A tehergépkocsi kihasználásának elemzése

(1)

SZEMLB

467

Nagy) eredmény, hogy —— jórészben az Állami Faluszínház működése folytán —- ma már a parasztság széles rétegei is színházlátogatók.

3. Műsoros estek, ismeretterjesztő előadások

A dolgozó tömegek szórakoztatásában

és iskolánkívüli művelésében fontos sze- repet töltenek be a műsoros estek és is—

meretterjesztő előadások.

A száz főre jutó műsoros—est látogatás átlaga 7,0. Az arány a munkáscsaládok- ban 6,9, a parasztoknál 3,2, az egyéb fog—

lalkozásúaknál 12,8.

A száz családtagra jutó ismeretterjesztő előadás látogatási átlaga 1,5, a munkás—

családoknál 0,6, a parasztcsaládoknál 0,3, az egyéb foglalkozású családoknál 5,3.

A kulturális fejlődést tükröző számada—

tok a felszabadulás óta megtett hatalm'as utat mutatják.

A dolgozók kulturális helyzetét foglal—

kozási csoportonként vizsgáló adatfelvé—

telek sokoldalú képet adtak az egyes te—

rületek kiemelkedő eredményeiről és a még mutatkozó lemaradásokról.

A falusi és városi lakosok kulturális el- látottsága között a felszabadulás előtt igen nagy volt a különbség. A különbségek felszámolása és a falu felemelkedése ér-

dekében ——- az adatok is ezt mutatják -—- már eddig is sok történt. Népkönyvtárak és kultúrotthonok hálózata épült ki, a fal—

vak közel háromnegyedrészében rendszeresen tartanak filmelőadásokat, a Falu—

színház és a vidéki színházak számos al—

kalommal szerepelnek a községekben stb.

A jelentős eredmények ellenére a pa—

rasztság kulturális ellátottsága még nem éri el a munkásokét és még kevésbé az egéb foglalkozásúakét.

A jövőben a kulturális intézmények fej- lesztésénél az eddiginél nagyobb mérték—

ben kell figyelembe venni a falvak szük- ségleteit. Több és jobban felszerelt tömeg—

könyvtárra és kultúrotthonra, több és a parasztság érdeklődési körét fokozott mértékben figyelembe vevő könyvre van szükség. Jelentős feladat az újságolvasás népszerűsítése. a parasztok között. Tovább kell szélesíteni a falusi filmszínház-háló—

zatot és el kell érni, hogy a falvak népé—

nek egyre nagyobb lehetősége nyíljék színielőadások látogatására.

A meglevő intézmények jobb kihaszná—

Lása érdekében fokozni kell a propaganda—

munkát, hogy a ma még nem érdeklődő rétegeket is be lehessen kapcsolni a kul- turális tömegmozgalomba. Az adatfelvétel tanúsága szerint egyes családok még nem olvasnak rendszeresen, nem járnak mo—

ziba, stb. Ilyen családok nemcsak a pa—

rasztság, de a munkásosztály, ritkábban az egyéb foglalkozású családok soraiban is akadnak. Fontos feladat, hogy a nép- művelésügy irányítói és dolgozói ezekről, a kulturális lehetőségeket ma még igénybe nem vevő családokról se feledkezzenek

meg. —

A statisztikai adatokból kitűnik, hogy dogozó népünk kulturális ellátása soha nem látott ütemben fejlődik. A foglalko—

zási csoportonkénti vizsgálat ezen túl- menően azt is megmutatta, hogy hol kell különösen fokozni az erőfeszítéseket a kulturális különbségek felszámolása érde—

kében.

Erdész Tiborné

Szabó Endre

A tehergépkocsi kihasználás elemzése

Tehergépkocsi állományunk a legutolsó években rohamosan növekedett és a számszerű növekedéssel arányosan nőtta gépkocsi szállítások jelentősége is. 1953- ban már népgazdaságunk szállítási fel—

adatának jelentékeny részét a tehergép—

kocsi közlekedés végezte, a megmozgatott árumennyise'g 38%-át szállította el, majd—

nem annyit, mint a vasút.

