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DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW-REIFEN AUF TROCKENER UND NASSER

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(1)

PERIODICA POLYTECHNICA SER. TRANS. ENG. VaL. 20, NO. 2, PP. 181-200 (1992)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW-REIFEN AUF TROCKENER UND NASSER

FAHRBAHN

1 F. GÜNTER

Institut für Maschinenkonstruktionslehre Abteilung Kraftfahrzeugbau

Universität Karlsruhe Vorgeleegt von Prof. Dr. L. Ilosvai Eingegangen am 1. September 1988

Abstract

The directional stability of the vehicle mainly depends on the contact between the type and road surface. The frictional properties of the tyre and shear forces occurring between tyre and road have a great influence on the force transmission and rolling resistance, as weil.

In the paper, the author determines the effect of the vertical load, road surface and the speed of travelling on the force transmission on the basis of the measurements of rolling- resistance and power-loss under several conditions, i.e. on wet and dry surface considering a lot of variables. From the viewpoint of the force transmission the material of the tyre is said to be optimal if it has considerable damping. However, it has disadvantage from the point of view of rolling resistance. It can be concluded that these two requirements are contradictory.

Keywords: tyre, force transmission, rolling resistance.

1. Einleitung

Das Betriebsverhalten eines Fahrzeuges wird besonders von der Höhe des Reibwertes zwischen Reifen wird und Fahrbahn bestimmt. Es ist bekannt, daß der Reibwert zwischen zwei Körpern von deren Material und Oberflä- chenbeschaffenheit abhängt und in sehr starkem Maß vom Vorhandensein eines Zwischenmediums beeinflußt wird.

Die Eigenarten der Gummireibung und die Schubspannungsverteilung in der Reifenaufstandsfläche wirken sich sowohl auf das K~aftschlußverhal­

ten als auch auf den Rollwiderstand und die Verlustleistung von Pkw-Reifen aus.

1.1. Einführung reifenspezijischer Größen Abb. 1 zeigt die am Reifen wirkenden Kräfte

Radlast Q, Umfangskraft U,

Vorgetragen am 26. Oi. 1988 im Institut für Fahrzeugbau der TU Budapest

(2)

182 F. GÜNTER

- Seitenkraft S sowie

- Antriebsmoment MAI - Sturzmoment M-y und - Rückstellmoment Ma •

Außerdem sind noch weitere reifenspezifische Größen dargestellt.

Abb. 1. Reifenspezifische Größen

(3)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW.REIFEN

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Geschwindigkeit v -

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der vertikalen Pressung,

der Geschwindigkeit,

der Temperatur

Abb. 2. Einflußgrößen der Reibullgszahl

183

Hierbei it jedoch zu beachten, daß Rennreifen, deren Gummimischun- gen nicht vollständig ausvulkanisiert sind, ein anderes Temperaturverhalten zeigen.

(4)

184 F.GÜNTER

1.2. Gummireibung und Einfiußgrößen

Um das Kraftschlußverhalten zu verstehen, muß man unter anderem wis- sen, daß der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbehn keine Materialkon- stante der Stoffpaarung entsprechend den klassischen Reibungsgesetzen ist.

Wie Abb. 2 zeigt, ist die Gummireibung wesentlichen von der Flächenpre- ssung, der Gleitgeschwindigkeit und der Temperatur abhängig.

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Gleitgeschwindigkeit v (km/h) Abb. 3. Hauptanteile der Gummireibung

Die Gummireibung setzt sich hauptsächlich aus den Komponenten Ad- häsion und Hysterese zusammen (Abb. 3).

Nicht nur die Hysteresekomponente, sondern auch die Adhäsionskom- ponente zeigen viskoelastisches Verhalten.

1.3. Presungsverteilung in der Reifenaufstandsfiäche

Wesentlich für Größe und Angriffspunkte der in der Reifenaufstandsfläche wirkenden Kräfte ist die Verteilung der vertikalen Flächenpresssung im Bereich der Reifenaufstandsfläche. Sie ist am stehenden Rad näherungs- weise konstant über der Latschlänge und symmetrisch zur Reifenhochachse.

Am drehenden Rad verschiebt sich, wie in Abb.

