MAGYAR KÖNYVTÁR.
SZERKESZTI, R A D Ó A N T A L .
K E R É K P Á R O S K Á T É .
I R T A
Dr. K O R C H M Á R O S K Á L M Á N .
M I N D E N F Ü Z E T E G Y E N K É N T K A P H A T Ó .
L A M P E L R Ó B E R T (Wodianer F. és Fiai)
KÖNYVKERESKEDÉSE BUDAPESTEN, ANDRÁSSY-ÚT 21. SZÁM ALATT.
Minden hó 1-én és 15-én uj füzet jelenik meg.
" M a g y a r Könyvtár"
S z e r k e s z t i : R A D Ó A N T A L . Az 1899. májusig megjelent füzetek a következők:
1. K a t o n a , B á n k b á n . B e v e z e t é s s e l ellátta Beöthy Zsolt.
2. G u y d e M a u p a s s a n t . E l b e s z é l é s e k . F o r d . Tóth Béla.
3. B e r z s e n y i V á l o g a t o t t ódái.
É l e t r a j z i b e v e z e t é s s e l . 4. Co p p é e . K o v á c s o k sztrájkja
é s e g y é b e l b e s z é l ő k ö l t e m é n y e k . Ford. Radó Antal.
5. K i s f a l u d y K . A k é r ő k . B e v e z e t é s s e l ellátta Beöthy Zs.
8. S i p u l u s z . H u m o r e s z k e k . 7. D e A m i c i s . A b o r . F o r d í
totta Tóth Béla.
8. Z r í n y i . S z i g e t i v e s z e d e l e m . 9. D u Ma u r i e r P o t t e r . Trilby, s z i n m ü . F o r d . Fái B.
10. D o r o t t y a , v a g y i s a d á m á k d i a d a l m a a f a r s a n g o n . F u r c s a v i t é z i v e r s e z e t . 4 k ö n y v b e n . Irta Csokonai Vitéz Mihály. B e v e z e t é s s e l ellátta Négyesy L- (Isk. k i a d . )
11—12. A r a n y J á n o s v á l o g a tott balladái. (Iskolai kiadás.) Riedl Frigyes b e v e z e t é s é v e l . 13. O l a s z e l b e s z é l ő k t á r a .
E l s ő s o r o z a t . F a r i n a , V e r g a . S e r a o , D e A m i c i s . F o r d . Radó Antal.
14. P e t ő f i . U t i rajzok.
15. D u m a s S á n d o r . A k a m é - l i á s h ö l g y . S z i n m ű . F o r d i t o t t a Szemére Attila.
K3 S z o m a h á z y I . L é g y o t t hár
m a s b a n é s e g y é b t ö r t é n e t e k . 17. F r a n c z i a e l b e s z é l ő k
t á r a . (Maupassant, Gréville, Ricard, C h a v e t t e , B o n s e r g e n t . ) F o r d . Ambrus Zoltán.
18. O e r o l a m o R o v e t t a . A b e c s t e l e n e k . F o r d . Radó A.
19. K i s f a l u d y K á r o l y V á l o g a t o t t k ö l t e m é n y e i . Sajtó alá r e n d e z t e é s b e v e z e t é s s e l el
látta Bánóczi József.
20—21. S h a k e s p e a r e Szent
i v á n é j i á l o m . F o r d . Arany J.
(Isk. k i a d á s . )
22. K á r m á n . F a n n i h a g y o m á
n y a i . B e v e z e t é s s e l ellátta Bá
nóczi József.
23. B y r o n . Manfréd. F o r d í totta Ábrányi Emil.
24. P o r z ó . (Agai A.) A V i o l k a V e r a s e g y é b e l b e s z é l é s e k . 25. S a r d o u - N a j a c . Váljunk
el. F o r d i t o t t a Fái Béla.
26. D e á k F e r e n c z 1861-iki e l s ő felirati j a v a s l a t a .
27. A i s c h y l o s . A lelánczolt P r o m é t h e u s z . Ford. Zilahy Ká
roly, b e v e z e t t e Tóth Rezső.
28. B á r s o n y I s t v á n . V a d á s z történetek.
29. M u r g e r é s B a r r l é r e . B o hém-élet, s z i n m ű , ford. Radó A.
30. B é l a k i r á l y n é v t e l e n j e g y z ő j e . A m a g y a r o k tet
teiről. F o r d . Szabó Károly, j a v í t o t t a é s b e v e z e t é s s e l e l látta Mika Sándor.
31. M o l i é r e . D a n d i n G y ö r g y . F o r d . Hevesi Sándor.
32. G r a c z a . 1848. m á r c z i u s 15.
33. B o u r g e t . H á r o m e l b e s z é l é s . F o r d . Hevesi Sándor.
34. S z a b o l c s k a M . V e r s e k . 35. T u r g e n y e v . Az ötödik k e
rék. F o r d . Szabóné Nogáll J.
36. K o s s u t h L a j o s 1848. j ú l i u s 11-iki b e s z é d e a h a d e r ő m e g a j á n l á s a ü g y é b e n . 37. F l a m m a r i o n C e m i l l e .
C s i l l a g o s e s t é k . F o r d . Tóth B.
38. T ó t h K á l m á n . A k i r á l y h á z a s o d i k . V í g j á t é k . 39. D r o z G u s z t á v . A z ú r , az
a s s z o n y é s a b a b a . K é p e k a csa
ládi é l e t b ő l . F o r d . Béri Gyula.
40. V é r t e s y A r n o l d . K i s v á r o s i t ö r t é n e t e k .
41. I b s e n . A n é p g y ü l ö l ó . F o r d . Vikár Béla.
42. A k u r n o z v i l á g k ö l t é s z e t e . R e n d e z t e é s b e v e z e t é s s e l ellátta Kardos Albert.
43. S c h i l l e r . A m e s s i n a i m e n y a s s z o n y . F o r d . Váradi Antal.
44. P e t ő f i S á n d o r . E l b e s z é l é s e k é s hírlapi c z i k k e k . Folytatás a boriték ,Y. oldalán'
K E R É K P Á R O S K Á T É .
IRTA
Dr. KORCHMÁROS KÁLMÁN.
BUDAPEST,
LAMPEL RÓBERT (WODIANER F. ÉS FIAl)
K Ö N Y V K E R E S K E D É S É N E K K I A D Á S A .
Minden jog fentartva.
267—99. B u d a p e s t . N y o m a t o t t W o d i a n e r F . é s F i a i n á l .
A kerékpár története.
Maholnap végéhez j u t ó s z á z a d u n k feltalálói
nak legnagyobb része a közlekedési eszközök ja
vítása és tökéletesítése körül fáradozott. A gőz és elektromosság csodálatos energiáinak legtöbb al
kalmazását a j á r m ű v e k e n találjuk.
A „szárnyas kerék" csak a gőzkorszak szü
lötte u g y a n , de már sok idővel a gőzgép előtt s y m boluma volt a haladásnak, a gyorsaságnak. Mert még m a is csak keréken haladunk. A kerék törté
netének csak kis része a múlté, a n a g y o b b része a jövőé. A síneken robogó m o z d o n y és villamos kocsi kerekei a félmúltéi, a légjárók szárnyait moz
gató kerék a j ö v ő é : e kettő között pedig a pneu
matikus kerék a jelen dicsőségét alkotja.