A járműállomány jelentős emelkedése ellenére tehergépkocsi közlekedésünk a

öli

szállítási igényeket jelenleg nem tudja teljes mértékben kielégíteni, pedig gép—

kocsiparkunk fejlesztésének üteme —— az elkövetkező években — lassúbb lesz. A szállítási igények teljes kielégítését tehát nem a gépkocsik számának növelésével, hanem a meglévő állomány fokozottabb kihasználásával, a szállítás jobb megszer—

vezésével kell biztosítani. . A teljesítőképesség jobb kihasználása, a szállítás gazdaságosabb megszervezése

(2)

468 egyúttal csökkenti mind a fuvarozó, mind

a fuvaroztató feleknél a szállítás költsé- geit, és így nagymértékben hozzájárul a Magyar Dolgozók Pártja III. , kongresz—

szusa által kitűzött egyik fontos feladat, a takarékosság megvalósításához. Ha a gépkocsiparkunkat csak lo/o—kal jobban használnánk ki, mint jelenleg, ugyanezzel a gépkocsi állománnyal kb. 60/o—kal nagyobb forgalmat tudnánk lebonyolítani, és ezzel mintegy 800 db tehergépkocsi be- szerzése válna szükségtelenné. (Csupán a kocsik beszerzési árával kb. 80 millió Ft—ot takaríthatnánk meg.)

A gépkocsik teljesítményének növelése, a kihasználás mértékének tervszerű eme- lése elengedhetetlenül szükségessé teszi a _ gépkocsik kihasználásának állandó, mély—

reható vizsgálatát, a rendelkezésre álló statisztikai adatok több irányú elemzését.

A tehergépkocsik kihasználásának sta—

tisztikai vizsgálata aránylag rövid múltra tekint vissza, ugyanis a tehergépkocsik teljesítményeit csak néhány év óta figyel- jük meg. A felszabadulás előtt tehergép—

kocsi statisztika lényegében nem volt. A _

statisztikai évkönyvek tartalmazzák ugyan a tehergépkocsik számát és azok egyes főbb műszaki adatait (pl. hengerűrtarta—

lom), a gépkocsik foglalkoztatottságáról, teljésítményeiről azonban adatokat nem gyűjtöttek, már pedig ilyen adatok nélkül a kihasználtság foka és emelésének módja nem vizsgálható.

Az állami tehergépkocsi közlekedés ki—

alakításakor 1949—ben kezdődött meg a Átlagos gépkocsi állomány ... ' Gépkocsik átl. teherbírása ...

Gépkocsiórák szama ...

üzemképes órák ...

Fuvarórák Menetórák

Hasznos km teljesítmény

Ures ,, ,.

Arusúly Árutonnakm.

Raksúlytonnakm.

Gépkocsinapok száma

Fuvarnapok száma ...

Átlagos szállítástávolság ...

A gépkocsipark kihasználásának alap- vető feltétele, hogy a kocsik üzemképes állapotban vannak—e. vagyis végezhetnek-e fuvarozást. Minél nagyobb az üzemképte—

......

teljesitmények részletes számbavétele és

a szoviet tapasztalatok alapjáníf'k—P'aéi'ánylag

rövid idő alatt kialakult a hazai viszo—

nyainknak leginkább megfelelő. gépknosi

statisztika. A statisztika kiépítése, a tel—-

jesítmények részletes, folyamatos meg-

figyelése lehetővé tette a kocsipark ki—

használásának vizsgálatát. 1952 óta mind ; a Közlekedésügyi Minisztérium, mind a Központi Statisztikai Hivatal egyre be—

hatóbban vizsgálja a gépkocsik teljesítő—

képességének kihasználását, üzemelteté—

sük gazdaságosságát.

A gépkocsipark teljesítőképességének kihasználása több tényezőtől függ. Gazda—v ságos kihasználásról csak akkor beszélhe— _, tünk, ha a járművek munkára _forditható idejét, a ténylegesen munkában töltött idejét, teherbíróképességét és kilométer—

teljesitményét egyaránt minél nagyobb mértékben hasznositottuk. Az egyes té—

nyezők alakulása a kihasználási: külön—- böző mértékben befolyásolja, ezért, az elemzésnél valamennyi tényezőt külön—

külön alapos vizsgálat alá kell vonni.