4

dargestellt, der resultierende Flächenschwerpunkt nach vorne in Richtung der Radschwer- punktsgeschwindigkeit.

Dieser Effekt läßt sich folgendermaßen erklären:

Im vorderen Latschbereich werden die Gummiteilchen eingefedert.

Feder- und Dämpferkraft des Reifens wirken dabei in die gleiche Richtung.

(5)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW·REIFEN

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Abb. 4. Vertikale Pressung in der Reifenaufstandsfläche

185

Beim Ausfedern im hinteren Latschbereich wirkt die Dämpferkraft aufgrund der geänderten Bewegungsrichtung der Federkraft entgegen. Es ergibt sich somit die in Abb.

4

vereinfacht dargestellte Pressungsverteilung.

Durch diese Modellüberlegung wird verständlich, wie aus der Walka- rbeit des Reifens ein Rollwiderstandsmoment MR der Gröe Q a bzw. eme Rollwiderstandskraft entsteht.

2. Reifen unter Antriebs- und Bremskräften 2.1. Schubspannungsverteilung in der Reifenaufstandsfiäche zn

Umfangskraftrichtung

Im folgenden wird der Reifen unter Antriebs- und Bremskräften, die durch Schubspannungen auf die Straße übertragen werden, betrachtet. Auch am freirollenden Reifen bilden sich Schubspannungen, die sich aufgrund der erzwungenen Weglängenänderung beim Durchlaufen der Reifenaufs- tandsfläche ergeben. Am stehenden oder freirollenden, nach außen kräftef- reien Rad sind diese, auf die Fahrbahn wirkenden Schubspannungen, zur Mitte der Reifenaufstandsfläche hin orientiert. Sie kompensieren sich bei Vernachlässigung des Rollwiderstandes gegenseitig. Abb. 5 zeigt die in

(6)

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Umfangsschub für das

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Rad Abb. 5 . .schubspannungsverteilung in Umfangskraftrichtung

Umfangskraftrichtung wirkenden Schubspannungen für ein gebremstes, ein freirollendes und ein angetriebenes Rad.

Beim gebremsten oder angetriebenen Rad erhöht sich jeweils der An- teil der Schubspannungen in die entsprechende Richtung.

(7)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW.REIFEN 187 s

Anireben

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Abb. 6. Schlupfdefinition

2.2. Erläuterung und Definition des Reifenschlupfes

Überträgt ein Reifen Antriebs- oder Bremskräfte, so entsteht zwischen Reifen und Fahrbahn eine Relativbewegung. Das bedeutet, daß die Um- fangsgeschwindigkeit des Reifens und die Radschwerpunktsgeschwindigkeit verschieden sind. Gebräuchlich ist die Angabe des Bremsschlupfes für ein geradeaus fahrendes Fahrzeug nach der Beziehung:

B _ VF - VR

Br -

Der Antriebsschlupf ergibt sich zu

wonn BBr = Bremsschlupf BAn = Antriebsschlupf

VF

VF Radschwerpunktsgeschwindigkeit relativ zur Fahrbahn und

VR = Radumfangsgeschwindigkeit bedeuten, Abb. 6.

(8)

188 F. GUNTER

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Abb. 7. Umfangskraft-Schlupf- Kurven für verschiedene Radlasten und Reifentypen

2.3. Umfangskraft-Schupf- Verhalten auf trockener und nasser Fahrbahn

Das Verhalten eines Reifens in Umfangsrichtung wird üblicherweise durch die Abhängigkeit der Umfangskraft vom Schlupf beschrieben. Abb. 7 zeigt solche Messungen für einen Radialreifen bei verschiedenen Radlasten.

Man erkennt, daß die maximal übertragbaren Reibkräfte nicht pro- portional mit der Radlast ansteigen. Der Grund hierfür liegt darin, daß der maximale Reibwert, wie bereits erwähnt, mit zunehmender Flächen- pressung fällt. Die Umfangskraftmaxima liegen hier bei Schlupfwerten von etwa 10%.

Wie aus dem unteren Diagramm in Abb. 7 hervorgeht, erreichen Diag- onalreifen ihre Umfangskraftmaxima bauartbedingt bei größeren Schlupfw- erten.

Der Einfluß der Wasserhöhe auf die maximalen Kraftschlußbeiwerte in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit zeigt Abb. 8.