A mig majd az a n a g y korszak elérkezik, a melyben az ember a lég u r á v á lesz, addig az em
beri fejlődés n a g y történetében be fogja tölteni végtelenül fontos, nagy feladatát a kis biczikli, ez a pedálokkal hajtott szerény kis k ö n n y ű j á r m ü vecske.
Az egyén, az individuum jogi szabadságát, melyet békókba szorított a z állameszme túlhatal
masodása, visszaadta a száz év előtti franczia vi
har, mely szertehordta E u r ó p á b a n a szabadság, egyenlőség és testvériség elveit. De az ember a
régi békók helyett ujakat szerzett magának. Rabja lett a haladó kultúra eszméjének. A vasutak hihe
tetlen mérvű elterjedése, a forgalmi és ipari élet szövevényessé alakulása nehezítették az egyén mozgását, a létért való küzdelem m a súlyosabb lett, mint volt bármikor. A modern ember a g y a kezdett szenvedni a túlterheltetés alatt. A neuras
thenia és a rövidlátás a kultur-ember két specziális betegségévé átalánosult. A v a s u t a k o n számtalan korlátozás gátolja az egyén szabad mozgását. El
veszni készült az egyén, a ki csak mint sinek kö
zött, határozott időpontokban, ismert irányban to- vamozgó tehernek egy kis része szerepelt. A ke
rékpár m a s z a b a d d á teszi ismét az embert, önálló
ságát, önérzetét fokozza azon tudat révén, hogv saját erejével halad előre, egészségét, testi erejét nagyobbítja.
Uj támasza van az embernek a létért folyta
tott küzdelemben. Új üzleti, jövedelmi források nyílnak meg számára. A szabad levegőn végzett mozgás megakasztja és megszünteti az idegesség kifejlődését s igy a kerékpár elterjedésével egy ujabb, egészségesebb nemzedék keletkezése fogja elejét venni az ember testi elsatnyulásának.
A kerékpár fontosabb minden m á s sport
ágnál és sporteszköznél, melyek — mint az athleti- kai játékok átalában — csak játékok m a r a d n a k , mig amaz nemzetgazdasági tényező jelentőségére emelkedik. H a el is tekintünk azon közvetlen ered;
menyétől, hogy a kerékpár és a vele összefüggő iparagak gyártása a m u n k á s o k százezreinek nyújt megélhetési módot, nem kisebb jelentőséggel bir e tekintetben az is, hogy a szerény jövedelmű nagy
városi m u n k á s n a k , hivatalnoknak az olyannyira súlyos lakáskérdés megoldásában segélyére van.
A városok központjaiban elfoglalt m u n k á s és kis
hivatalnok a drága belvárosi lakást az olcsóbb és
egészségesebb külső telepek lakásaival cserélheti fel, mert képes az 5—6 k m . távolságot is nagyobb idő, vagy más járműért fizetendő költségvesztesége nélkül k ö n n y ű szerrel leküzdeni.
A mily n a g y jövő van a kerékpár előtt, mondhatni, hogy ép oly kicsiny, rövid mult áll mögötte. Alig két évtized óta kezdett csak nagyobb jelentőségre emelkedni, igazán erőteljes, átalános elterjedésének korszaka pedig csak 1891 óta szá
mítható, a midőn a pneumatik segélyével mai alakját és szerkezetét elnyerte.
Az ókor kerékpárja, melynek rajzát egypto- mi obeliskeken láthatjuk, n a g y o n is vitatott alak.
Ha valónak veszszük, hogy olyanforma kétkerekű gépek voltak is, melyek a Drais báró eiső kísérletei
hez hasonlítottak : bizonyos, hogy azok nem érték el a hires görög futárok gyorsaságát, különben ezek az új eszmét bizonyára felkarolták volna.
Azok a gépek, a melyeket a legtöbb kerék
páros szakműben, mint a biczikli elődjeit tárgyal
nak, voltaképen nem ennek, h a n e m az automobi
loknak elődjei gyanánt tekintendők. Igaz ugyan, hogy ezeket is a rajta ülő embernek izom-ereje segélyével mozgatták előre, de úgy alakjuk, mint gépezetük bonyolultabb szerkezete miatt sokkal több analógiájuk van a gépkocsikkal, mint a ke
rékpárokkal.
Elég ezekről csak annyit megemlíteni, hogy már a meiningeni krónikában találunk 1447-ból egy feljegyzést, mely szerint ilyen j á r m ű megje
lent az utczán és a bennülő feltaláló azt mecha- n i s m u s segélyével hajtotta előre. A nürnbergi kró
nika Hautsch J á n o s műszerkovács egy 1689-ben bemutatott j á r m ű v é t említi fel, mely óránként 2000 lépésnyi gyorsasággal haladhatott. E j á r m ű utóbb Stockholmba Gusztáv Károly herczeg birto
kába jutott. Ugyancsak ebben a században produ-
kálta valami Farfler István nevü órásmester kézzel hajtható járművét. A francziák egy Richard nevü orvosra hivatkozva; ki 1639-ben L a Rochelle-ben egy lábbal hajtható jármüvet készített, szintén ma
g u k n a k vindikálják a feltalálás dicsőségét. Az an
golok meg Verversre utalnak, a ki 1769-ben szer
kesztett oly gépet, a melyen két ember állt — az első tandem — a hátsó valami pedálforma szerkezetet tiport, az elsőnek csak a k o r m á n y z á s volt a fel
adata.
A valószínűség mindenesetre amellett har- czol, hogy Nürnberg, mint az akkori gépipar cen
t r u m a volt egyúttal bölcsője az automobil szerke
zetű j á r m ű v e k n e k is. Legalább annyit tudunk, h o g y e Hatítsch-íéle gépet ismerték és minden lát
szat szerint ennek eszméje n y o m á n alkotta meg Le Sivrac 1790-ben a celerifére-t. Ezt máskép veloci- fére-nek is hivták.
A d a n d y k és „Madame Sans-Géne"-k na
gyon fölkapták ezt a játékot s n a g y örömére a vargáknak, szorgalmasan taposták a földet a bou- lognei erdőben.
Hogy milyen népszerű volt ez egy ideig, mutatja az is, hogy a párisi Vaudeville színházban 1804. márczius 19-én egy „Les Velociféres" czimü színdarabot is adtak eló, mely azután jó sokáig m ű s o r o n maradt.
Az angolok ezt„dandy horse "„hobby horse"-nék.
nevezték el s próbálgatták is javítgatni, k ö n n y e b b é , k o r m á n y o z h a t ó v á tenni. Eleintén persze minden utczasarkon meg kellett állaniok és a kívánt i r á n y b a fordítaniuk a gépet.
Mégis 30 év telt el, a mig a celerifére első kerekét forgatható fejjel látták el. Ez báró Drais érdeme volt, a ki hosszú kísérletezés után gépét szabadalmaztatta is. A „Laufmaschine" újítása, mint jeleztük, a b b a n állott, hogy forgatható első kereke
Draisena (1818).
segélyével kormányozni lehetett. Drais ugyan azt m o n d t a , hogy ő mindent megtett arra, hogy gépét könnyűvé, tartóssá és csinossá tegye, — de az bi
z o n y n a g y o n nehézkes és kezdetleges lehetett.
Legalább ezt kell következtetni abból, hogy gúny
nevet is adtak a „Draisenának" ilyenformán : „velo- tipédrausiavaporiana" a minek az volna az érte- ménye, h o g y „elmés, meglepő takarékossági gépe
zet, mely a lovak kipusztulása esetére hivatva van pótolni a lovakat, a celeriféreket, velociféreket és acceleriféreket."