Szükség [van azonban egy olyan mutató képzésére is, amely a különböző tényezők sok esetben ellentétes irányú hatását

együttesen tükrözi, a kihasználás mérvét

egy számban fejezi ki.

Vizsgáljuk meg a gépkocsik kihasználá—

sának elemzési módszereit egy gyakorlati példán keresztül. Tételezzük fel, hogy két tehergépkocsi közlekedési vállalat ,_ egy—

havi teljesítményei az alábbiak:

A vállalat B vállalat

db 153 146

to ' 3,4 3,5

1000 óra 110,2 105,0

,, ' 913 aaz

,, **54,7 44,2

,, 24,9 21,4

1000 375 217

,, 167 236

1000 to 63 _ 57

1000 1 028 926 *

,, 1 842 ,1 586

nap 4 590 5 380

,, 3190 3 120 ,

km 163 18,3

len kocsik száma, —- vagyis a kocsipark technikai állapota rossz —— annál keve—

sebb hasznositható a kocsipark teljesítő—

képességéből. ;

(3)

SZEMLÉ 469

A kocsipark technikai állapotát statisz- tikailag az üzemképességi mutatóval vizs—

gáljuk. E mutató azt fejezi ki, hogy a gépkocsiállomány rendelkezésre álló ösz- szes idejéből hány százalék volt az üzem—

képes idő, tehát mennyi időt fordíthattak volna fuvarozásra. Számítási módja:

üzemképes gépkocsióra

.. '——.—,—— 1 0

osszes gépkocsxora 0

A vizsgált A vállalatnál a kocsipark 83,2%—a, B vállalatnál 78,20/0-a volt üzem- képes, vagyis A vállalatnál a kocsik ja—

vítását és karbantartását nagyobb gond—

dal végezték, így kocsijainak nagyobb hé.-' nyada dolgozhatott.

Abban az esetben, ha egy vállalat gép—

kocsiparkja azonos típusú kocsikból áll, elegendő a fenti mutató képzése. Ha azonban a kocsipark különböző, kis (0,5 tonna) közepes és nagy (8—10 tonna) teherbírású kocsikból áll, akkor szüksé—

ges annak vizsgálata is, hogy melyik kocsifajták voltak üzemképesek. Ebben az esetben az üzemképességi mutatót a géptonnaórákból számítjuk, vagyis a kocsik teherbíróképességével súlyozzuk.

Képlete:

üzemképes gépkocsitonnaóra (kocsinkénti gk.óra X teherbírás) összes gépkocsitonnaóra

A kocsipark optimális kihasználásának másik döntő tényezője, hogy a hasznosít—

ható időből mennyit tölt munkában, vagyis az összes rendelkezésre álló időt

összes időkihasználás mutatója :

* Minél magasabb értékű ez a mutató, a kocsipark időkihasználása annál kedve- zőbb és fordítva, ha a mutató értéke csök—

ken, a kocsik időbeli kihasználása romlik.

Sokan az időkihasználási mutatót még a gépkocsinapok alapján számítják, pedig ha az időbeli kihasználást helyesen akar—

juk megállapítani, a mutatót feltétlenüla gépkocsiórák alapján kell képeznünk. A gépkocsinapok (gépkocsinap :: egy gép—

kocsinak a vállalatnál eltöltött egy napja) alapján számított mutató ugyanis elta—

karja azt, hogy a munkában töltött napon belül a kocsik hány órát dolgoztak, ezért lényegesen kedvezőbb képet ad a gépkocsi időbeli kihasználásáról.

Ha a két vállalat időkihasználási muta- tóját a gépkocsiórák alapján számítjuk, akkor A vállalat gépkocsiparkját a ren—

delkezésre álló idő 49,60/o—ában, B válla—

lat 40,5%—ában foglalkoztatta. Gépkocsi—

napok alapján számítva a kihasználás A vállalatnál 69,5%, B vállalatnál 71,2%.