Auf trockener Fahrbahn fällt der maximale Reibwert mit der Ge- schwindigkeit leicht ab.

Bereits bei leicht feuchter Fahrbahn fällt der Reibwert erheblich ab.

Deutlich zu erkennen ist hier der unterschiedliche Einfluß der Wasserhöhe bei verchiedenen Geschwindigkeiten. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich hat der Reifen noch mehr Zeit, um das unter ihm befindliche Wasser zu verdrängen.

Mit zunehmender Geschwindigkeit und steigender Wasserhöhe fällt der Reibwert deutlich ab. Hier gewinnt dann auch die Profilgesstaltung zunehmend an Bedeutung.

(9)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW·REIFEN

Datum Reifentyp Reifengrösse Felgengrösse Luftdruck Radlast

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0.3 1000

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120 140 km/h

189

Abb. 8. Maximale Umfangskraft-Reibwerte eines Reifens bei verschiedenen Geschwindig·

keiten und Wasserhöhen

Auf Abb. 9 ist das unterschiedliche Aufchwimmver:halten von drei verschiedenen Profiltypen dargestellt.

Das Profil des reifens 2, welches, von der Mittelrippe abgesehen, seitlich offen ist, erweist sich hierbei als das Beste.

3. Schräglaufverhalten von Pkw-Reifen

Wie die Umfangskräfte werden auch die Seitenkräfte in der Reifenaufs- tandsfläche durch Schubspannungen übertragen. Nachfolgend wird die sich einstellende Schubspannungsverteilung näher betrachtet.

(10)

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Abb. 9. Einfluß der Profilgestaltung auf Aquaplaningeigenschaften

3.1. Schub8pannungsverteilung in der Reifenaufstandsfiäche in Seitenkraftrichtung

Abb. 10 zeigt die prizipielle Schubspannungsverteilung in Seitenkraftrich- tung für verschiedene Schräglaufwinkel.

Bei kleineren Schräglaufwinkeln (1) werden die Gummielemente wäh- rend des Latschdurchlaufs rein elastisch und ohne Gleiten ausgelenkt. der Betrag der Seitenkraft ergibt sich aus der Summe aller Schubspannungen, ihr angriffspunkt liegt im Flächenschwerpunkt. Die Lage dieses Kraftan- griffspunktes wird durch den Nachlauf beschrieben. Dieser Nachlauf darf jedoch nicht mit dem konstruktiven Nachlauf, der sich aus der Achsgeome- trie ergibt, verwechelt werden. Durch den Reifennachlauf in Verbindung mit der Seitenkraft entsteht das Rückstellmoment.

(11)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW.REIFEN 191 Fahrtrichtung

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Abb. 10. Schubspannungsverteilung in Seitenkraftrichtung

Mit zunehmenden Schräglaufwinkeln (2) wird die Haftgrenze über- schritten und die Gummiteilchen gleiten bei nahezu konstanter Schu b- spannung bis zu Punkt B. Der Nachlauf nimmt dabei gegenüber kleinen Schräglaufwinkeln wieder ab.

Wird bei weiter steigendem Schräglaufwinkel (3) die Haftgrenze noch früer erreicht, so wird der Nachlauf negativ und das resultierende Rücktell- moment wechselt ebenfalls sein Vorzeichen.

Bei extrem großen Schräglaufwinkeln (4) liegt im gesamten Bere- ich der Reifenaufstandsfläche Gleiten vor und der Nachlauf geht wieder gegen O.

(12)

192 F. eÜNTER

·15

Abb. 11. Radlastabhängigkeit von Seitenkraft und Dückstellmoment

3.2. Schräglaufverhalten auf trockener und nasser Fahrbahn

Auf Abb. 11 sind Seitenkraft und Rückstellmoment in Abhängigkeit vom Schräglaufwinkel für verschiedene Radlasten aufgezeichnet.

Die zuvor beschriebene änderung des Nachlaufs mit dem Schräglauf- winkel läßt sich am Verlauf der Rückstellmomentkurven gut erkennen.