H o b b y - h o r s e (1817).
A celerifére és draisena nem merült egészen feledésbe, de csakis a pedálok alkalmazása után kezdett jelentőségre vergődni. A pedálok érdemét u g y a n átalában Michauxnak tulajdonítják, de a né
metek ebből a dicsőségből is kikérik a maguk osztályrészét. T é n y u g y a n i s , h o g y a m ü n c h e n i m ú z e u m b a n van egy fa-kerékpár, melynek első kerekére pedálok v a n n a k alkalmazva. Az erre vo-
natkozó hiteles adatok szerint ezen gépet az 1835- ben elhalt Baader József tanár, főbányatanácsos h a s z n á l t a a M ü n c h e n és N y m p h e n b u r g közötti úton az 1820 körüli években. Ezenkívül ugyanityen gép v a n egy Haitstein nevű u r n á k Hanfstádtben birtokában, melyet a themeri Müius H. készített.
Ujabban pedig a schweinfurti m ú z e u m b a n fedeztek fel egy ezekhez egészen hasonló gépet, mely leg
későbben 1855-ben készült. Még Lallement-t is em-
Baader g é p e . (1820.)
legetik, a ki Michaux előtt már a pedált alkal
mazta.
A z o n b a n a dicsőség javarésze mégis Mi- chaux-é, ki 1867-ben már 500 m u n k á s t foglalkozta
tott gyárában. Michaux E r n ő és fia sok javítást végzett ,a gépen és sokat tett a n n a k elterjesztése körül. Érdemeiket 1894-ben egy Bar le Ducben felállított emlék örökíti meg.
Már 1867 óta állandóan lekötötte a gyáro-
sok és iparosok figyelmét a velocipede, melyre 1869-ben alkalmazták az akkor feltalált golyós csapágyakat. Innét kezdve m á r a szabadalmak egész tömegei t a n ú s k o d n a k a gyárosok n a g y tevé
kenységéről. A fa helyett vasat és aczélt alkalmaz
n a k s a M i c h a u x 40 kilós gépének súlyát folyton csökkentik. Truffault, toursi m e c h a n i k u s n a k v a n ebben sok érdeme, a ki 1877-ben m á r 15 kg súlyú gépeket állít elő, melyeken megindul a versenyzés.
A bicycle g y á r t á s á t az angol Surrey Machi
nist's Company kezdi m e g és piaczra adja a kengu
rut, & melynek első kereke jóval m a g a s a b b , mint a hátulsó.
Az első kerékre alkalmazott pedálok kívána
tossá tették a kerék folytonos nagyobbítását és így jutottunk a magas gébhez. Truffault első ilyen gépének még 304 küllője volt az első kerekén. A magas gépet némelyek megfordították, ugy, hogy a k i s kerek volt elől, a n a g y pedig hátul, ez volt a Star-bicycle. E z azonban, minthogy igen nehéz rajta az egyensúlyozás, mindvégig amerikai spe- czialitás maradt. A magas kerék elég veszélyes sport-eszköz volt és a r r a vezetett, hogy megszer- keszszék a safetyt. Ez a z o n b a n csak ú g y mérkőzhe
tett a magas géppel, melyet később n a g y b a n felül is mult, hogy áttételt alkalmaztak a hajtókerékre.
Ez időtájban merültek fel a tricyclek, melyek különösen Angliában elég nagy elterjedést nyertek.
De ez egyszerre megszűnt, a m i d ő n a pneumatik megjelent.
Dunlop geniális találmánya egyszerre leszo
rította a térről a tömör és az üreges (cushion) gum- mit. A tömör, az üreges és a pneumatikus g u m m i ú g y viszonylanak egymáshoz, mint 1 : 2 : 4 . Az elért eredmények teljesen megfelelnek ezen a r á n y n a k .
Ekkor m á r a kerékpár mai alakja kezd meg-
állapodni. A Humber-xáz, mely 1896 óta semmi vál
tozáson nem ment át, átalános elfogadásra talált és ú g y látszik hosszú ideig t y p u s a m a r a d a mo
dern bicziklinek.
Jelenleg a láncznélküli gépek kezdenek sze
repet játszani, de csak a mióta azokat az amerikai Pope Mfg. Co gyártja. A Chainless Columbia és n y o m á b a n már több osztrák és német gyár is kezd konkurrencziát csinálni a lánczos gépeknek és ma már n e m egy elegáns „Madame s a n s chaine" sik
lik végig az Andrássy-úton.
íme, igy jutottunk el a száz év előtti „Ma
dame sans géneu-tö\, a ki a h o b b y horset hordozta meg a boulevardokon, h o g y többé-kevésbbé csinos selyemharisnyácskáit mutogassa, a modern Mada
me sans chaine-ig, a ki p r u d e hosszú szoknyájá
ban — csak ritkán még a knickerbockerjében — sétáltatja meg láncznélküli Columbiáját és bizony mi tűrés-tagadás benne — még mindig fél egy kissé, hogy nem tartják-e majd nagyon fin de siéclenek a viselkedését ?!
Legyen nyugodt m a d a m e , ezt csak a tudat
lanok, együgyűek és álszenteskedők fogják mon
dani, azok, a kik naiv t u d a t l a n s á g u k b a n nem lát
j á k a kort, melyben élnek, kik a biczikli csöngety- tyüjének hangjában csak egy boszantó figyelmez
tetést hallanak meg, a mely őket a kitérésre kény
szeríti, de nem hallják a b b a n a mai kor kultúrá
j á n a k jelző-harangjat, a mely azt h i r d e t i : ,,Jertek velem, meneküljetek a szabad tiszta levegőre, ki az ü d e természet ölére, mert ott van az egészség, a j ó kedv, a b o l d o g s á g ! "
Kik kerékpározzanak ?
A kerékpározásnak hasznairól, előnyeiről, testedző hatásáról m a már nem szükséges általá
nosságban bizonyítékokat p r o d u k á l n u n k . A n n y i r a közismeretüek ezek, hogy szinte fölöslegesnek lát
szik a czimben föltett kérdés. Hiszen, h a oly üdvös hatása van a kerekezésnek, akkor mindenkinek ajánlható.
És valóban a kerekezést minden egészséges embernek meg kell engednünk, h a azt észszerüleg és minden tulhajtás nélkül űzi.
Az életkor azon határát, a melyben a kere
kezést megkezdenünk szabad, vagy a mikor azzal felhagynunk kell, teljesen pontos évszámhoz kötni nem lehet. A gyermekeket a 12 éves életkortól kezdve, ha k ü l ö n b e n egészségesek, n y u g o d t a n kerékre ül
tethetjük. E korban m á r a gyermek fejlődő cson
tozata a n n y i r a megszilárdult, hogy a n n a k deformá- lásától nem kell tartani. Emellett azonban soha ne bocsássuk őket tapasztalt szülők, nevelő vagy idősebb t á r s a k nélkül, a kiknek gondjuk legyen arra, hogy a gyermek túlerőltető, hosszú utakat ne tegyen. Gépje kicsiny, 60-nál nem m a g a s a b b átté
telű legyen. A gyermek által megtehető napi útnak hosszát kilométerekben szintén n e m lehet teljes pontossággal meghatározni, mert ez azok izmossá-
gátol, fejlettségétől függ. Meg kell figyelni különö
sen a végzett ú t után a gyermek étvágyát és ál
mát. H a n e m képes j ó étvágygyal enni és n e m alszik nyugodtan, ez esetben az út megerőltető volt s máskor rövidebbre kell szabni.