A fenti számok jól mutatják a gépkocsi—

nap' alapján végzett számítás helytelen—

Fuvaridő kihasználás mutatója :

A példánkban vizsgált A vállalat ko—

csijai a fuvaridő 45,5%—ában, B vállalaté

x 100

. hogyan használjuk ki. Ezt a gépkocsiőrák (gépkocsióra : egy gépkocsinak a válla- latnál eltöltött egy órája) és a fuvarban töltött órák arányán keresztül vizsgáljuk:

fuvaróra gépkocsióra

x 100

ségét, ugyanis B vállalat kocsiparkjának kihasználása a gépkocsinapok alapján vizsgálva kedvezőbb, mint A vállalaté, ha azonban a munkanapokon belüli foglal—

koztatottság tartamát is figyelembe vesz- szük, vagyis a mutatót a gépkocsiórák alapján képezzük, A vállalat gépkocsi—

parkja lényegesen nagyobb mértékben volt foglalkoztatva, mint B vállalaté. A mutatók ily nagymérvű eltolódásának oka az átlagos napi fuvaridő hosszúságában keresendő, A vállalatnál ugyanis a kocsik átlagosan napi 17,1 órát fuvaroztak, B vállalatnál pedig csupán 14,1 órát.

Azonkívül, hogy a gépkocsik a rendel- kezésre álló időből mennyit töltenek fuvarban, feltétlenül vizsgálni kell azt is, hogy a fuvaridőn belül milyen mérvű az effektív munka, amikor a gépkocsi menet—

ben van. A cél az, hogy a kocsik a fuvar- .idő minél nagyobb részét töltsék menetben, kevés legyen az állás. A fuvaridőn belüli tényleges munkaidő arányát a menetórák és a fuvarőrák viszonyszámá- val vizsgáljuk.

menetora 1 00

fuvaróra X

48,4%—ában végeztek hasznos munkát.

Tehát B vállalat —— melynek kocsijai rö—

(4)

videbb ideig voltak fuvarban —_-—- a munka-

időt jobban használta ki, kocsijai a fuva r-

idő alatt kevesebbet álltak.

A fuvaridőkihasználási mutató elem—

zése során feltétlenül vizsgálnunk kell az állásidők okát is. A menetlevelek alapján kimutatható, hogy mennyit álltak a kor csík a fuvarvállalat (pl. menetközbeni ja- vítások) és mennyit a szállittató fél (rako—

dás, várakozás, stb.) terhére. Az állásidők zömét a rakodási és rakodásra való vá—

rakozási idő képezi. Éppen ezért elsőrendű fontosságú, hogy mind a fuvarozó, mind a szállittató vállalatok nagyobb gondot fordítsanak a rakodások megszervezésére, illetve a rakodások gépesítésére.

A menetben töltött idő kihasználása ak * vizsgálata megmutatja, hogy a

tuvaridejének hány

menetben; azonban arra nem adteleletet, hogy mozgását rakománnyal vagy uresen végezte. Már pedig elsőrendű fontosságú, hogy a gépkocsi mozgásának minél na—

gyobb részét hasznos terheléssel végezze, tehát szállítson. Ezen a téren elért ered—

mények, illetve hibák feltárása céljából:

állandóan figyelemmel kell kisérnün—k :.

kilométer teljesitmény kihasználási mu—

tatójának alakulását; A mutatószámot a!

rakott (hasznos) kilométereknek az ősz——

szes kilométer-teljesítményhez való vi- szonyításával képezzük.

rakott kocsikilométer

Kilométer teljesítmény kihasználási mutatója GMX 100 A vizsgált vállalatok közül A vállalat

kocsijai az összkilométer teljesítmény 69,2%—át, B vállalat kocsijai pedig csu-

pán 47,2%—át tették meg rakománnyal.

8 vállalat az összes teljesítmény nagyobb részét üresen végezte, tehát vissz—

fuvarjai általában nem voltak, a rako—

dási helyek távolestek egymástól, mindez növelte az üres teljesítményeket. A vál—

lalat viszont jelentős visszfuvart biztosi- tott, s így a kocsipark által megtett kilo- méterek nagyobb hányada volt rako—

mánnyal megtett kilométer.

