Áruszállítási szükségletek és teljesítmények

ÁRUSZÁLLlTÁSl SZUKSÉGLETEK ES TELJESlTMÉNYEK

DR. KERÉKGYÁRTÓ GYÖRGYNÉ — DR. MUNDRUCZÓ GYÖRGY

A közlekedési ágazat jövőbeni fejlődési tendenciáját a vele szemben támasz—

tott igények oldaláról a várható szükséglet kimunkálásával, a népgazdaság hosz- szú távú fejlődésébe beágyazva lehet felvázolni.

Közismert, hogy az elmúlt évtizedek során a hazai gyakorlatban mind a sze--

mély-, mind az áruszállításban eltér egymástól a szükséglet és a teljesitmény. A teljesítménynek volt olyan része, amely nem valós szükségletet elégített ki (például a keresztszállitások, a hiányjelenségekből származó többlet szállítási teljesítmé- nyek). ugyanakkor a kapacitáshiány miatt nem realizált szükségletekre is bőven lehet példát találni. Egy korábbi felmérés becslése szerint (6) a vasútnál például a kényszervárakoztatott. átterelt és megsemmisült szállítási igény 1978—ban 9.7.

1981-ben 4.2 százalékát tette ki ia tényleges teljesítményeknek. Arról azonban ke-

veset tudunk, hogy milyen mértékű lehetett a szükségletek és a valóságos teljesit—

mények eltérése az egyéb olágazatakban és (: vizsgálatokban nem szereplő évek- ben. A szakirodalom többféle szükségletfogalmat különböztet meg. (1) Tanulmá—

nyunkban e fogalmat minden jelző nélkül használjuk, ami tartalmilag a minden—

kori társadalmi—gazdasági fejlettséggel adekvát teljes szállítási igényt fejezi ki.

A statisztikai információs rendszer a közlekedési ágazatról csak teljesitmény—

adatokat tart nyilván, hiszen a rendszeres statisztikai megfigyelés tárgya nem a szükséglet, hanem maga a teljesítmény. A szükséglet kvantifikálására lényegében

kétféle lehetőség kínálkozik:

1. a szükséglet felmérését célzó reprezentativ adatfelvétel;

2. olyan ökonometriai módszerek felhasználása. amelyek alapján —— a teljesítmények és a szükséglet közötti összefüggésre építve —- a szállítási szükségleteket a megfigyelt teljesitményekből kiindulva becsüljük.

Közvetlenül a vizsgálat célját szolgáló adatokat eredményezné a mintavételes eljárás. A megfelelő megbízhatósági és pontossági követelményeket is szem előtt tartva azonban. ez a megoldás rendkívül költségigényes lenne. E módszer alkalmo—

zásával a szállítási szükséglet becslésére az eddigiek során a hazai gyakorlatban

csak egy-egy részterületen (így pédául (: vasúti áruszállítás területén) került sor.

Korábban és jelenleg is folytak, illetve folynak vizsgálódások a szállítási igény

mennyiségi és időbeli felmérésére. E vizsgálódások alapját elsősorban a MÁV ko—

csikiállitási és kocsiigényiadatai képezik. Szerényebb keretek között sor kerül (ke—

rült) természetesen a fuvarozói információk összegyűjtésére is.

Tanulmányunkban a második utat szeretnénk bemutatni, tehát azt, hogy az áruszállítási szükségleteket hogyan lehet ökonometriai módszerek segítségével be—

csülni.

482 DR. KERÉKGYÁRTÓ GYORGYNÉ — DR. MUNDRUCZÓ GYURGY

Az ökonometriai módszerek alkamazása során a meglevő statisztikai adatokra

támaszkodunk, így az adatok részletezettségét, mélységét adottnak tekintjük.

A hagyományos statisztikai módszerek megfigyelt változókat használnak fel (teljesítmény, létszám stb.) az ökonometriában azonban mód és lehetőség van ar—

ra. hogy egy-egy modellben megfigyelésre nem kerülő változók is szerepeljenek.

Tulajdonképpen ennek elemi szintű megjelenése az idősorok alapirányzatának,

"vagyis a trendnek a meghatározása. A tényleges idősoros adatokra építve lehető-

vé válik, hogy a megfigyelt értékekből elkülönítsük az idősorban érvényesülő alap-

irányzatokat a véletlen jellegű tényezők hatásától.

A szállítási szükséglet meghatározására természetesen olyan dinamikus mo- dellekre van szükség, amelyek kellő pontossággal le tudják írni a szállítási telje-

sítménynek és a kínálatnak a szállítási igényhez való alkalmazkodási folyamatát.

