt a diszkont légitársasá- 9 . á b ra - Budapestről közvetlen légi járattal elérhető célállomások megoszlása 2010-

gok szerepe (KSH, 2012bc). ben és 2012-ben (Erdösi, 2011; ^BUD.hu, 2012 alapján saját szerkesztés) 74 célállomás

2010

64 célállom ás

2012

Kelet-Európa Nyugat-Európa

& Dél-Európa 0? Közel-Kelet G» Észak-Európa V Tengerentúl

d ások" irányában nem, csak azok m érté­

kében voltak m egfigyelhetőek m inim ális eltérések . A jelen tő seb b v áltozáso kat az Európán belüli városkapcsolatoknál tár­

tuk fel, ugyanis a m agyar légitársaság ki­

esése az intrakontinentális kapcsolatokat érintette leginkább. Ez azt eredm ényezte, hogy a gazd aságossági kü szöb vonala a 2010 októberében tapasztalt 900 km -es tá­

volsággal szemben 2012 októberében már 1100 km -es távolságban volt m eghúzható (10. ábra). Az időbeli v izsgálat alapján, tehát arra az eredm ényre jutottunk, hogy Budapest gazdasági távolság értékeiben az egyik m eghatározó piaci szereplő (Malév) kiesése jelentős változást nem eredm énye­

zett, é s a fő stru ktú rák m ak ro region ális léptéken állandónak látszanak, és csak a városkapcsolatok között m utathatóak ki m inim ális eltérések.

4.2. A világvárosok időtávolsága a legrövidebb repülési időkalapján

Az időbeli relációk vizsgálata esetében a térbeli távolságok m egtartására töreked­

tünk, ezért izokrón térképek felhasználá­

sával ábrázoltuk, hogy egv adott városnak

a vizsgált időpontban hogyan alakult a re­

pü lési időben m ért elérh etősége. Ebben az esetben a városok közötti kapcsolatok intenzitását az utazási idő hossza mutatja meg. Egy város minél több közvetlen (vagy kevés átszállással) kapcsolattal rendelkezik, annál közp ontibb é s gazd aságilag m eg­

határozó városnak tekinthető.

4.2.1. A centrumtérségekben elhelyezkedő globális városok időtávolságai

A centrumtérségben található globális váro­

sok időtávolságainak vizsgálata során feltár­

tuk, hogy a gazdasági távolság térképekhez viszonyítva az idő térm ódosító szerepe a fejlett légi közlekedési áram lási rendsze­

reknek köszönhetően sokkal kisebb. Ezt a megállapításunkat támasztja alá az is, hogy a vizsgálatban szereplő globális városok időtávolság térképei sokkal nagyobb hason­

lóságot mutatnak az egyes makrorégiókon belül a gazdasági távolság térképekhez vi­

szonyítva. Az időbeli relációk esetében is megfigyelhetőek az egyes centrum térségek közötti különbségek, a rájuk jellemző tör­

ténelem során kialakult centrum -periféria

10. á b ra - Az európai világvárosok gazdasági távolsága Budapestről, a legolcsóbb repülöjegyárat figyelembe véve 2010 és 2012 októberére vonatkozóan (saját szerkesztés)

DUDÁS-BO RO S

viszonyok, valamint az, hogy az európai és az észak-amerikai városok pozitívabb érté­

keket mutatnak, m int a távol-keleti térség globális városai.

Az európai globális városok időtérképei alapján kirajzolódott, hogy a kontinens glo­

bális városainál a jó időbeli elérhetőségnél a gazdaságban betöltött irányító szerepre, és az ezzel szorosan összefüggő jó (légi) kapcsolati értékekre helyeződik a hangsúly. Ezek alap­

ján a legkedvezőbb időtávolsági értékekkel Európa három üzleti és gazdasági központ­

ja (London, Frankfurt, Párizs) rendelkezik.

Mindemellett az időbeli elérhetőséget ábrázo­

ló térképek a gazdasági távolság térképekkel ellentétben hangsúlyozzák a kontinensen belül a globális városok csomóponti szerepét, és Európa legtöbb városával közvetlen légi kapcsolatban állnak, ami alapján a kontinens döntő többsége négy órás utazási időn belül elérhetővé válik. Az európai globális váro­

sok időtávolság térképeinél összességében nagyon hasonló területi mintázatok rajzo­

lódnak ki, amelyek alátámasztják a gazdasági távolságok esetében kapott eredményeket, és megerősítik az ott kirajzolódott és fennálló hatalmi struktúrákat.