A hasznos kilométer teljesítmény ará—

nyának vizsgálatánál megfigyeljük, hogy a kocsik teherrel vagy üresen végezték—e mozgásukat. Ez a mutatószám azonban nem foglalja magában azt, hogy a rakott futás alatt a kocsik teherbíróképessége

Teherbíróképesség kihasználási mutatója : Ha figyelembe vesszük azt is. hogy a

megtett úton a kocsik teherbíróképessége mennyire volt kihasználva, akkor azt ta- pasztaljuk, hogy A vállalat 55,8%—ra, B Vállalat 58,4%—ra használta ki a kocsipark teljesítőképesse'gét. B vállalat munkája tehát kedvezőbb volt, annak ellenére, hogy kocsiparkjának jelentősen nagyobb volt az üres futása, mint A vállalaté. A Vállalat viszont —— bár hasznos kilométer teljesítményének aránya közel 700/0—03

volt —— mivel jóval kevesebb árut szállí—

Mtott, mint amennyi a kocsik teherbíró—

a-

mennyire volt kihasználva. A kilométet

teljesítmény kihasználásának vizsgálata;-' kor ugyanis egyformán hasznos "kilométer—

nek számít, ha a kocsi raksúlyálg megvan terhelve, vagy pedig minimális rako—

mánnyal (pl. 3 tonnás kocsi 0,5 tonnával) fut. A kocsik gazdaságos kihasználása csak úgy biztosítható, ha teherbíróképes—

ségük határáig megrakják, és mint az előző pontban mondottuk, mozgásának minél nagyobb részét rakománnyal végzi.

E két szempont együttes vizsgálatára szol- gál a teherbíróképesség kihasználási mu—

tatója, amely a tényleges szállítási telje—

sítményt, az árutonnakilométert, a meg—

tett út alatt maximálisan elérhető telje—

sítménnyel, a raksúlytonnakilométerrel (raksúlytonnakilométer : a kocsikilomé—

ter és a teherbíróképesség szorzata) állítja szembe.

árutonnakilométer

raksúlytonnakm X 100

képessége volt, mégsem hasznosította megfelelően kocsijait.

Természetesen ebben az esetben sem elegendő pusztán e mutatószámok alapján levonni a következtetéseket. Meg kell vizsgálnunk a szállítások árunem szerinti összetételét is. Lehetséges ugyanis, hogy a mutató kedvezőtlen alakulásának oka az, hogy a szállítmányok zöme nagytérfo—

gató, könnyűfajsúlyú volt, s a rakfelület teljes kihasználása esetén is jóval keve—

sebb a súlyuk, mint a kocsik teherbíró—

képessége (pl. zöldségfuvar).

százalékát töltötte-

(5)

' SZEMLE

471

A kocsipark kihasználását jelentősen befolyásolja az is, hogy a szállításokat milyen gyorsasággal bonyolítják le. Ezért állandóan figyelemmel kell kísérnünk a sebesség, mégpedig mind a forgalmi (üze-

*— mi), mind a műszaki sebesség alakulá—

sát is. * *

A forgalmi sebesség képlete:

összes kilométer _Ateljesítmény fuvaróra

Műszaki sebesség képlete:

összes kilométer,, teljesítmény menetóra

A kocsik elért sebessségét a szállítások távolsága is befolyásolja. Hosszútávú fu—

varoknál mind a forgalmi, mind a mű—

szaki sebesség kedvezőbb (ritkábbanra—

kodnak a kocsik, országúton nagyobb se- bességgel lehet közlekedni), mintarövid—

távú fuvaroknál. Ezért a sebesség elem—

zésénél a szállítások átlagos távolságát is meg kell vizsgálnunk.

A példánkban szereplő két vállalatnál az áruk átlagos szállítási távolsága (amit megkapunk, ha az árutonnakilométert osztjuk az elszállított áru súlyával) egy—

forma —— 16,3 km —— sebességük mégis különböző. ,

A vállalatnál a forgalmi sebesség 9,9 km/óra, a műszaki sebesség 21,8 km/óra, B vállalatnál a forgalmi sebesség 10,2 km/óra, a műszaki sebesség 21,2 km/óra volt.