Mielőtt a konkrét modellek bemutatására sor kerülne, a modellek specifiká—

lásával kapcsolatban az alábbiakat emeljük ki:

1. elsősorban a globális szállítási szükséglet meghatározására törekszünk. és csak eredményeink ellenőrzésére számítunk alágazati szintű szállítási igényértékeket;

2. a számításokat éves adatok alapján végezzük, így az éven belüli ún. "kényszer- várakoztatott" és ,,kényszerátterelt" (például vasútról közútra) szállítási igény nem jelenik meg teljes egészében számítási ei'edményeinkben.1

A szállítási szükséglet meghatározására az ún. parciális illeszkedési modellt és az áruszállítás kereslet—kínálati modelljét használtuk fel.

!. AZ ÁRUSZÁLLITÁSI SZUKSÉGLET BECSLÉSE PARClÁLlS ILLESZKEDÉSI MODELL FELHASZNÁLÁSÁVAL

A szállítási szükségletek becslésére először ún. magatartásiregyenleteket fo—

gunk használni, amelyek a gazdasági folyamatok résztvevőinek, 'az ún gazdasági alanyoknak a reakcióit próbálják matematikai függvényekkel jellemezni.

Tételezzük fel, hogy az áruszállítási tejesítmény (Y) a nemzeti jövedelem (X) változásaira reagál. Kiinduló pontként feltételezzük, hogy az áruszállítási teljesít-

ményt más külső (egzogén) tényező nem befolyásolja, ésa nulladik időszakban a teljesítmény és a szükséglet megegyezik egymással. Másképpen fogalmazva, a teljesítmény az X változó adott értékének megfelelően egyensúlyi állapotban

van.

Tételezzük fel a továbbiakban azt is, hogy a nemzeti jövedelem értéke meg—

növekszik, és ezen a magasabb szinten állandósul. Hogyan írható le az áruszállí- tási tejesítmény viselkedése? Mivel az X növekedése felborítja az Y egyensúlyi ál—

lapotát, V az X által meghatározott új egyensúlyi állapot felé törekszik. Az Y re—

akciója azonban nem egyszerre valósul meg. hanem időben elosztva. Egy lehet—

séges igazodási pályát mutat be az ábra.

Az ábra szerkesztésénél feltételeztük, hogy a t—TO pontban X értéke meg—

változik. ami változást idéz elő az Y értékében is. Az V az új egyensúlyi érték felé törekszik. Az ábra az Y egyik lehetséges illeszkedési folyamatát mutatja be az X értékének növekedése esetében.

Az osztott késleltetésnek többféle magyarázata is van. Létrejöttében egyrészt

objektív. másrészt szubjektív tényezők játszanak szerepet.

* A tanulmányban szereplő számításokat a Közlekedéstudományi intézetben összeállított adatok alapján végeztük el. A szállítási teljesítmények tevékenységi elv szerint kerültek meghatározásra, de nem

"tartalmazzák az átmenő (tranzit) és a Magyarországot nem érintő. valamint a magánfuvarozói teljesít- ményeket.

ARUSZÁLLITÁS! SZÚKSÉGLETEK 483

A nemzeti jövedelem növekedése például olyan új szállítási szükségleteket vált ki. amelynek a közlekedés csak a szállítási kapacitás növelésével tud—eleget tenni..

E javak megtermelése vagy beszerzése azonban időt vesz igénybe. Kapacitáselég-

telenség esetén a szállítási vállalat azt is megteheti, hogy elhalasztja a beruházá- sokat, amíg meg nem győződik arról. hogy a megnövekedett kereslettel tartósan

lehet számolni.

Az említett objektív okok mellett a szubjektív okok között elsősorban a piac elégtelen ismeretét említhetjük meg.

, Az Y ílleszkedésí pályáia

v;

[%0 t

A továbbiakban az ábrán bemutatott illeszkedési folyamatot matematikai függvényekkel kíséreljük meg leírni. Az /1/ a makrogazdasági mutató (X) és a szál-

lítási szükséglet (Y*) közötti összefüggést mutatja be:

Y; : a—l—BX; IV

A szállítási teljesítménynek az optimális érték (szükséglet) felé való igazodá- sát a /2/ függvény írja le:

(W—É4)2?UÖ4LOtH ' , /w

ahol:

y —- becsült paraméter (O § 7! § 1),

e, —- a hibatényező értéke a t—eclik évben.

A ;) paraméter az adaptáció gyorsaságát jellemzi. Minél közelebb van értéke az 1-hez. annál gyorsabb a teljesítmény (Y) igazodása a szükséglet értékéhez.

A bemutatott parciális illeszkedési modell az alábbi kvadratikus költségfügg- vény alapján is levezethető:

c,:dn—thMn—ndV /W

ahol:

a —- az egyensúlyhiányból származó költség.

b — a változtatás költsége.