Idősebb embereknek k e r é k p á r o z á s á n á l az a fő kérdés merül fel, hogy minő azok egészségi álla
pota. S z á m o s őszhaju öreget láthatunk, a kinek nemhogy ártalmára volna, de inkább egészségére, üdülésére szolgál a kerékpározás és a ki korát feledi a s z a b a d b a n űzött mozgás közepette. Min
den idősebb embernek m a g á n a k kell érezni, hogy izmai elég erősek-c ehhez a gyakorlathoz. Leg
többször azt hozzák fel a koros emberek kerékpá
rozása ellen, hogy véredényeik meszesedett álla
pota mellett azok az elrepedésnek v a n n a k kitéve minden gyorsabb vérlüktetés alkalmával. Ez a ve
szély azonban n e m épen nagy, h a kellő óvatos
sággal kerüljük a túlerőltetést. A fődolog, hogy idősebb emberek orvossal vizsgáltassák meg szivü
ket, tüdejüket és veséjüket. H a ezek rendben van
nak, akkor nyugodtan kerékre k a p h a t bármely 70 éves ember is. H a mégis szédülés, légzési nehéz
ség vagy a lábak reszketése mutatkozik s e tüne
tek a pihenések után is ismétlődnek, akkor legjobb felhagyni a kerekezéssel. De h a e p r ó b á k o n túl van a m a g a s a b b korosztály, annál több élvezetet fog találni később a megifjító mozgásban és erőinek emelkedésében.
A hölgyek kerékpározása hosszú időn át elke
seredett viták tárgya volt. Az akták m a már le v a n n a k zárva s az ítélet a hölgyek kerékpározása j a v á r a szól. Mindazon aggályok, melyek énhez fű
ződtek, a gyakorlati tapasztalatok világítása mellett egyenként megszűntek. Mindamellett általános sza
bályként áll az, hogy „ne minden n ő és ne min
denkor kerékpározzék."
Itt is szükséges az orvos tanácsa, a mely a szervi bajok esetén bizonyára a kerékpározás ellen fog szólani. Valamint bizonyos állapotokban, a midőn a meghűlés veszélye és a n n a k következmé
nyei súlyosabbak, vagy a mikor egy-egy elbukás komplikacziókra vezetne, szintén óvakodjunk a kerekezéstől. Viszont azonban épen igen számos specziális női bajban a kerékpározás a legjobb gyógyszer g y a n á n t működhetik. Sápkóros, kevéssé hysterikus nőknél és az altest funkczióinak zava
rai mellett a kerék kitűnő hatású gyógyító eszköz.
Természetesen itt ismételnünk kell, hogy magas és szorosra fűzött fűző elrontaná azt a j ó hatást, a mit az üdítő mozgás okozna.
S o k a n v a n n a k , a kik nem épen betegek, de egyes testi hibákban szenvednek és bár szívesen kerekeznének, ezen kis bajaik miatt nem mernek hozzáfogni. Ezek számára a d u n k itt útmutatást, a melyből az tűnik ki, hogy bizonyos testi hibák egyenesen kívánatossá teszik a kerekezést. így az elhízásra való hajlandóság ellen kitűnő óvszer, mert az emelkedett anyagcsere mellett a fölösleges viztől a verejték alakjában megmenekül az izom
zat. A székrekedés és hámorrhoidális bajok mellett j ó t é k o n y a n hat a kerekezés, mert a tiprás úgy hat az altesti izmokra, ú g y fokozza a belek tevékeny
ségét, mint a massage. Az idegbajok kezdődő ko
rában és az evvel kapcsolatos hypochondria ese
teiben, valamint a szellemi túlerőltetések után nincs jobb gyógyszer a bicziklinél.
A köszvényesekre is j ó hatása szokott lenni a kerekezésnek, de szervi bajokban szenvedő egyé
nek csak mérsékelt tempóban és csak úgy kerekez
zenek, h o g y m a g u k a t meg ne erőltessék és h a jól tartó sérvkötőkkel v a n n a k felszerelve.
Kik ne kerékpározzanak ?
Külön fejezetet szántunk e kérdésnek, melyre k ü l ö n b e n igen röviden fogunk válaszolni, m e r t a k e r é k p á r n a k még m a is igen s z á m o s ellenségei ép olyan esetekből merítették a sport elleni t á m a d á s a i k alapját, a melyek a most közlendő s z a b á l y n a k figyelmen kivül h a g y á s a miatt egyesekre vésztho
zok voltak.
Egy-egy szívbajos embernek halála, ki orvos tanácsa nélkül, vagy épen a n n a k ellenére ült gépére, sokakat és sokáig visszatartott a kerékpározástól és segített elterjeszteni e sport veszélyességének hirét.
Ezért igen fontos az, h o g y a lázas, az agy- és gerinczbajos, valamint a nyavalyatörős egyének tartózkodjanak a bicziklizéstől. A súlyos gége- és tüdőbajokban, valamint a szivtágulásban és a szívbil
lentyűk hibáiban szenvedő egyének ne k a p j a n a k kerékre.
Mindazon bajok részletes fölsorolásai persze, a melyek mellett nem engedhető meg a kerékpá
rozás, a lehetőség határain, vagyis legalább e köny
vecske keretén kivül esik. Azért világos, hogy a kinek b á r m e l y baja miatt aggályai v a n n a k , hogy jót tesz-e neki a kerékpározás, ne mulaszsza el, hogy az orvos tanácsát kikérje.
A kerékpár megválasztása.
A fenti czimben foglalt kérdés alatt nem azt értjük, hogy melyik gyártmányt válaszszuk ki. Ez egészen pénzkérdés dolga. A jó nevű és valóban jo, szilárd szerkezetű, k ö n n y ű j á r á s ú gépet ma még igen drágán meg kell fizetni. Az elsőrangú gyárak valóban jó árut is szolgáltatnak ; azért e tekintet
ben arra kell ügyelni, hogy szolid kereskedőhöz forduljunk, a ki valóban u g y a n a z o n gyártmányt adja, a melyet kívánunk. Nem fölösleges e téren az óvatosság, mert gyakori dolog, hogy hangzatos czím alatt h a r m a d r a n g ú g y á r t m á n y r a teszünk szert, mely több időt fog tölteni a javító műhelyben, mint az országúton. Különösen gyakorlatba hozta néhány, épen nem szolid kereskedő és gyáros, hogy valamely elismert hírnevű g y á r t m á n y n a k czí- mét adja valami csekély — a laikus által rend
szerint föl nem ismerhető — eltéréssel negyed
rangú t á k o l m á n y á n a k és oly á r a k o n sózza vevői n y a k á b a , hogy az majdnem csalás-számba megy.
Azért mindig czélszerű, h a a gép megvásárlása előtt valamely tapasztaltabb ismerősünk — öreg bicziklis — tanácsát kérjük ki.