Solange kein Gleiten im Latschbereich auftritt, bleibt der Nachlauf na- hezu konstant und das Rückstellmoment steigt in Abhängigkeit von der seitenkraft. Nach dem Einsetzen von Gleitungen nimmt der Nachlauf und damit auch das Rückstellmoment trotz steigender Seitenkraft ab, bis es schließlich einen Nulldurchgang hat.

Wie bei den beschriebenen Umfangskraftmessungen ist auch hier eine degressive Abhängigkeit des Reibwertes von der Radlast gut zu erkennen.

Eine Verdoppelung der Radlest bringt keine Verdoppelung der Seitenkraft.

Wie man an den Seitenkraftkurven in Abb. 11 erkennt, ist elbst bei einem Schräglaufwinkel von 0° eine Seitenkraft vorhanden. Diese sogenente Nullseitenkraft it von der Drehrichtung abhängig ind läßt sich in

- Winkelkraft und - Konuskraft unterteilen.

(13)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW-REIFEN 193 Die größe der Winkelkraft wird durch die Gürtellagen im Reifen bes- timmt und ist konsstruktiv beeinfiußbar. Sie beträgt zwischen 400 und 600 N. Die Konuskraft ergibt sich durch eine eventuelle Konizität des Rei- fens und beträgt bei durchschnittlichen Radlassten 40 bis 80 N. Wärend die Konuskraft drehrichtungsunabhängig ist, ändert die Winkelkraft ihr Vorzeichen bei Drehrichtungsumkehr.

Die Diagramme in Abb. 12 zeigen die Abhängigkeit der Seitenkraft und des Rückstellmomentes vom Luftdurck bei verschiedenen Schräglauf- winkeln.

Die Seitenkraft erreicht bei einem für den Reifen optimalen Luftdruck ein Maximum. Dies ergibt sich durch eine gleichmäßige Pressungsverteilung in der Reifenaufstandsfiäche.

Die Seitenkraftsteifigkeit, die die Änderung der Seitenkraft mit dem Schräglaufwinkel im elatischen Bereich beschreibt, wächt mit steigendem Luftdruck.

Sturzwinkeländerungen in einer Größenordnung von 10 - 20, wie sie bei modernen Pkw anzutreffen sind, bringen bei heutigen Reifen unter normalen Radlasten keine wesentlichen Änderungen.

Abb. 13 zeigt die maximalen Seitenkraftreibwerte in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bei verschiedenen Wasserhöhen. Diese Kurven sind den Umfangskraftkurven ähnlich. Die erreichbaren Kraftschlußbeiwerte liegen jedoch tiefer, wie ein Vergleich mit Abb. 8 zeigt.

Da im realen Fahrbetrieb Umfangskräfte und Seitenkräfte fast immer gleichzeitig wirken, wird nachfolgend auf diese kombinierte Beanspruchung eingegangen.

4. Reifen unter Umfangs- und Seitenkräften

4

.1. Kamm 'scher Reibungskreis

Mit dem Verhalten des angetriebenen und gebremsten Fahrzeugreifens hat sich erstmals Kamm beschäftigt. Die Messungen wurden zunächst an ruhenden kleinen Modellrädern mit Vollgummireifen durchgeführt. Die dabei erzielten Ergebnisse führten zur definition des Reibungskreises. Diese besagt, daß der Betrag der Resultierenden aus Umfangs- und Seitenkraft einen durch den jeweiligen Kraftschlußbeiwert begrenzten Wert nicht über- schreiten kann. Das bedeutet bei diesem Modell, daß Umfangskraft und Seitenkraft jeweils den gleichen Maximalwert erreichen können. wie je- doch bereits erwähnt, sind die erzielbaren Kraftschlußbeiwerte in Seit- enkraftrichtung am realen Reifen geringer als in Umfangskraftrichtung.

(14)

194 F. GÜNTER

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Abb. 12. Luftdruckabhängigkeit von Seitenkraft und Rückstellmoment

Das bedeutet, daß sich als Grenzkurve kein Kreis sondern eher eme EI- lipe ergibt.