Amint látjuk, a forgalmi sebesség egy—

részt lényegesen alacsonyabb a műszaki sebességnél, másrészt kisebb műszaki se—

besség esetén is elérhető viszonylag na—

gyobb forgalmi sebesség. Éppen ezért a sebesség vizsgálatánál a forgalmi sebes—

ség alakulásának elemzésére kell helyez—

Összetett kihasználási mutató

Az elméleti tonnakilométer az az elmé—

leti teljesítmény, amelyet akkor érnének el a gépkocsik, ha a nap minden órájában optimális forgalmi sebességgel (15 km/óra) közlekednének és állandóan teherbíró—

képességükig volnának megrakva.

Természetesen az így kiszámított mu—

tató meglehetősen alacsony kihasználást fog mutatni, hisz pusztán az, ha a válla—

lat csak két műszakban, 16 órán keresz- tül dolgozik, már is 66%—ra csökkenti a

kihasználást. ;

nünk a fősúlyt és arra törekednünk, hogy az állásidők csökkentésével a szállítások gyorsabb lebonyolítását segítsük elő.

Az eddigiekben a kocsikihasználást be—

folyásoló tényezőket külön-külön vizsgál—

tuk meg. Megállapítottuk:

a) a kocsipark hány százaléka üzem- képes,

b) a gépkocsik a rendelkezésre álló idő hány százalékát töltötték munkában,

c) a teljesített fuvaridőből mennyi volt a menetben, tehát a tulajdonképpeni szál—

lítással töltött idő,

d) a megtett kilométerek hány száza- léka volt rakott kilométer,

e) a teherbíróképességet milyen mérték- ben használták ki,

f) milyen forgalmi sebességgel végezték a szállításokat.

A példában szereplő két vállalat közül A vállalatnál a gépkocsik üzemképességi 'foka, az összes időkihasználás és a megtett kilométerek kihasználása, B vállalat—

nál a fuvaridő kihasználás, a teherbíró- képesség kihasználása és a forgalmi se—

besség volt kedvezőbb. Mivel azonban ezeket a tényezőket egymástól függetle- nül elemeztük, nem tudjuk megállapítani, hogy a kocsipark kihasználása minden té- nyezőt figyelembevéve, melyik vállalatnál volt jobb.

Ezért olyan mutatószámot kell képez—

nünk, amely a különböző tényezők hatá- sát egy mutatószámmal mutatja. Ezt a minden szempontra kiterjedő mutatót ,,összetett kihasználási mutató"—nak ne—

vezzük. Lényege, hogy a tényleges szállí- tási teljesítményt, az árutonnakilométert, az elméletileg elérhető maximális telje—

sítményhez, az ún. elméleti tonnakilo—

méterhez viszonyítjuk.

árutonnakilométer

X 100 elméleti tonnakilométer

Ezért "a vállalat jellegétől függően napi

fuvaridőnek 8, 16, vagy 22 órát veszünk (22 órát azért, mert kb. napi 2 óra szük—

séges az éjjel-nappal dolgozó vállalatok—

nál is a kocsik karbantartására).

Az elméleti tonnakilométert megkap-

juk, ha az előbbiek figyelembevételével megállapított napi hasznosítható időt megszorozzuk a gépkocsinapok számával —-

ezzel megkapjuk a havi hasznosítható fuvarórákat —— ezt megszorozzuk az opti—

mális forgalmi sebességgel (15 kxn/óra) —-

(6)

432

ezzel megkaptuk a megtehető kilométere- ket —— és a kapott eredményt szorozzuk a kocsik átlagos teherbírásával.

Tegyük fel, hogy a példánkban szereplő 1028 A vállalat :

926 B vállalat :

Megállapíthatjuk tehát, hogy minden tényezőt figyelembe véve A vállalat kocsiparkja volt jobban kihasználva.

Végeredményben tehát az összetett kocsikihasználási mutató az a mutató—

szám, amely minden tényező hatását ma- gában foglalja, és a gépkocsipark valódi

kihasználását tükrözi.