A kerékpár magassága. A kerékpár megválasz
tásánál arra ügyeljünk, hogy az lábaink hosszúsá
gának megfelelő legyen. Ezt úgy értjük, hogy a
nyereg legalacsonyabb állásában is elérjük a pedált egész talpunkkal. A nyereg magasságára nézve általános szabály, h o g y az csipőcsontunkig érjen, h a a gép mellett állunk. Ezen magasság mellett lehető lesz, h o g y a pedált a n n a k legmélyebb hely
zete mellett is talpával — nem ám csak a lába hegyével ! — elérje a kerekező. E b b e n a dologban ne ismerjünk alkut, bármint iparkodik is valamely kereskedő rábeszélni b e n n ü n k e t . Ma már ^ minden j e l e n t é k e n y e b b gyár gépeinek összes mintáit három
keretnagyság
b a n állítja elő és bizonyos, hogy minden termet
n e k megfelelő gépek v a n n a k . Ismételjük tehát, hogy figyelem le
gyen arra, hogy n e a fölemelt nyereggel beállí
tott gép, h a n e m a lebocsátott nyeregtartó r ú d
mellett beállított gép legyen termetünknek meg
felelő.
A kerékpár súlya tekintetében n a g y o n óva
kodjunk a szokásos szélsőségektől. A n a g y o n k ö n n y ű gép csak teljesen sima talajon, sík úton ér valamit. Különben túlságosan rezeg, és ez a rezgés hosszabb u t a k o n sokkal több erőt fogyaszt, sem
mint rendszerint hinnők. A férfi-gép ne legyen k ö n n y e b b 13, a női gép 11—12 kilónál. E súlyt lámpa, csöngettyű, szerszámtáska nélkül számítjuk.
Valamely gép áttétele alatt értjük, hogy az egy pedálfordulattal előbbre vitt alacsony kerékpár (bicyclette) u g y a n a k k o r a utat tesz meg, mint oly
Háromféle k e r e t - n a g y s á g .
magas gép (bicycle), melynek nagy kerekére a pedal közvetlenül van alkalmazva.
A kerékpár áttételének megválasztásánál sokan túlságba mennek, mert azt hiszik, hogy mennél nagyobb az áttétel, annál gyorsabban haladhatnak.
De megfeledkeznek arról, hogy a mechanikában nem k a p u n k semmit ingyen. Hogy hosszabb utat nyerjünk, nagyobb erőt kell beleadnunk a gépbe.
A ki egy tiprással 7 méternyi utat fut meg, az kevesebb számú tiprással éri ugyan el az 50-edik kilométert, mint az, a ki csak 5 méternyire j u t egy pedálfordulattal, de ép oly fáradt lesz — egyenlő testi erőket föltételezve — mint amaz, mert ugyan
annyi erővel (munkával) csak u g y a n a n n y i utat ér
hetünk el.
Az kétségtelen, hogy az utóbbi évek tökéle
tesített gépei mellett, a melyeknél a finom szerke
zetű golyós csapágyakban a súrlódást a minimumra redukálják, átlag nagyobb áttételeket használhatunk, mint azelőtt. Ma a 68—70 hüvelykes áttételű gépet országúton is csaknem széltében használják, míg régebben sima versenypályákon sem igen használ
tak 64—66-nál magasabb áttételű gépet. Shorland a hires angol versenyző még 1891—92-ben is csak 66-os áttételű gyepet használt, míg m a már Gerger Ferencz 88—92-ós áttétellel megy. S o k a n a pályán 100-as áttételt tipornak, anélkül, hogy ebben a különbségben keresnék az értelmes sportemberek a győzelmek forrását.
Az áttételről fent elmondott alapelv ismerete mellett k ö n n y ű kiszámítanunk valamely gép át
tételét, hogyha a hajtókerék fogainak számával szorozzuk a hajtókerék átmérőjét és ezt elosztjuk a kis fogaskerék fogainak számával.
A gép által egy teljes pedálfordulatra meg
tett utat pedig úgy számítjuk ki, hogy a gép át
tételét megszorozzuk a ^-vel = 3.14 = 8-al.
Pl. H a a hajtókerék 28 hüvelykes, a nagy fogaskeréken 20 és a kis fogaskeréken 10 fog van, akkor a következő egyenlet áll e l ő :
éttétel = ?8± 2 0 azaz 5 6 0 = . 56-os.
10 10 Viszont ugyanezen példában a
megtett út = 147-28 c m;x3- 1 4 = 4 m. 62 cm.
A számítást egyszerűsíthetjük, h a « helyett 8-at teszünk és így a törtekkel való számítást el
kerülhetjük. Ezen esetben persze a cm. helyett a hüvelyk értéke teendő a képletbe. Ez u g y a n nagyon csekély különbözetet okoz, de ez oly kicsiny, 5—6 méternél 1—2 cm. eltérésre vezet, a mi a gyakor
latban figyelembe n e m jöhet.
T e h á t a fennebbi példa s z e r i n t : 56 (áttétel X 8 (TC) = 4 m. 48 cm.
Az alábbi táblázat k é n y e l m e s áttekintést nyújt minden irányban. A 26 hüvelykes kerék rendszerint a női vagy gyermek-gépeken van al
kalmazásban.
A z áttétel táblázata.
A k e r é k fogainak s z á m a
Ha a hátsó kerék át mérője 28" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben Ha a hátsó kerék át mérője 26" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben a hajtó a h á t s ó
Ha a hátsó kerék át mérője 28" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben Ha a hátsó kerék át mérője 26" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben f o g a s k e r é k e n Ha a hátsó kerék át mérője 28" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben Ha a hátsó kerék át mérője 26" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben
16 7 64 5.11 59.4 4.74
16 8 56 4.47 51.5 4.12
17 7 68 5.43 63.2 5.06
17 8 »Vi 4.75 55.2 4.40
18 7 72 5.75 66.8 5.34
18 8 63 5.03 58.5 4.65
19 7 76 6.06 70.6 5.62
19 8 66Vi 5.31 61.7 4.93
A k e r é k f o g a i n a k s z á m a a h a j t ó | a h á t s ó
Ha a hátsó kerék át mérője 28" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben Ha a hátsó kerék át mérője 26" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben f o g a s k e r é k e n Ha a hátsó kerék át mérője 28" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben Ha a hátsó kerék át mérője 26" Egy teljes pe dál-fordulóra megfutott út méterekben
19 9 59 4.72 54.9 4.39
20 7 80 ! 6.38 74.2 5.90
20 8 70 . 5.59 65 5.18
20 9 62 4.97 57.8 4.61
20 10 56 , 4.47 52 4.16
21 8 73V2 5.87 68.2 5.43
21 9 65 5.21 60.6 4.84
21 10 59 4.69 54.6 4.36
22 8 77 6.14 71.5 5.72
22 9 68Vi 5.46 63.5 5.06
22 10 61 4.92 57.2 4.55
23 8 soy, 6.42 74.7 5.97
23 9 71V, 5.71 66.4 5.31 23 10 64V, 5.14 59.8 i 4.77 23 11 5S1!, 4.67 54.4 4.35 24 8 841/, 6.70 78 ' 6.22
24 9 75 5.96 69.3 5.53
24 10 67 5.36 62.4 0.96
24 11 61 4.87 56.7 ! 4.54 25 9 78 6.21 72.2 i 5.75
25 10 70 5.59 65 5.18
25 11 63 5.08 59 4.72
25 12 58Vs 4.65 54.1 4.32
26 9 81 6.45 75.1 6.00
26 10 73 5.81 67.6 5.40
26 11 66 5.28 61.4 4.91
26 12 61 4.84 56.3 4.50
A kerékpár alkatrészei.
A pneumatik, mint rendszerint röviden nevez
zük, 3 alkatrészből á l l : a) aczélabroncs, ~b) lég
tömlő (szorosabb ért. vett pneumatik), c) köpeny (külső burkolat). A pneumatik azon része a gép
nek, a melylyel rendszerint legtöbb bajunk v a n , azért a n n a k j ó k a r b a n tartására kiváló gondot for
dítsunk és egyúttal gyakoroljuk be javításainak legczélszerűbb módját.