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DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW·REIFEN

Datum RUfentyp Re i fengrOsse FelgengrOsse LuftdruCk Radlast

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60 60 100 120 140 km/h

195

Abb. 13. Maximale Seitenkraft-Reibwerte eines Reifens bei verschiedenen Geschwindig- keiten und Wasserhöhen

4.2. Seitenkraft- Umfangskraft-K ennfelder

In Abb. 14 sind Messungen der Seitenkraft in Abhängigkeit von der Um- fangskraft bei verschiedenen Schräglaufwinkeln dargestellt. Die Hüllkurve ist hier strichpunktiert eingezeichnet. Man kann erkennen, daß sich die maximale seitenkraft bei konstantem Schräglaufwinkel nicht bei U mfangs- kraft 0 einstellt, s~ndern bei leichtem Bremsen. das liegt an der Überlage- rung der Verformungen in U mfangs- und Seitenkraftrichtung in der Reife- naufstandsfiäche. Bei einem unter Schräglaufwinkel laufenden Reifen wer- den die Gummielemente seitlich ausgelenkt. Wird der Reifen nun gebremst, so ergibt sich eine zusätzliche Verformung entlang der Reifenhauptebene.

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196 F. GÜNTER

Damit wird durch die Schrägstellung des Reifens auch zwangsläufig eine zusätzliche seitlich Auslenkung hervorgerufen. Dises hat einen Seitenkraft- aufbau zur Folge. Beim Antreiben verhält sich der Reifen entgegengesetzt, was einer Absenkung der Seitenkraft führt. Dieser Effekt isst bei Diagonal- reifen, bedingt durch größere Verformungen in Umfangsrichtung, deutlich stärker aussgeprägt.

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Antriebskraft UA [kNJ Abb. 14. Seitenkraft in Abhängigkeit von der Umfangskraft

Anhanh des Kennfeldes in Abb. 14 kann man auch erklären, warum bei Kurvenfahrt im Grenzbereich auf keinen Fall eine starke Bremsung durchge- führt werden soll.

Geht men beispielsweise von einem Seitenkraftbedarf von 2600 N an einem Rad aus, so kann man diesen am freirollenden Rad bei einem Schräg- laufwinkel von 8° abdecken. Wird nun gebremst und zusätzlich eine hohe Umfangskraft aufgebracht, so ist dises mit einem wesentlichen oder sogar vollständigen Verlust an Seitenkraft verbunden. Eine Kompensierung durch vergrößerung des Schräglaufwinkels ist nicht mehr möglich, das Fahrzeug kann die sollkurve nicht mehr einhalten.

5, Rollwiderstand und Verlustleistung am Pkw-Rad Als nächstes soll noch ein anderes interessantes Themengebiet, der Roll- widerstand und die Verlustleistung am Pkw-Reifen behandelt werden. Die- ses Thema wurde in den letzten Jahren etwas vernachlässigt, was an den vergleichsweise niedrigen Mineralölpreisen der letzten Jahre liegen dürfte.

Dementsprechend haben die heute auf den Markt kommenden Fahrzeuge

(17)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW-REIFEN 197

relativ hohe Leistungen und der Kraftstoffverbrauch spielt, im Vergleich zur Sicherheit, eine geringere Rolle. Entsprechend sind die Anforderun- gen an die Reifen und es ergibt sich ein Zielkonflikt. Rollwiderstandsopti- mierte Gummimischungen haben aufgrund der geringen Dämpfung einen schlechteren Kraftschlußbeiwert. Da aber bei leistungsstarken Fahrzeugen aus Sicherheitsgründen hohe Kraft schlußbeiwerte gefordert sind, werden schlechtere Rollwiderstandsbeiwerte in Kauf genommen.

5.1. Rollwiderstandsmessungen

Für Messungen des Rollwiderstandes wird die Rollwiderstandskraft in Ab- hängigkeit von der Zeit gemesen. Während des Betriebes erwärmt sich der Reifen durch die Walkverluste. Durch diesse Erwärmung nimmt der Rollwiderstand ab. Nach einer gewissen Zeit stellt sich ein Temperaturgle- ichgewicht ein und der Reifen hat einen stationären Rollwiderstandswert erreicht.

Abb. 15 zeigt solche Endwerte für verschiedene Geschwindigkeiten auf unterschiedlich gekrümmten Fahrbahnoberflächen. Da an der Außen- trommel die Fahrbahnkrümmung und die Reifenkrümmung entgegenge- setzt sind, kann man sich leicht vorstellen, daß die Walkverluste und somit auch die Rollwiderstände wesentlich höher sind, als auf der ebenen Fahrbahn.