A közlekedési vállalatok azonban gya—

korlatban nem az összetett kocsikihasz- nálási mutatót, hanem a teherbíróképes- ség kihasználási mutatóját tekintik a kocsikihasználás legjellemzőbb mutató—

számának. Ez a gyakorlat nyilván abból ered, hogy a tervező szervek -— bár meg- tervezik a fuvaridő hosszát és az üzem- képességi százalékot is —— mind a terve—

zésnél, mind a teljesítésnél a raksúly—

kihasználási mutatót tekintik a legfonto—

sabbnak. Pedig ez a viszonyszám csak azt mutatja meg, hogy a kocsi hogyan volt kihasználva akkor, amikor menetben volt, s nem veszi figyelembe, hogy esetleg a nap nagyrészét munka nélkül töltötte, vagy rakodásoknál ácsorgott. Hogy meny—

nyire egyoldali'rez a szemlélet, bizonyítja a vizsgált példa is, ahol B vállalat lénye—

gesen jobban használta ki kocsijainak teherbíróképességét, mégis az összes szem—

pontok figyelembevételével A vállalat dolgozott jobban.

üzemképességi fok ...

Összes időkihasználás mutatója ...

Munkaidő kihasználás

Az Élelmiszeripari Minisztérium kocsi—

parkjának -— bár a kocsik a rendelkezésre álló idő közel felét munkában töltötték (az Építésügyi Minisztérium kocsijaicsak egyharmadát) és a kocsik túlnyomórészt

22 - 4690 - 15 - 34

22 - 4380 fm . 3,5

Megtett kilométerek kihasználása ...

Raksúlykihasználás mutatója ...

Forgalmi sebesség ...

Összevont kocsikihasználási mutató

vállalatok éjjel-nappal fuvarozó üzemek.

Vizsgáljuk meg, hogy az összes tényezők figyelembevételével hogyan használták ki kocsijaikat.

028

- 100 x 2 - 100:19,5%

26

-100 m 9 .100:18,3%

Mindamellett azonban, hogy az össze—

tett kocsikihasználási mutató a kocsik ki—

használásáról valódi képet ad, csak arra alkalmas, hogy az egyforma szállítási feladatokat lebonyolító vállalatok munkáját

hasonlítsa össze. Értelmetlen volna össze- hasonlítani például az építőanyag szállí—

tást végző fuvarozó vállalatok és a keres- kedelem áruellátását végző fuvarozó vál- lalatok munkáját, mert a tömegáru szál- lítás eleve lényegesen jobb kihasználást biztosít, mint a sokszor kisfajsúlyú anya—

gok szállítása.

Ugyancsak csökkenti a kihasználás le—

hetőségét —— a gyakori megállások, hosz—

szas várakozások miatt —-— az ún. elosztó és gyűjtő fuvarozás, amikor a kocsi rako—

mányát részletekben, sok helyen rakják le, vagy sok helyen rakják fel. Ilyen fu—

varozást végeznek például az Élelmiszer—

ipari Minisztérium célfuvarozó vállalatai.

Ha ezeknek a vállalatoknak mutatószá-

mait összehasonlítjuk az Építésügyi Mi—

nisztérium vállalatainak mutatóival ——

ezek a vállalatok tömegáru fuvarozással foglalkoznak, tehát a rakományt egy he—

lyen rakják fel, illetve egy helyen rakják le —— világosan láthatjuk a kihasználás- nak a különböző szállítási feladatokból eredő lényeges eltérését. *

Élelmiszeripari Építésügyi minisztérium minisztérium

... 78,10/0 80,80,/0

... 46,0 ,, 33,4 ,,

... 43,7 ,, 57,9 ,,

... 80,9 ,, 57,9 ,,

... 52,2 ,, 59,4 ,,

... 9,7 km/óra 16,7 km/óra

... 26,40/0 33,90/0

rakománnyal futottak, a várakozás miatti kisebb munkaidőkihasználás, lényegesen kisebb forgalmi sebesség és a gyengébb raksúlykihasználás (rakomány részleges lerakása) miatt —- minden tényezőt fi—

(7)

_SZEMLE

gyelembevevő összevont kihasználási mu—

tatója lényegesen alacsonyabb, mint az Építésügyi Minisztériumé. Éppen ezért a gyakorlatban az eltérő fuvarozási feladatú vállalatok között ilyen összehasonlítást nem teszünk.

De ha az összetett kocsikihasználási mutató nem is alkalmas két különböző szállítási struktúrájú vállalat munkájá- nak összehasonlítására, feltétlenül alkalmas arra — és ez számításának célja is

—, hogy egy—egy vállalat munkájának időbeli alakulásáról világos képet adjon.