Vizsgálatunk alapján Észak-Amerika glo­

bális városainak időtávolság térképein - a kontinens földrajzi adottságaiból és a hub and spoke rendszer széleskörű alkalm azása miatt - a kontinensen belül és kívül is igen hasonló területi mintázatok rajzolódnak ki.

Az időtávolság térképek is alátámasztják az amerikai városok településhierarchiában el­

foglalt kiemelkedő pozícióit, és megerősítik a gazdasági távolságok esetén kirajzolódott hatalm i viszonyokat. M ind em ellett a te­

rületi m intázatok továbbá hangsúlyozzák N ew Y ork in terkon tin en tális áram lások terében betöltött kiem elked ő gazd asági, politikai „kapu" szerepét, hiszen a legjobb értékekkel rendelkezett az észak-am erikai városok közül (11. ábra).

A távol-keleti globális városok időtávolság térképei kedvezőbb képet mutatnak, mint azt a gazdasági távolságok esetében tapasztalhat­

tunk, azonban a térségben tapasztalható föld­

rajzi tagoltság és fejlettségbeli különbségek miatt az egyes városok még mindig gyengébb mutatókkal rendelkeznek az európai és az észak-amerikai térség városaihoz viszonyít­

va. Makroregionális szinten a dél-amerikai kontinens az ázsiai városok szempontjából

kilométer

□ 0 - 1 ■ 2 , 0 1 - 4 B e , 0 1 - 8 □ 10,01 - 12 □ 14,01 - 16 □ 18,01 -2 0 O 22,01 -24 ■ 2 6 .0 1 - 2 8

□ 1 ,0 1 - 2 B ^ O I - e ■ 8 , 0 1 - 1 0 0 1 2 , 0 1 - 1 4 □ 1 6 , 0 1 - 1 8 0 2 0 , 0 1 - 2 2 □ 2 4,0 1 -2 6 ■ 2 8 ,0 1 -

11. ábra - New York időtávolság térképe a legrövidebb utazási időt figyelembe véve (óra) 2010-ben (saját szerkesztés)

perifériának számít, míg a centrum térségek jó időbeli elérhetőséget mutatnak. A térség térképei alapján - a gazdasági távolság tér­

képekkel ellentétben - jól kirajzolódnak a korábban kialakult hatalm i struktúrák, és inkább a városhierarchia csúcsán elhelvezke- dő városok mutatnak pozitív értékeket, ami alapján Peking (12. ábra) és Tokió emelkedik ki, mint a két áramlási csomópont.

4.2.2. A félperiférikus térségekben elhelyezkedő világvárosok időtávolságai

A félperiférikus térségek globális szerep­

körökkel rendelkező világvárosainak idő­

távolság vizsgálata alapján arra a következ­

tetésre jutottunk, hogy a földrajzi fekvés, valam int az áramlási rendszerekben elfog­

lalt perifériku s h elyzet gyengébb időbeli elérhetőséget eredményezett a vizsgálatban szereplő világvárosok esetében. Több terü­

letnél is a negatív tendenciák dom inálnak, és pozitív értékek is csak az észak-amerikai, valam int a nyugat-európai térségeknél fi­

gyelhetőek meg. A vizsgálat során továb­

bá bebizonyosodott, hogy az olyan világ­

esem ények, m int pl. a 2010-es dél-afrikai labd arú gó v ilág bajn okság Joh ann esbu rg

esetében (13. ábra), pozitív irányban módo­

síthatják a periférikus világvárosok időbeli elérhetőségét is, azonban ennek m értéke sokkal kisebb, mint a gazdasági távolságok esetében tapasztalt értékek.