484 DR. KERÉKGYÁRTÓ GYORGYNÉ — DR. MUNDRUCZÓ GYÖRGY

A feladat a minimális költséghez tartozó szállítási szükséglet (Y!) meghatáro-—

zása az Yg—i és Y; ismeretében:

3—5 : 20(Y,—Y,')%2b(Y,—— VM) ___ o

(? Y,

a .

Y:" Yt—1 : Úf (Y: * Yx—t) . MI

A 91 paraméter értéke akkor egyenlő 1—gyel. ha a szállítási szükséglet kielégí- tésének nincs költségigénye (b : 0).

Az /1/ és a /2/ összefüggés alapján olyan regresszió-függvényt szerkeszthe—

tünk, amely már csak megfigyelésből származó változókat tartalmaz:

Y: : aytőyxztU—Wt—itb't /5/

A regresszió-függvény paramétereit a legkisebb négyzetek módszerével becsül-

hetjük. Az a és [3 paraméterek becsült értékei alapján becslést készíthetünk a szál—

lítási szükségletekre vonatkozóan is.

A modell specifikációit módosíthatjuk a késleltetés megváltoztatásávol. Téte—

lezzük fel. hogy a szállítási teljesítmény (t - 1)-edik értékének változása attól függ,

hogy milyen rés van a szállítási szükséglet és teljesítmény között:

Yt—Yt—1 : V(Yt.—1"Yt—1)'i'€t lő,

Az l1/ és a /6/ függvény egyesítésével a végső regresszió—függvényünk a követ-'

kező:

Y: : ay—i—őyX,_1—i—(1—Y)Yt_1i6t /7/

A /7/ és az [5/ függvény között mindössze az a különbség, hogy a l7/—ben az

egyenlet jobb oldalán az X változó (t—1)-edik értéke van összefüggésben az Y (t — 1)—eclik értékével.

*

A szállítási szükséglet kvantifikálását az [5/ modell alapján kíséreltük meg. A

számításokat a vasúti. a közúti és az összes áruszállításra külön-külön is elvégez-

tük. A modellekben a függő változó (V) az összes árutonna-kilométer teljesitmény.

a magyarázó változó (X) pedig kiválasztott makrogazdasági mutató volt. (A számí—

tások eredményeit az 1. tábla foglalja össze.)

A vasúti áruszállítási szükséglet vizsgálatára készített modell nagyon jó illesz—

kedést mutat az empirikus adatokhoz. A modell paraméterei szignifikánsan külön-

böznek nullától, a determinációs együttható értéke magas (R2 : 0.95.)

A paraméterek ismeretében az /1/ formula segítségével meghatározhatóvá vált

a szállítási szükséglet is. Az évenkénti szükségleti adatokat az /1/ függvény alap- ján becsültük. így például a vasútnál 1960—ban volt a legnagyobb 01—23 százalé—

kos). 1970—ben pedig a legkisebb arányú (—O.5 százalékos) a szükségleteknek a

teljesítményektől való eltérése. Az éves adatok alapján időszakokra összevontan—

is elkészítettük és egybevetettük (: szállítási igényt a tényleges teljesítményadatok—

kal. (Lásd a 2. táblát.)

Az összefoglaló adatok alapján megállapítható, hogy az 1960 és 1965 közötti

időszakban a szállítási szükséglet 139 százalékkal haladta meg a tényleges áru—

szállítási teljesítményt. A szállítási teljesítmények fokozatosan egyensúlyba kerül-

AARUSZÁLLlTASl SZUKSÉGLETEK 435

tek a szállítási igénnyel. és gyakorlatilag az 1970 és 1980 közötti időszakot egyen- súlyi állapotnak minősíthetjük. Az 1980 és 1983 közötti időszakban a szállítási igény területén ismét kismértékű többlet állapítható meg.

1. tábla

A parciális illeszkedésí modellel nyert eredmények

* !

Te'gzggrgm— l a r; i v Ra delel.

Magyarázó változó (árutonna- % l minóciós

kilométer) l __ "' ' együttható

egyutthato

Nemzeti jövedelem . . Vasúti* í 11607,1 14.4931 : 0,3456 0.9502 Közúti" É —3070.0 18.5379 0.5843 0.9892 'Osszes* 5 4130.8 67.8953 % 0.6514 0.9919 Nettó nemzeti termelés Összes ; —134.5 56.0497 l 09584 09336

Hozzáadott érték !

(GDP) . . . . . Összes*" ; 93255 ; 35.8714 : 0.8723 0.8465

Bruttó nemzeti terme— ? ' ;

lés (BNT) . . . . Osszes*** : 11764.8 12.3878 0.9050 0,B469

* Az 1960—1983. évek adatai alapján.

" Az 1970—1983. évek adatai alapján;

'" Az 1975—1983. évek adatai alapján.

2. tábla

A vasúti áruszállítási teljesítmény és a szállítási szükséglet alakulása

! Tényleges Szállítási ASZ???"