A karbantartásról és javításról alább szólunk ; itt csak azt említjük meg, hogy n a g y o n k e s k e n y és n a g y o n v é k o n y falú pneumatikot ne válasz- szunk. Sok kezdőnek kedvencz eszméje, h o g y v e r - seny-pneumatikot használjon, ezáltal téve egy kissé k ö n n y e b b é a gépet. Ez azonban mindenkor megboszulja magát, mert rosszul gondozott útjain
k o n h a m a r elpusztul az ilyen v é k o n y gummi.
A nyereg oly sok alakban készül, hogy azok elősorolása lehetetlen. A nyereg kiválasztásánál arra legyünk tekintettel, h o g y az lehetőleg egy
szerű szerkezetű legyen és erős rugókkal ellátva.
Inkább k e m é n y , mint puha ülésű nyereghez szok
tassuk magunkat.
A nyerget a k k é p állítsuk be, hogy egyenes ülés mellett a függélyes tiprást megengedje. H a nagyon hátra helyezzük, akkor púpos háttal kell
ülnünk és rézsut előre tipornunk, amivel teljes erőnket nem fejthetjük ki.
Sok nyegle ifjúnak szokása, hogy púposra görbített háttal ül, csak hogy versenyzőnek tartsák, pedig tudhatná, hogy az ily ülés n a g y o n csúnya, hogy a jó versenyzőket mindenki ismeri és hogy a gyönge versenyzőkre senki sem kíváncsi.
A kormányrúd, mint az alábbi ábrákon lát
ható, két fő alakzatot mutat, vagyis a versenyzők és a túrázók kormányrúdjait. A 3., 4., 5. számúak versnyre valók, míg a többi alak a m a divatos k o r m á n y r u d a k a t mutatják. Általános elv itt az, hogy kinyújtott karral, kényelmes fogással elérjük a fogantyút. A mély k o r m á n y r ú d görbe ülésre vezet, ami hosszabb ülésnél gerincz-fájdalmakat okoz, míg a túl m a g a s a n állított k o r m á n y r ú d mellett a kar elzsibbad és a k o r m á n y z á s bizonytalanabbá válik.
Parafa-fogantyú.
Fogantyú g y a n á n t legczélszerűbb a parafából készült és celluloid végekkel ellátott, mely mellett a kéz nem izzad és
nem csúszik.
A pedálok szer
kezetét a 8. ábra tünteti elő, a mely
nél, amint látható, minden forgó rész golyós csapágyak
b a van beillesztve.
Csakis gummival el
látott pedálokat ajánlhatunk, mert a fürészes (ver
senypedál) a czipőt rontja és csakis versenyre való, a melyben czélja az, hogy lábunk verseny közben le ne csúszszék róla. A lecsú
szást külömben lábtartóval (9. áb
ra^ kell meg
előzni.
A pedál több
nyire haránt-ék
kel van a ten
gelyre fölerősít
ve. H a meglazul az ék, vastagabb végére mért ka
lapács-ütéssel beljebb hajtandó és ezen helyzeté
ben a másik végén levő anyacsavar meghúzása ál
tal biztosítandó. Csupán az a n y a c s a v a r segélyével lehetetlen az éket megerő
síteni, mert tönkre megy a csavarmenet, és az ék még sem fog mozdulni.
A láncz a gépnek egyik Lábtartó. (Clips.) E g y pedál á t m e t s z e t e .
legfontosabb alkatrésze, azért g o n d u n k legyen arra, hogy kerekünk j ó minőségű lánczczal legyen el
látva. Jó az a lancz, a mely hajlékony, minden íze pontosan vágjon a fogaskerék nyílásaiba. A láncz csak akkor működik jól, h a mérsékelten megszo
rítja a fogaskerekeket; azért, se túlságos laza ne legyen — mert akkor gyors hajtás közben köny- n y e n kiugrik — se pedig túlfeszes, mert akkor haj
tása erőveszteséggel jár és k ö n n y e n is szakadhat.
A láncz feszítése.
A láncz hosszabb használat után rendszerint meg
tágul. Ekkor m e g k e l l húzni, ami a k k é p történik, hogy először a hátsó kereket tartó anyacsavarokat a j o b b oldalon meglazítjuk ; ekkor a kereket egy kissé hátrább húzzuk, addig, a mig a láncz a kí
vánt feszültséget m u t a t j a ; ekkor megszorítjuk a j o b b oldalon lévő B és C csavarokat és csak ez
után lazítjuk meg a baloldalon lévő B és C anya
csavarokat, s igazítjuk pontosan középre a kereket a baloldali lánczfeszítő szerkezet 7) segélyével.
• A lánczvédö elméletben nagyon hasznos szer
kezet volna, de a gyakorlatban bizonyos idő mul
tán alkalmatlanná válik, mert megtágulva zörögni kezd, majd a pedál mozgását is k ö n n y e n akadá- dályozhatja. Mindamellett a hosszú s z o k n y á b a n kerekező hölgyek gépein c s a k n e m elkerülhetetlen.
A golyós csap
ágy rajzát is be
mutatjuk, me
lyen látható, h o g y a t e n g e l y é s a csapágy-csésze közötti űrt go
lyók töltik be, melyeken a ten
gely r forog. A csapágvak sza
bályozása a csap-kúpok szorítása, vagy meglazí
tása által történik. Ne feledjük azonban, hogy min
den ily igazítás előtt a biztosító anyacsavar meg
lazítandó és azután visszacsavarandó.
Golyós csapágy.
A kerékpár főkellékei.
E kellékek száma oly nagy m a már, hogy egy egészen önálló ipar-ágnak keletkezésére vezetett
Nemcsak az apró alkatrészek gyártására, mi
nők pl. a csavarok, golyók, küllők stb. alakultak a külföldön külön-külön gyárak, melyek nagy alap
tőkéket ruháztak be és sok ezer m u n k á s t foglal
koztatnak, hanem a nyergek, lámpák, csavarkul
csok, szerszámtáskák, szivattyúk stb. készítésével is külön gyárak foglalkoznak. Mi csaknem kizáró
lag ezeknek termékeire v a g y u n k rászorulva. Tud
tunkkal magyar területen még egy gyár sincs, mely speczialis kerékpár-kellékek előállításával fog
lalkoznék.
E g y á r t m á n y o k csaknem végtelen sokféle
sége mellett csak a főbb typusokat említhetjük fel.
Fékezönek akár jónak, akár rosznak, de rajt' kell lennie a gépen, már csak azért is, mert ezt az országos szabályrendelet (L. Függelék) 3. §-a hatá
rozottan megköveteli. És jól van az, hogy ezt a szabály követelőleg előirja, mert lejtős vidéken vagy a nagy forgalmú utczákon egyaránt veszélyes a fékező nélkül való bicziklizés.
Sok fiatal ember virtust talál abban, hogy ő nem használ féket és úgy, mint a versenyzők, a kik a n n a k eltávolításával a gépet k ö n n y e b b é ipar-
k o d n a k tenni, ők is leveszik azt. Ezek előbb vagy utóbb a magok k á r á n fognak okulni, mert a me
redekebb lejtőkön vagy v a l a m e l y utczafordulaton váratlanul fölbukkanó akadály láttára nem lesz
nek képesek, ha csak nincs szokatlan testi erejük és ügyességük, fékező nélkül hirtelen megállani.