4.2.3. Budapest időtávolságai a Malév csőd előtt és után

B u d a p e st id ő tá v o ls á g a in a k v iz sg á la ta során is arra a következtetésre jutottunk, hogy a m agyar főváros időtávolság térké­

pei globális léptéken nagyfokú hasonlósá­

got m utatnak az európai globális városok esetében is kirajzolódott időbeli elérhetősé­

gi struktúrákkal. Az időbeli összehasonlító vizsgálat továbbá feltárta, hogy a M alév k ie sé se b iz o n y o s te rü letek id őbeli e lé r ­ hetőségét alap v etően m ódosította. A leg­

jelen tősebb változások Európán belül kö­

vetkeztek be, hiszen a m agyar légitársaság ú tv o n alh áló zata is d ön tően a kon tin en s városaiba irányult. Elem zésünk kimutatta K elet-E u róp ábán é s a Balkán-félszigeten az id őtáv olság érték ek n öveked ését, v a­

lam in t h a so n ló fo ly a m a to k a t k ö rv o n a ­ lazott N y u g at-E u róp a d éli terü letein is.

A T ávol-K eleten a pekingi térség időbeli elé rh ető sé g e változott neg atív irán yb an

12. ábra - Peking időlávolság térképe a legrövidebb utazási időt figyelembe véve (óra) 2010-ben (saját szerkesztés)

DUDÁS-BO RO S

13. á b ra - Johannesburg időtávolság térképe a legrövidebb utazási időt figyelembe véve (óra), 2010 (saját szerkesztés)

a közvetlen légi kapcsolatok m egszűnése ered m ényeként (14. ábra).

V izsgálatunk rávilágított arra, hogy egy m eghatározó piaci szereplő kiesése új h a ­ talm i é s á ra m lá si stru k tú rák k ia la k u lá ­ sához vezethet, am elyek nem feltétlenü l v o n n ak m ag u k után n eg atív h atásokat.

A M alév csődje is ezt erősítette m eg, h i­

sz e n új p iaci sz e re p lő k je le n te k m e g a

m ag y ar p iaco n , így b iz o n y o s térsé g ek m ás légi csatorn ákon v á lta k elérhetővé, am i az id ő táv o lság érté k e k b e n jav u lást ered m én y ezett. 2012 o k tó b eré b e n így a Q atar A irw ays által a táv ol-k eleti térség déli része és A usztrália, míg az airBaltic légitársaságnak köszönhetően a Baltikum térsége mutatott jobb időbeli elérhetőséget 2010 októberéhez képest.

□ ^{0 -1} Hl ^2,01 - ⁴ HE ^6,01 - ⁸ □ ¹⁰,^01-12 □ ¹⁴,^{01-16 0 1 8}.^01-20 □ ^22,01-24 H ²⁶,^01-28

□ ¹.^01-2 H ^4,01-6 H ⁸,^01-10 □ ¹²,⁰¹- ¹⁴ □ ¹⁶,^01-18 □ ²⁰,^01-22 □ ²⁴,^01-26 H ^28.01 - 14. ábra - Budapest időtávolság térképe a legrövidebb utazási időt figyelembe véve (óra) 2012 októberében (saját szerkesztés)

5. Összegzés

A bevezetőben vázolt problémák alapján ta­

nulmányunk célkitűzése kettős volt. Elméleti célunk az volt, hogy alátám asszu k a légi közlekedési adatok relevanciáját a globális városok térkapcsolat-vizsgálataiban, míg módszertani célunk az volt, hogy a korábbi kutatások (Csizmadia, Csuták, 2004; Móricz, Dudás, 2010; Zook, Brunn, 2006) finom ítá­

sával és újragondolásával, újfajta vizsgálati módszert dolgozzunk ki a világvárosok kö­

zötti áramlási adatok számszerűsítésére és térképeken való ábrázolására.

A v o n a tk o z ó iro d a lo m fe ld o lg o z á s a u tán arra a k ö v e tk e z te té s re ju to ttu n k , hogy a világvárosok közötti térkap csola­

tok vizsgálatára a gazdasági és id ő táv ol­

ságok felhasználásával készített térképek m egfelelő elem zési keretet biztosíthatnak, hiszen kik ü szöbölik a korábbi ku tatások során m eg fog alm azott h ián y o sság o k at, m íg további elő n yü k, hogy v izsg álatu n ­ kat kon k rét v árosok közötti áram láso k ­ ra alap o zh atju k , am i leh ető v é teszi egy v áltozásban lévő ren d szer m od ellezését is. M in d em e llett ta n u lm á n y u n k b a n si­

k e rü lt o ly an a d a te lem z é si m ó d szert és térkép i á b rá z o lá st k id o lg o zn u n k , a m e ­ lyek alkalm asnak tűnnek a globális város­

hierarchia csúcsán elhelyezked ő városok közötti á ra m lá so k v iz u a liz á ció já ra és a térkap csolatok feltárására.