Időszak teljesitmeny lgeny tégyleges

"A teljesítés . millió árutonna-kilome'ter százalékában

1960—1965 . . . . . l 76 532 87 161 113,9

1965—1970 . . l 90 259 92 377 102,3

1970—1975 . . § 99 279 100 469 101,2

1975—1980 . ; 108 491 109 223 100.7

1980—1983 . ; 72 598 75 070 103.4

A közúti áruszállítás terén az 1970-től 1980—ig terjedő évtizedben a szállítási szükséglet meghaladta a szállítási teljesítmények értékét. Az időszakokra átlagosí- tott értékek szerint 1970 és 1975 között 4 százalékkal, 1975 és 1980 között 4,8 száza- lékkal haladta meg a szállítási igény a teljesítmények értékét. Az 1980 és 1983 kö- zötti időszakra ez 2.3 százalékra csökkent. Az éves adatok vizsgálata annyiban egé- szíti ki az összképet, hogy valójában az 1973—1977. években haladta meg jelentő- Jsebben a szállítási szükséglet a tényleges teljesítményt. az azóta eltelt időszakban

a rés összeszűkült, és gyakoratilag nem szignifikáns.

Az összes árutonna—kilométer szerint globálisan vizsgálva a szállítási szükség—

letet (lásd a A. táblát) megállapítható. hogy az 1960—1965—65 időszakban —- első-

sorban a vasúti szállítási igénytöbblet miatt —- 6.8 százalékkal haladta meg az igény a teljesítményt. Az 1965—1970—es időszakban gyakorlatilag egyensúlyi állapot ala-

kult ki, az 1970—1980—as időszakban a mintegy 1.5 százalékos igénytöbblet első-

sorban a közúti áruszállításban megmutatkozó markánsabb szükséglettöbblet eredménye. A többlet gyakorlatilag állandósult az 1.5 százalékos érték körül. ami

486 DR. KERÉKGYÁRTÓ GYORGVNÉ — DR. MUNDRUCZÓ GYÖRGY

az 1980—1983. években az enyhe vasúti szállítási igénytöbbletből adódik A köz—

úton gyakorlatilag egyensúlyi állapot van.

3. tábla

A közúti áruszállítási teljesítmény és a szállítási szükséglet alakulása

l Tényleges Szállítási Aigléimíigsi

Időszak ]*_teljesítmény igeny tényleges

—— teljesítés iv.—_millióárutonna- kilométer százalékában

1970—1975 . . . ..l 20 200 21 010 104,0

1975—1980 . 30 718 32 206 104,8'

1980—1983 . ::t 23 809 24 356 1033

Az összes árutonna—kilométer alakulását a hozzáadott érték és a bruttó nem-é zeti termelés összefüggésében is vizsgáltuk. Ebben az esetben számításainkhoz az 1975 és 1983 közötti adatokat használtuk fel. A számítások azt mutatták. hogy gya- korlatilag nem mutatható ki jelentős rés a szállítási teljesítmények és a szállítási

szükséglet között. Erre utal egyébként az is. hogy a )) paraméter értéke igen ma—

gas. 1—hez közel eső érték. A szükséglethez való illeszkedés tehátnszámottevő kés—

leltetés nélkül megy végbe.

4. tábla

A szállítási teljesítmény és szükséglet alakulása

, . Szállítási A! szállítási

időszak Árumll'tós igé'w le?:y'lígfs

mM—— teljesítés

[ millió árutonna-kilométer százalékában

1960—1965 . . . 100 054 106 855 l 106.8 1965—1970 . . . 130 884 131 291 100,3 ,'

1970—1975 . . . 166 648 169198 101.5

1975—1980 . . . 207 303 210 206 101,4 1980—1983 . . . 148 311 150 704 ( 101.6

Az elvégzett elemzések alapján az alábbi összefoglaló megállapításokat tesz—

szük.

1. Az 1960—1983-05 időszakban a szállítások piacán egyensúlyhiányok (és egyensúlyi állapotok felváltva követték egymást. A szállítási szükséglet az 1960—es évtized első felében haladta meg jelentősen a teljesítmények értékét. 1970 és 1980 között pedig elsősorban a közúti áruszállítás terén volt érzékelhető a feszültség, ez azonban az összes áruszállítási teljesítményben — a vasúti szállítás nagyobb sú- lya miatt —- csak tompított módon volt érzékelhető.