A Doolittle-féle lábfékező, mely túlságosan is gyors szolgálatot teljesített, csakis rendkívüli ügyesség mellett volt használható, mert a ki n e m óvatosan használta, gyakran kirepült a nyeregből, oly hirte
len működött ez a szerkezet. Legjobb a legegysze
rűbb t y p u s u fékező, mely gummi-talpaival nem sérti fel a pneumatik takaró gummiját.
A sárfogót rendszerint pléhből készítették, majd fából. Idővel mindegyik elhajlik, meglazul
Sárfogó.
és zörög. M a m á r legpraktikusabb g y a n á n t a mellékelt á b r á b a n be
mutatott sárfogót használjuk, mert k ö n n y ű , nem zörög, bár- Fék. mikor k ö n n y e n leszerelhető.
A lámpát ép ű g y előírja az útrendszabály, mint a féket és csöngettyüt. L á n d z s á t kell törnünk az acetylén-lámpa mellett, mert ez az egyedüli, a mely ú g y világít, hogy az is láthat mellette, a ki a gépen ül, nemcsak az, a ki előle kitérni szándé-
kőzik. Nagyon sok minta van már forgalomban, s h a n e m is érte még el e lámpa a tökély legfelső fokát, mindamellett ügyes kezelés mellett teljesen kielégítő eredményeket lehet vele elérni, mert a gyakorlat igazolta, hogy az acetylén-lámpa veszé
lyességéről költött hir teljesen alaptalan és így ez aggálylyal szemben mindenkit megnyugtathatunk.
Még egyetlen esetről sem t u d u n k , a melyben ace- tylén kerékpár-lámpa szétrobbant volna.
A ki mindamellett ragaszkodik az olajlám
pához, a n n a k csak azt tanácsoljuk, h o g y olyat vásároljon, a mely k ö n n y e n szétszedhető, haszná
lat közben n e m lesz izzóvá és k ö n n y e n tisztogat
ható. T ű r h e t ő e n u g y fog m ű k ö d n i bármely olaj
lámpa, h o g y h a 2/3- a d rész j ó olajat 1/3-eid rész pet
róleummal k e v e r ü n k és ehhez kevés kámfort a d u n k . Télen a 1/í rész olajhoz V* rész vaselint és 1/i rész petróleumot v e g y ü n k és rázzuk jól föl. Ez a ke
verék nem fog megfagyni. A lámpa kezelésére az a szabály áll, a melyet a petróleum-lámpáknál is kell követnünk.
A csöngettyiinek a kormány- r ú d o n van helye, m á r csak azért is, mert az útrendszabály előírja és h a eldugott helyre, pl. a nye
reg alá helyezzük, megállít a rendőr.
Az á b r á n látható alakú csön- gettyük legjobban beváltak.
A szivattyú nélkül nem sza
bad ú t n a k indulnunk. Legjobbak Csöngettyű.
Szivattyú.
a hosszú és k ö n n y ű alumínium-szivattyúk, a mi
nőt á b r á n k is mutat. Az ily hosszú szivattyú leg- czélszerűbben a keret felső részére csatolandó.
A csavarkulcsok között még mindig az alábbi alakú u. n. „franczia-kulcs" a legjobb, mert kü
lönféle n a g y s á g r a lévén beállítható, m i n d e n csa
vart megmozdíthatunk vele.
Csavarkulcs („Franczia"-kulcs).
A szerszámtáskának legkedveltebb formája ma már az alábbi á b r á n látható háromszögletű táska, melyet a kereten a nyereg alatti részen helyezünk el. Azelőtt e helyen egy n a g y , az egész keretet betöltő útitáskát szoktunk elhelyezni — a mi különösen hosszabb utakon na
gyon czélszerü volt — de mi
óta a pedálok tengelyeit na
gyon szűkre szabják, hogy a lehetőleg függélyes tiprást le
hetővé tegyék, azóta ily útitás
kát el n e m helyezhetünk, mert vagy oly keskenyre (laposra) kellene rakni, hogy alig férne belé valami, vagy pedig h a erősebben kiduzzadna, gátolná a pedálok forgását.
Az olajozónak legszokottabb t y p u s a az alábbi ábrán látható, hajtott végű alak, melylyel minden olajozandó nyilashoz k ö n n y e n hozzá férünk.
Szerszámtáska.
Az olajozóban csakis savmentes olajnemeket használjunk.
Olajozó.
A csomagtartókat n e m kell fölösleges kellék
n e k tekinteni, mert gyak
r a n j ö h e t ü n k oly helyzetbe, hogy valamit m a g u n k k a l hordjunk, a mi a n y e r e g alá illesztendő kisebb tás
k á b a n vagy göngyölegben el nem fér.
A lánczos lakat számos esetben megvédi gé
pünket a tolvajok ellen, bár ismerünk eseteket, h o g y a lelánczolt kerékpárt is ellopták. A profesz- szionatus tolvaj ellen biztos óvszer nem létezik
L á n c z o s lakat.
ugyan, mert éles harapófogóval lecsípi a lánczot, de az alkalmi tolvajok ellen a lánczos lakat mégis elég jó szolgálatot tehet.
C s o m a g t a r t ó .
Távolságmérő A távolságmérők
számos faja van használatban, d e legjobbnak tapasz
taltak a Veeder-féle rendszert, melyet itt bemutatunk.
A n é l k ü l azon
ban bárki komoly sportember lehet, mert útjaink legna
gyobb részét ma már általában távjelző du- czok díszítik s a leg
n a g y o b b kilométer- falókat is kielégít
hetik.
Ostort vagy ostor
tartót n e m épen kell m a g u n k k a l vinnünk, mert a k u t y á k is
kezdik m á r meg
szokni a kerékpárt, az alkalmatlankodó k u v a s z o k a t pedig vagy a csöngettyü
elijeszti, vagy egy- egy ü g y e s e n alkal
mazott r ú g á s távol tartja.
A kis zsebgyógy
szertár k ö n n y ű , oly csekély helyet fog
lal el és ügyesen megválasztott tartal
ma oly gyakran tehet becses szolgálatot, hogy ne Zseb-gyógyszertáska.
resteljünk a n n a k a csomagban, vagy a szerszám- t á s k á b a n helyet szorítani.
Az óránkat legjobb (láncz nélkül) zsebünk- ben hordani, mert a kormányrúdról, hova sokan örömest alkalmazzák, n é h a lába kelne, meg k ö n y - n y e n el is veszhet.
A kerékpáros ruházata.
Urak. Azt az általános követelményt, a me
lyet az ember bármily öltözetével szemben felállí
tunk, a l k a l m a z n u n k kell a kerékpáros ruházatára is. Az öltözék olyan legyen, h o g y a szabad moz
gást ne gátolja és az idő viszontagságai ellen meg
védjen. Ne legyen öltönyünk rikító szinü, hanem szürke, szürkés vagy zöldesbarna. Szövete puha loden-szövet legyen.
Legczélszerűbb a közönséges polgári sza
bású sacco-kabát, kivül begombolható zsebekkel, belül pedig u g y a n a z o n szövetből bevarrt tartókkal, a minőket rendszerint a turista-zsákokon alkalma
zunk, hogy n a g y meleg idején p a n y ó k á r a vetve h o r d h a s s u k . A mellényt legjobb otthon hagyni.