A m agtérségek gazdasági és időtávolság térképeinek összehasonlítása során tehát arra a k ö v e tk e z te té sre ju to ttu n k , h o g y ku tatás elején m egfogalm azott h ip otézi­

sü nk csak részben látszik b eigazo lód n i.

Az eu róp ai glob ális városok, m int kap u ­ városok fu n kcionálnak (H eged űs, 2007), és saját gazd aság u k at, azok p re feren ci­

áit kap csolják be a g lo b ális gazd asági és áram lási ren d szerek b e, így a tele p ü lé s­

hierarchiában elfoglalt pozíciójuktól füg­

g etlen ü l pozitív irányú elm o zd u láso k a

dom inánsak. Észak-A m erikában a hierar­

chiában elfoglalt helynek viszont jelentős térm ód osító hatása körvonalazód ik, am i legjobban N ew York é s Los A ngeles - a keleti és n yu gati p art két kap u v áro sa - k a p cso la ti é rté k e in tü k rö z ő d ik v issza.

A T á v o l-K e le te n e lle n té te s fo ly am ato k figyelhetőek meg a két távolságtípus alap­

ján . A g a z d a sá g i tá v o lsá g térm ó d o sító hatása az alacson yab b h ierarch iaszin te­

ken intenzívebb és pozitívabb változáso­

k at ered m én y ez, m íg az id ő táv o lság o k e s e té b e n a v áro so k á ra m lá so k teréb en betöltött szerepe bizonyu lt a fő térm ód o­

sító tényezőnek. A félperiférikus térségek gazd asági távolság térképei alapján arra k ö v etk eztetésre ju tottu nk, hogy e v ilág ­ városok esetében a térképek jól m utatják a tö rtén elem so rán k ia la k u lt fü gg őség i viszonyokat, és igazolják, hogy e térségek továbbra is az Egyesült Á llam ok gazd a­

sági fü g g éséb e tarto zn ak . Az id ő tá v o l­

ság térkép ek esetéb en viszont inkább az áram lási ren d szerekben b etöltött szerep a m eghatározó, így a térképek elsősorban azokat a csom óp on to kat em elik ki, am e­

lyek bekap csolják ezeket a félp erifériku s térségeket az áram lási rendszerekbe, mint pl. D ubai.

Budapest gazdasági és időtávolság értékei alapján jól illeszkedik az európai globális vá­

rosoknál is kirajzolódott térstruktúrákba. Az időbeli összehasonlító vizsgálat során pedig arra a következtetésre jutottunk, hogy mak- roregionális szinten és a városkapcsolatok között is a „közeledések" és a „távolodások"

mértékében nem, csak azok irányában vol­

tak m egfigyelhetőek m inim ális eltérések.

Az időtávolság értékeknél a Malév kiesése rávilágított arra, hogy egy m eghatározó piaci szereplő kiesése új hatalmi és áramlási struktúrákhoz vezethet, amelyek nem feltét­

lenül vonnak maguk után negatív határo­

kat, ugyanakkor lényeges hangsúlyoznunk, hogy e struktúrák Budapest esetében még

DUDÁS-BOROS

jelenleg is formálódnak, és csak néhány év elteltével lesznek láthatóak a M alév csőd piacot átalakító hatásai.

A ku tatás további irányai elm életiek és m ód szertaniak eg yarán t lehetnek. A gaz­

dasági távolság elm életi vizsgálatánál lé­

nyeges lehet további m utatók (pl. járatsű­

rűség, repülőgép-kihasználtság, utasszám) bevonása a vizsgálatba, am i tovább pon­

tosíthatná az egyes városok közötti áram ­ lások sz á m sz erű sítésé t. M in d em ellett a vizsgálat kiterjeszthető lenne a félperiféria és a periféria világvárosi funkciókkal ren­

delkező városaira is. Ennek segítségével vizsgálh ató lenne, hogy ezek a területek m ilyen m értékben integrálódtak a globális gazd asági és áram lási rendszerekbe.