,,2. Az 1980—as évtizedben a globális szükséglet nagyjából egyensúlyban van

a szállítási teljesítményekkel. Ez természetesen nem jelenti azt. hogy alágazati

szinten kisebb—nagyobb egyensúlyhiányok vagy -többletek nem lépnek fel. _

Minthogy ,azonban a helyettesíthetőség az alágazati teljesítmények vonatkoa zásában feltétlenül érvényesül. az egyensúlyhiány a globális! vizsgálatoknál csak tompított módon (vagy egyáltalán nem) mutatkozik meg. Az egyensúlyi állapothoz

ARUSZALLITÁSI SZUKSEGLETEK 487

való közeledésben a közlekedési ágazat kapacitásának növekedése, a szervezett- ségben mutatkozó Lelőrelépés mellett jelentős szerepe volt a visszafogott gazdasá-—

gi növekedésnek.

3. Az elemzésben felhasznált modellek. de a teljesítmények vizsgálatára meg- határozott regressziós függvények számszerű eredményei is rendre azt a tenden—

ciát mutatják, hogy az utolsó évtizedben a gazdasági környezetben és a növekedé—

si pályában bekövetkezett változások hatására a makrogazdasági mutatók és a' szállítási teljesítmények összefüggései gyengébb korrelációt mutatnak, mint a ko—

rábbi időszakot is felölelő idősorok esetében.

ll. AZ ÁRUSZÁLLITÁS KERESLETl—KlNÁLATl MODELLJE ÉS A MODELLSZÁMlTÁSOK EREDMÉNYEI

A klasszikus keresleti—kínálati modellek feltételezik, hogy az árak rugalmasanu

alkalmazkodnak egyensúlyi értékükhöz. és így az áralkalmazkodás révén kialakul a kereslet és a kínálat egyensúlya.

A hazai gazdaságban azonban az árak túlságosan merevek ahhoz. hogy'- olyan mértékben igazodjanak a piaci viszonyokhoz, amennyire azt az egyensúly—' megkívánná. Ezért ebben a helyzetben az áruk és szolgáltatások kínálata általá—

ban nem éri el a keresletet, túlkereslet jön létre. amely különböző visszacsatolások' révén olyan folyamatot eredményez, amelyben a kínálat rendre alatta marad a' keresletnek.

Az egyensúly hiányát természetesen nem elégséges csak az árak rugalmat- lanságával magyarázni. ebben a gazdaság krónikus erőforráshiánya is igen fon- tos szerepet játszik. Vannak olyan elméletek is (például Kornai hiányelmélete), mi-—

szerint a krónikus hiány az erőforráskorlátos gazdaság normál állapota, működé——

sének állandó tartozéka.

Tanulmányunkban -— felhasználva az ökonometria e téren elért eredményeit

— kísérletet teszünk az áruszállítás olyan keresleti—kínálati modelljének megszer—v kesztésére, amelynek specifikálása a sajátos magyar viszonyokat is figyelembe ve—

su.

Mielőtt a modell leírását ismertetnénk. Hulyák Katalin tanulmánya (3) alap—

ián összefoglaljuk a keresleti—kínálati modellek főbb alapfogalmait.

A keresleti—kínálati egyensúly vagy egyensúlytalanság fogalma mindig valami- lyen piachoz kötődik, ahol az áruk és a szolgáltatások — bizonyos árakon — gaz—

dát cserélnek. Vizsgálataink során az áruszállítási szolgáltatás globális piacával foglalkozunk.

Az egyensúly hiánya esetén az egyensúlyi kereslet fogalma helyett a haté—

kony kereslet fogalmát szokás használni. Ha a vizsgált piacon nincs egyensúly. túl- kereslet vagy túlkínálat keletkezik. Létrejön a piac ún. rövid és hosszú oldala. A, tényleges áruszállítási teljesítmények volumenét mindig a piac rövid oldala hatá- rozza meg. Túlkereslet esetén a piac a szállítók piacává válik. a piac hosszú ol—

dalán pedig;bizonyos korlátozások válnak szükségessé. igy az egyensúlyi kereslet helyére a hatékony kereslet lép.

Az egyensúlytalanság oka elsősorban abban keresendő. hogy az egyensúlyi

értékekhez való alkalmazkodás túlságosan lassú és súrlódásokon keresztül érvé- nyesülő folyamat.

A diseauilibrium elmélet és technika alapfogalmait felhasználva arra keresünkv

választ, hogy az áruszállítás terén fellépnek-e egyensúlyhiányok, és ha igen, mi-- lyen alkalmazkodási folyamatokkal magyarázhatók.

488 DR. KEREKGYARTÓ GVDRGVNÉ — ne. MUNDRUCZÓ avoaev

A modell általános leírása

Az áruszállítás díseauilibrium helyzetének modellezését alapvetően az egypia—

cos vizsgálatokra korlátozzuk. Megvan azonban a lehetősége a többpiacos mo—

dellek alkalmazásának is.

Az egypiacos modell általában egy keresleti függvényből. egy kínálati függ- vényből és egy minimum feltételből áll.