Aus dem gleichen Grund liegen die an der Innentrommel gemessenen Werte etwas tiefer alss die auf der Ebene gemesssenen.

5.2. Verlustleistungsmessungen

Rollwiderstandsmessungen werden am freirollenden Rad durchgeführt und stellen somit einen Sonderfall dar. Da am Fahrzeug jedoch üblicherweise 2 Räder angetrieben werden, ist die anfallende Verlustleistung am angetriebe- nen und gebremsten Rad von ebenso großem Interesse.

Die Verlustleistung läßt sich aus der Gleichung Pu

=

Pzu - Pab

=

MR • W/l - U F • VF

ermitteln. Hierin bedeuten:

Pu = Verlustleistung,

P= am Rad zugeführte Leistung,

Mn Antriebes- oder Bremsmoment am Rad,

W/l Winkelgeschwindigkeit des Rades, U F Umfangskraft an der Fahrbahn und

v F Radschwerpunktsgeschwindigkeit relativ zur Fahrbahn.

(18)

198

DATUM REIFENGROSSE FELGENGROSSE REIFEND RUCK RADLAST

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ROLLWIDERSTANO HIT LOFTERVERLUSTEN

40 80 120 160 200 240

GESCHWINDIGKEIT ikm/")

Abb. 15. Rollwiderstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

In Abb. 16 ist der Verlauf der Verlustleistung in Abhängigkeit der Nutzleistung bei konsstanter Fahrgeschwindigkeit für verschiedene Reifen- profile zu sehen.

Man erkennt sowohl im gebremsten als teilweise auch im antgetriebe- nen Zustand eine Rutschgrenze, die aus dem übergang von Haft- und Gleitreibung bei übertragbaren Umfangskraft resultiert.

Ab einer bestimmten Antriebsleistungschleudert das Rad durch und die Verlustleistung steigt, obwohl die nutzbare Anntriebsleistung nahezu konstant bleibt.

Der unprofilierte Reifen hat die geringste Verlustleistung der drei Pro- filvarianten. Dises dürfte im wesentlichen an seinem besseren Kraftschluß- verhalten liegen. Die Schlupfverluste unter Umfangskräften sind daher

(19)

DAS KRAFTSCHLUSSVERHALTEN VON PKW·REIFEN

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Abb. 16. Verlustleistung am Pkw-Reifen

199

geringer. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß das verbesserte Kraftschluß- verhalten rein durch Profilgestaltung und nich durch Variation der Gum- mimischung erreicht wurde.

6. Zusammenfassung

Wichtig bei der Betrachtung des Kraftschlußverhaltens von Pkw- Reifen ist das Verständnis der Gummireibung und ihrer wesentlichen Einflußgrößen.

Für die Übertragung von Umfangs- oder Seitenkräften ist die jeweilige Schubspannungsverteilung wichtig.

Betrachtet man das Umfangskraftverhalten, so erkennt man deutliche Einflüsse der Radlast, der Fahrbahnoberfläche und der Fahrgeschwindig- keit.

Das Seitenkraftverhalten ist grundsätzlich ähnlich. Hier tritt jedoch immer noch ein Rückstellmoment auf, welches der Fahrer indirekt als Lenk- moment wahrnehmen kann. Dieses Moment ändert sich stark mit dem Schräglaufwinkel und mit dem Reifenluftdurck.

Die Maximalwerte von Umfangs- und Seitenkraft sind unterschiedlich groß.

Für eine auf Kraftschluß optimierte Gummimischung ist eine hohe Dämpfung erforderlich. Dies wirkt sich jedoch nachteilig auf den Roll-

(20)

200 F. GÜNTER

widerstand aus. Aus diesem Grund gibt es wohl keinen Reifen, der beide Bedingungen optimal erfüllt.

Literatur

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7. \tVEBER, R.: Der Kraftschluß von Fahrzeugreifen und Gummiproben auf vereister Oberfläche. Dissertation Universität Karlsruhe (1970).

Addresse:

Dipl. Ing. Frank GÜNTER

Kaiserstrasse 12 Karlsruhe 1

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