A vizsgálat megismétlése későbbi időpon­

tokban lehetőséget nyújtana a gazdasági távolságok változásainak követésére, így a gazdasági és politikai folyamatok hatásainak felmérésére. A m ódszertani irányt a gazda­

sági távolság kiszám ításának és térképezé­

sének a finom ítása jelenthetné tovább: m u­

tatók bevonásával, ami segíthetne a modell korlátainak kiküszöbölésében és a ponto­

sabb térfolyamatok ábrázolásában. Emellett a kínálati oldal - kvalitatív m ódszerekkel történő - vizsgálata is hasznos eredm énye­

ket ígér, hiszen ezáltal feltárhatóak lennének a repülőjegyárakat és városkapcsolatokat befolyásoló döntések és azok háttere.

Köszönetnyilvánítás

Je len ku tatási ered m én y ek m egjelenését

„A z S Z T E K u ta tó e g y e te m i K iv á ló sá g i K özp ont tu d ásb ázisán ak k iszélesítése és h o sszú távú szak m ai fe n n ta rth a tó sá g á ­ nak m egalap ozása a kiváló tud om ányos utánpótlás biztosításával" cím ű, TÁMOP- 4 .2 .2 /B -1 0 /1 -2 0 1 0 -0 0 1 2 azo n o sító szám ú projekt tám ogatta. A p rojekt az Európai

U nió tám ogatásával, az Európai Szociális A lap társfinanszírozásával valósult meg.

Irodalomjegyzék

ACI (2006): World Airport Traffic Report 2006. ACI World Headquarters Geneva, Switzerland.

AEA (2004): AEA Yearbook 2004. Brussels: Association of European Airlines (P VI-9).

Alderson, A.S., Beckfield, J. (2004): Pow er and Position in th e W orld C ity S yste m . A m erican Jo u rn a l of Sociology, 1 0 9 /4 ,8 1 1 -8 5 1 .

B a rta , G y ., B e lu sz k y , P ., S ip o s, A . (2 0 1 0 ): M iért

„világváros"? - Bevezetés. In: Barta, Gy., Keresztély, K., Sipos, A. (E d s.): A „vilá g vá ro s" Budapest két századfordulón. Napvilág Kiadó, Budapest, 7-20.

Beaverstock, J.V., Smith, R.G., Taylor, P J. (2000a): World city n e tw o rk: a new m etageography? A nnals of the Association of Am erican Geographers, 9 0 / 1 ,

123-134.

Beaverstock, J.V., Smith, R.G., Taylor, P.J., Walker, D.R.F., Lorim er, H. (2000b): G lobalization and w orld cit­

ies: som e m easurem ent m ethodologies. Applied Geography, 2 0 /1 ,4 3 - 6 3 .

Beaverstock, J.V., Taylor, P.J., Sm ith, R.G. (1999): A roster of world cities. Cities, 1 6 /6 ,4 4 5 -4 5 8 .

Bernek, Á. (2002): A globális világ politikai földrajza.

Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 435 p.

B ern ek, Á. (2 0 0 6 ): A g lo b ális világgazdaság térb eli szerveződése különös tekintettel a transznacionális vá lla la to k ra . In: A rtn e r, A ., B ern ek, Á., C siki, A., F a rk a s, P ., S c h o ttn e r, K. (E d s .): G lo b a liz á c ió , tő k e k o n ce n tráció , té rsze rke ze t. Harsányi János Főiskola és az MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Budapest, 83-115.

B ilo tka ch , V. (2 0 1 0 ): R e p u ta tio n , search co st, and a irfa re s. Jo u rn al of A ir Tran sp o rt M anagem ent, 1 6 /5 ,2 5 1 -2 5 7 .

BUD.hu (2012): Budapest Airport honlapja. http.V/www.

bud.hu/ [2012.10.27]

Burghouwt, G., van der Vlier, A., de Wit, J. (2007): Solving the lack of price data availability in (European) aviation economics? ATRS World Conference, Berkeley, USA, 26 p.