A keresleti függvényt elméletileg a következőképpen írhatjuk fel:

D : XDaá—uo /8,f

ahol D az aggregált áruszállítási kereslet (n.1)-es oszlopvektora

T'ÁD1 í

XD pedig a szállítási szükségletet kiváltó tényezők oszlopvektoraiból álló (mm)—ed

;rendű mátrix

! 1 x12 Xim

; 1 Xzz sz

l

Xn : § . .

[ .

l'l an . . . Xnm—l

(11 i

(12 l

! . r . _ 4 l

_.anl

up a hibatényező (n.1)—es oszlopvektora

u1"

"2

UD: .

u,,

A kínálati függvény valójában olyan termelési függvényként fogható fel. ahol a

::szállítási kínálatot a rendelkezésre álló erőforrások határozzák meg.

llyen erőforrások például:

— a rendelkezésre álló kocsiállomány (teherkocsi. tehergépkocsi stb.)

—- a statikus teherbírás,

ARUSZÁLLlTÁSI SZUKSÉGLETEK 489

— az áruszállításban lekötött állóeszköz-állomány.

— az áruszállításban foglalkoztatott létszám.

A kínálatot elméletileg a következőképpen írhatjuk fel:

5 : XsBJr—us /9/

ahol:

5 —-az aggregált áruszállítási kínálat (n—1)-es oszlopvektora.

Xs—a szállítási kínálatot meghatározó tényezők oszlopvektoraiból álló (n-p)-ed ren- dű mátrix.

6 —-a /9/ függvény paramétereinek (p-1)-ed rendű oszlopvektora.

us -—a hibatényező (ml)—es oszlopvektora.

Ha a kereslet és a kínálat egyensúlyban van. akkor értékük megegyezik ma-

gával a szállítási teljesítménnyel. Egyensúlyhiány esetén azonban ezek a fogalmak

elválnak egymástól. és a teljesítmény a következővel lesz egyenlő a t—edik időszak-

ban:

() :: min (D,, S,) /10/

A /10/ egyenlet azt fejezi ki. hogy a tényleges áruszállítási teljesítményt a ke—

reslet és a kínálat közül a kisebbik (a piac rövid oldala) határozza meg. Az össze—

függések olyan díseauilibrium modellt írnak le. amelyben D! : 5: esetben a keres- let és a kínálat teljes összhangban van, D:)Sc esetben túlkereslet, D:( 5: esetben pedig túlkínálat van a piacon. A modell specifikálásánál abból indultunk ki. hogy

az áruszállítás terén az árak nem játszanak meghatározó szerepet a kereslet—kí—

nálat egyensúlyának létrehozásában. Sokkal inkább arról van szó, hogy egyensúly—

hiány esetén a kínálat a közlekedés áruszállító képességét növelő. gépi beruházá—

sok révén kerül közelebb a felfokozott kereslethez.

Ha bevezetjük a modellbe a beruházásokat és feltételezzük, hogy azok az egyensúly létrejöttének irányában hatnak, akkor a modellhez egy újabb egyenlet.

az alkalmazkodási folyamatot leíró egyenlet kapcsolódik.

Bt : Bt—1'f'7I(Dl—St) /11/

Az alkalmazkodási mechanizmus kidolgozásakor abból indulunk ki. hogy a t—

edik évi beruházásnak a változása a (t — 1)—edik évi értékhez képest függ a tárgy—

évi szállítási túlkereslettől.

Természetesen a túlkereslet (vagy túlkínálat) magyarázására más alkalmazko—

dási mechanizmusok is felhasználhatók.

A /11/ összefüggés a legegyszerűbbek közül való. Nincs akadálya azonban

annak. hogy az egyenlet más változókat és késleltetéseket is tartalmazzon.

A modell paramétereinek becslése

A keresleti—kínálati modell paramétereinek becslése során a fő problémát az okozza. hogy egyensúlyhiány esetén a tényleges szállítási teljesítmény vagy a ke- reslettel, vagy a kínálattal egyenlő.

A megfigyelési időszak egyes pontjai vagy a keresleti, vagy a kínálati függ-

vényen fekszenek. Ahhoz. hogy a keresleti és a kínálati függvényt becsülni tudjuk,

ezeket a pontokat először szét kell választani. Ehhez az alkalmazkodási mechaniz- mus információit fogjuk felhasználni.

4 Statisztikai Szemle

490 DR. KEREKGYARTÓ GYURGYNÉ -- DR. MUNDRUCZÓ GYÖRGY—_.

Belátható, hogy a modell —- az alkalmazkodási mechanizmus determinisztikus jellege miatt — az alábbi összefüggésekre redukálódik:

1. Túlkínálat esetén:

D: § 5: (Oz : D:) (2: : Xma 4— "Dr

* e, a xgífi ";; ABHUSz * ' [12/

2. Túlkereslet esetén:

D:)St (Oz : St)

Ot : XDta— %ABt-k UDt

Oz : XSzlg "l" "$: /13,

Túlkereslet vagy túlkínálat jelenlétére a beruházások változásának (11an : Bc—Bc—i) előjeléből következtethetünk.