*

A gépkocsipark munkájának vizsgálata tehát rendkívül sokoldalú és beható elem—

zést, a szállítások körülményeinek, a ki—

használást befolyásoló tényezőknek ala—

pos ismeretét követeli meg.

A kihasználást befolyásoló tényezők egyrészét a fuvarvállalatok saját maguk is tudják alakítani, például a javítások megfelelő megszervezésével, a kocsipark gondos karbantartásával, az üzemképte—

len kocsik száma minimumra csökkent—

hető. Növelhető a teljesítőképesség a vál—

lalat részéről pótkocsik nagyobbmérvű beállításával. A pótkocsi —— viszonylag csekély beruházás, s az üzembentartási költségek kismértékű növekedése mellett -— a gépeskocsi teljesítőképességét lénye—

gesen megnöveli. További lehetőség a vállalatok részéről a teljesítőképesség nö—

Velésére a szállítási munka jobb megszer—

vezése, a Ribakov-mozgalom továbbfej—

lesztése, illetve kiszélesítése, a központi diszpécser-rendszer fejlesztése, az egyéb közlekedési ágakkal való együttműködés.

elsősorban a vasúthoz és hajóhoz való

473

fuvarozás, illetve elfuvarozás jobb meg—

szervezése. *

Számos olyan befolyásoló tényező van azonban, amelyeket csak a fuvarozó és fuvaroztató vállalatok szoros együttműkö- désével lehet kedvező irányban alakitani.

így például jelenlegi viszonyaink között legfőbb hiányosság a fuvarigénylés időbeli aránytalansága. A fuvarigények általában a munkanapok nappali óráiban oly na—

gyok, hogy tehergépkocsi közlekedésünk nem tudja kielégíteni. Munkaszüneti napokon és az esti-éjjeli órákban a kocsik zöme foglalkoztatás nélkül áll. (A munka- szüneti napokon fuvarban lévő kocsik aránya az 1953. I. félévi B,4%-ról a II. fél- évben 6,6%—ra csökkent, a jókarban, de foglalkoztatás nélküli fuvaroknak az ősz- szes gépórákhoz viszonyított aránya pedig 270/0—ról 300/0-ra nőtt.) Hátrányosan befo—

lyásolja a gépkocsikihasználást a jelen—

legi fuvarvállalási rendszer is (különösen a fuvarvállalásnak az a formája, amikor a fuvaroztató meghatározott időre ———- pél-

dául napi 12 órára —— igényli a kocsit), amely lényegében nem fuvarozási feladat elvállalását, hanem a kocsi időleges bérbeadását jelenti.

Gépkocsiközlekedésünk irányító szer—

veire tehát az a feladat hárul, hogy a gépkocsikihasználást — a belső és külső tényezők jó szervezésével —- a népgazda—

ság szempontjából gazdaságosabbá te—

gyék, érjék el azt, hogy teherautófuvaro—

zási vállalataink a kocsipark növelése nélkül nagyobb szállítási feladatokat is le tudjanak bonyolítani. .

- Lendvai Béla

Szabó Ottó

Szemle a Szovjetunió és a népi demokratikus országok statisztikai folyóirataiból

VESZTNIK SZTATISZTIKI (1954. 5—6. SZÁM)

A Vesztnik Sztatisztiki 1954. évi 5. szá- mának ,,A statisztika tudományának to—

vábbi alkotó fejlesztéséért" című vezér—

cikke a statisztikai tudomány vitás kér—

dései tárgyában 1954. márciusában tartott értekezlet eredményeit foglalja össze. (A.

cikk fordítását a Statisztikai Szemle 1955. évi 1. sz. közölte.)

Sz. Sztrumilin akadémikus ,,A népjólét mérésének kérdéséhez" c. cikke annak a

kérdésnek vizsgálatával foglalkozik, ho—

gyan lehet lemérni a népek jólétét, reális gazdasági potenciálját? A különböző mód—- szereknek, előnyeiknek és hibáiknak is—

mertetése után a nemzeti jövedelemnek munkásfejadagban való kifejezését jav-'i—

solja. Ebből a célból a tudományosan ja—

vasolt higiénia követelményeiből ki—

indulva összeállítja az évi fejadag nor—