A l12/, /13/ eset egyetlen keresleti, illetve kínálati függvénnyel felírható:

1

ez : tha— ?; ZOz'l' "D: [14]

1

O: :: X5t5_ '; Z1t'l' "s:

ahol:

AB, _ ha 8, ) o

Zo: : , ,

() egyebkent

0 ha Bt ) 0

21: :: , ,

—- AB, egyebkent

A diseauilibrium modellek becslése ebben az esetben a /14/ függvények becs-

lésére redukálódik, amelyeknek paraméterei a legkisebb négyzetek módszerével

vagy annak többfokozatú alkalmazásával becsülhetők.

A szómítóSok eredményei

Az elméleti modellek specifikálósa során dönteni kellett abban a kérdésben,, hogy milyen változók szerepeljenek az áruszállítás keresleti és kínálati egyenletei—

ben.

Az aggregált keresletet és a kínálatot naturális teljesítménymutatóval, az ösz- szes árutonna-kilométerrel (V) jellemeztük. A keresleti függvényben az összehason—

lító áras nemzeti jövedelem (Xi). a kínálati függvényben a tonnában mért szállí—

tási kapacitás (X3) szerepelt magyarázó változáként. A kínálati függvény magyará- zó változáinak kialakítása során _az eredeti elképzeléshez képest kompromisszumra

is kényszerültünk. mivel az erőforrások (például az állóeszköz-állomány. a létszám)

adatai nem álltak szállítási nemenként rendelkezésre. —

ARUSZÁLUTASI SZUKSÉGLETEK 491

i Az alkalmazkodási folyamatot a szállítási ágazat összehasonlító áras beruhá-

zásainak első differenciái (Xg, illetve X4) vezérelték. Eredeti terveink szerint itt az áruszállítási ágazatban eszközölt beruházások kerültek volna beépítésre, nem sif

került azonban a beruházásokat szállítási nemenként szétválasztani.

A számításokat az 1970—1983. évek adatai alapján készítettük. A paramétere- ket a legkisebb négyzetek módszerével becsültük azzal a korlátozó feltétellel. hogy a keresleti és kínálati egyenletben szereplő ily. paraméter értéke azonos.

A főbb eredmények a következők.

Keresleti függvény:

37 : 3783,9—l—ó7.1752 xii—02004 x2

5. tábla

Számítási eredmények

A paraméter

, "_ t-statisz-

Paraméter , , standard tika

erteke hibája

, ' !

950 . . . 87839! 23426 ] 1.62

03 . . . * 67.1752 5.3 : 12.68

a2 . ] 0.2004 [ 0.3 , 0.73

Többszörös determinácio's együtthatóiRz) . . . 0.9875, Többszörös korrelációs együttható (R) . -. . . 0.9937,

Globális F—statisztika . . . 945,5.

Kínálati függvény:

? : 1448.9—HO.8569 xg—i—o.2oo4 x,,

6. tábla

Számítási eredmények

A

paraméter

, t-statisz—

Parameter standard tika

értéke hibája

A [ !

Ég . . . 14489 2644,6 0.55

Ét . . . 10.8569 0.9 1169

52. . . 1 02004 0.3 0.73

! l

Többszörös determinációs együttható (R?) .. . . 0.8751._

Többszörös korrelációs együttható (R) . . . 0.9355, Globális F-statisztika . . . 84,1.

A modellszámítások eredményeiből az alábbi főbb következtetéseket emeljük

ki.

— Mind a keresleti. mind a kínálati függvény igen jól illeszkedik az empiri- kus adatokhoz. Erre utal az, hogy a többszörös korrelációs együttható értéke mind- két esetben igen magas. különösen így van a keresleti függvény esetében (09937).

4-

492 DR. KERÉKGYARTÓ GYORGVNÉ — DR. MUNDRUCZÓ GYURG'V

— A keresleti függvényben az 112. a kínálati függvényben a 52 paraméter értéke

nem különbözik szignifikánsan a nullától. Az adatbázis korlátain kívül ez két okra vezethető vissza: egyrészt arra, hogy az áruszállítás területén megvalósított beru—

házások változása nem alkalmas az alkalmazkodási folyamat leírására. másrészt

pedig arra, hogy valójában nincs szignifikáns különbség a kereslet, a kínálat és a teljesítmény nagysága között. Ezért a szállítási szükségletek kvantífíkálásátál és a tényleges teljesítményekkel való egybevetésüktől eltekintettünk.

A parciális illeszkedésí modell. valamint a keresleti és a kínálati modell alkal- mazása során nyert tapasztalatok és eredmények alapján az alábbi megállapítá—

sokat tesszük.

1. Vizsgálódásaink azt mutatják. hogy mindkét módszer felhasználható a köz—

lekedési ágazat felé irányuló áruszállítási szükséglet becslésére. Az elméletileg ki- dolgozott összefüggésekre épülő modellek kipróbálását ugyan korlátozza a ren- delkezésre álló adatbázis szűkössége és nem kellő részletezettsége. Az adatbázis elégtelensége által kikényszerített kompromisszumok bár kétségtelenül módosí- tották a modellszámítások eredményeit, tendenciájukban azonban — úgy véljük —

nem teszik kétségessé azok főbb megállapításait.

2. A modellszámítások eredményeiből arra a következtetésre jutottunk, hogy az 1980—as években ágazati szinten nem volt jelentősebb feszültség az áruszállí—

tási szükségletek és teljesítmények között. Megállapításunk természetesen csak az éves adatokra épülő elemzésekre támaszkodik. az éven belüli diszkrepanciákat, az alágazati szintű fargalomátterelődéseket a modellek nem tudták figyelembe ven—

m.

3. Vizsgálódásaink csak első kísérleteket jelentettek az áruszállítási teljesít—

mények és szükségletek egybevetése terén. További kutatásokra van szükség ah—

hoz. hogy a teljesítmények és szükségletek alakulásának minél részletesebb infor- mációival rendelkezzünk.

Az eredményeket itt elsősorban az adatok mélységének. részletezettségének

javulásától. másrészt (és kisebb mértékben) a modellek és a becslési eljárások fi- nomításától várhatjuk.

lRODALOM

(1) Dr. Cseifei Istvánné: A közlekedési szükségletek és teljesítmények előrejelzése. Közlekedéstudo- mányi Intézet. Budapest. 1984. 150. old.

(2) Fair, H. C. — ]aflee, D. M.: Methods at Estimation tor Markets ln Diseguíiibrium. Econometríca.

1972. május 497—515. old.

(3) Hulyák Katalin: A magyar gazdaság egy nem egyensúlyi ökonometriai makromodellje. Országos Tervhivatal Tervgazdasági Intézet. Budapest. 1984. 69 old.

(4) Johnston, J.: Econometric Methodsl McGraw'Hlll Book Company. New York. 1972. 435 old.

(5) Kerékgyártó Györgyné —— Mundruczó György: Az áruszállítási szükséglet és teljesítmény előrejel—

zése. Közlekedéstudományi intézet. Budapest. 1985. 71 old.

(6) Tánczos Lászlóné dr.: Vasúti áru- és személyszállítási teljesítmények hatékonysági résztényezőinek mérése és osztályozó besorolása. Közlekedéstudamányi Intézet. Budapest. 1982. 75 old.

TÁRGYSZÓ: Szállítás. Statisztikai hipotézis. Keresleti függvény.

PE3IOME

B ouepxe 3KOHOMeTpHHeCKHMH MeTOAaMh .aaercn Konuuecrseuuoe onpegenenue no- Tpeőnoctu : rpyaoaom 'rpchnopreaorHomei—mw orpacnu Tpancnopte Ha ocnoae ABHHle sa 1960—1980 ranez.

B caoeM aőcneaoaauuu BBTOPH npuMeHnnu Aga Merom): Monenb uacmoro npucno—

coónet—mn " monenb cnpoca u npennomenun rpyaoaoro Tpchnop'ra. Konnuecreennue

ÁR USZÁLLITÁSI SZÚKSÉGLETEK 493

mom norpeőuocru :; rpyaoaom 'rpchnopTe aa'ropu Taume conocraaunu c wanrnuecxuMu .nannsmu o aupaóomax. B Kauecrae BbIBOAB OMH npmunu n romy, u-ro Hanpnmennocrb nemny norpeőuocrsio u aupaóorxoü : oőnacm rpysoaoro rpancnop'ra, xapau'repuoü Ann 1960—le rvos, x HBO-ue ram : snauurenbuoü mepe CMnruanaCb.

AsropunpeAnararor nanbneiwee yrounemne ananuaa, npoaeAeHHoro no Sonee prn—

HbIM arperaraM Ha ocuoae rvoaux AaHHle.

SUMMARY

The demand of commodity transport relying on the data of the period 1960—1983 is auantified by econometric methods.

Two methods of analysis are applied in the study. the partial fitting mode! and the supply-demand mode! of commodity transport. The numerical data concerning the demand of commodity transport were compared with the factuai performance. The authors come to the conclusion that the tension between demand and performance which presented itself

in the 19605 significantly iessened in the 19805.

The outhors propose further improvement of the analysis to be carried out with larger oggregates based on yearly data.