A nadrág lehetőleg bő térdnadrág, melyet vagy csattal szorítunk meg a térd alatt, vagy jő széles gummi-szalaggal látunk el. Ez egvuttal nél
külözhető vé teszi a harisnyakötőt. Óvakodjunk azonban a n a g y o n szoros gummitól, mert ez a vérkeringést gátolja, a mi a lábaink gyors elzsib- b a d á s á r a vezet.
S o k a t vitatott és valóban fontos része öltö
zetünknek az ing. Semmi esetre se legyen az vá
szon vagy chiffon, mert ezek mellett m i n d e n izza
dás esetén nagyon ki v a g y u n k téve a meghűlésnek.
Legczélszcrübb a sweater, de az tiszta gyapjúból, ne pedig gyapotból való legyen. A n n a k egy-két forinttal drágább az ára, de tartósabb is és a bőrt nem izgatja. A sweaterekben (izzasztó), melyekben köny- n y e b b e k és vastagabbak között válogathatunk — a nyári, vagy a tavaszi és őszi szezonra — nem va
g y u n k kitéve oly k ö n n y e n a meghűlésnek, külö
n ö s e n n y a k u n k , mely a legtöbb egyénnél érzé
k e n y a hőváltozások iránt, nagyon jól védve v a n . Alsó nadrág g y a n á n t n y á r o n rövid szárú, tiszta vászon, tavaszszal és őszszel pedig Jáger-féle gyapjúszövet ajánlható.
A harisnya inkább vastag, mint v é k o n y le
gyen. Alsó lábszárunk érzékenyebb a hideg iránt, mintsem hinnők.
Czipőink fűzősek és csak oly magasak legye
nek, hogy a bokacsontot megvédjék. Félczipőkben gyakorta fölsértjük bokáinkat a pedálok ütéseivel.
Félczipő csak a versenyzőnek való, ennek is csak versenypályára.
Övet, nadrágszíjat, nadrágtartót j ó z a n sport
ember nem visel. Legjobb a nadrágot a csattos szorítók helyett rugalmas szorítókkal megerősíteni.
A sapka izlés dolga. E g y i k ü n k n e k a széles, gomba-sapka, másiknak a szemvédővel ellátott kes
k e n y e b b s a p k a áll jól. Legfőbb kívánalom, hogy k ö n n y ű és p u h a legyen és oly szövetből készül
j ö n , a mely a fej párolgását megengedi.
Szalmakalap n a g y o n kellemes volna, de gyak
ran elkapja a szél s igy legföljebb csak városok belterületén alkalmas, de a turistának n e m való.
Keztyüt lehetőleg mindig viseljünk. A leg
több elbukás alkalmával kezünk sérül m e g és legtöbbször csak azért, mivel keztyüt nem viseltünk.
Esőköpeny nagyon szükséges fölszerelés min
den hosszabb útra. De semmi esetre se k a u c s u k , h a n e m loden szövetű legyen.
Hölgyek. Alig kell e téren másról beszél
nünk, mint arról a kérdésről, hogy nadrág-e vagy szoknya ?
Ha ez az elvi théma meg van oldva, akkor a részleteket nyugodtan hölgycink Ízlésére és a di
vatra bizhatjuk. A nagy harczban mi a „knicker- bocker"-párthoz csatlakozunk, pedig tudjuk, hogy ezzel még nem döntöttük el a kérdést. A szoknya még nem adta meg magát, de kénytelen volt jókora tért engedni a nadrágnak, különösen Parisban.
Ujabban azonban a „knickerbocker" már Angliában is* hódít és így valószínűleg végképen győzni fog.
Mi sem az aesthetika, sem a divat szempont
jai szerint n e m tekintjük a kérdést, h a n e m pusz
tán a czélszerüség szempontjából. A hosszú szok
n y a k ö n n y e n beleakad a pedálokba, nagy port ver föl és csak kisebb szélben is rendkívül nagy szél
fogó g y a n á n t működik.
A kerékpározó hölgy r u h á z a t a 3 darabból á l l j o n : és p e d i g : 1. Térdig érő ingnadrág tri- cot-gyapju-szövetből vagy nyers selyemből, mely a testhez simul, felszívja az izzadtságot, nem gá- tolja a kipárolgást és megvéd a meghűléstől. 2. Bő nadrág, tartókkal. 3. S z o k n y a hasonló szövetből, mint a nadrág. (Ez utóbbi persze az „észszerű"
öltöny mellett felesleges.)
A czipő elég magas, ne igen szűk, kényel
mes, alacsony sarkú és ne hegyes orrú legyen.
A füzó (mieder) ellen nem a k a r u n k szélma- lomharczot folytatni, azért megelégszünk azzal, ha elérhetjük, h o g y lehetőleg alacsony és ne szorosra fűzött legyen, hogy a tüdő működését semmikép n e korlátozza.
A kalapot nem irjuk elő, mert ebben is a divat és izlés dönt. Csak arra ügyeljenek höl
gyeink, hogy ne legyen túlságosan széles karimájú, mert az csak boszusággal jár. Csakis a kék fátyol ártalmatlan, mert az nem melegít és nem vakit.
Nyáron a czérna, télen a pamutkeztyük meg
felelők.
A kerékpár jókarban tartása.
A különböző kerékpárok és azok alkatrészei
nek bemutatása után föltételezzük már most, hogy a kerékpáros kerékpárját és a n n a k alkatrészeit ismeri. Ezek pontos ismerete egyszersmind út
mutatója a kerékpárosnak, hogy gépével gon
dosan és öntudatosan mikép bánjék, hogy ká
roktól megóvja. A kerékpárosnak gépe az, ami a katonának a lova. Mint az lovát gondozza, ápolja, eteti, úgy ez is figyelemmel ápolja, óvatosan hasz
nálja és használat után gondosan őrzi. Kerék
párunk u g y a n nem szorul etetésre, de legyen azért gondunk arra, hogy minden fényezett része tiszta, fényes, minden csavar rendben, tengelyek és dör
zsölésnek alávetett részek kenve, a pneumatik pe
dig jó állapotban legyen.
Állítsuk gépünket használat után hűvös, de nem nedves, nem változó hőmérsékletű helyre, mert a meleg a pneumatiknak, a nedves hely a fényezett részeknek, a nyeregnek stb. árt. Legjobb a gépet kerékpár-állványokban tartani. Használatba vétel előtt a kerékpárt mindig vizsgáljuk meg, hogy kifogástalan állapotban v a n - e ; ha hosszabb ideig nem volt használatban, nem szabad elmulaszta
n u n k összes csapágyainak olajozását. A lánczot olykor petróleumban mossuk jól ki s szárazon
tegyük ismét a kerékpárra. A kerékpár kerekei uly k ö n n y e n mozogjanak, hogy a mozgásba hozott felemelt keréknek megállásakor, mindig legnehe
zebb része, — rendszerint az, ahol a szelep van,
— maradjon alul. Ha a kereket a vázban k ö n n y e n mozgathatjuk tengelye irányában, beállítása túl laza, s ha a mozgás mérve 1 mm.-nél nagyobb, utánállítás válik szükségessé. A főcsapágy akkor van helyesen beállítva? h a a tengelynek a vázban egészen csekélyke kis j á t é k a v a n ; h a a tengely meg
fázásánál egyáltalán semmi mozgást nem érezünk, a beállítás túl feszes; míg ellenben ha a mozgás az alig érezhetőnél nagyobb, laza a csapágy s után- állítást igényel.
A k o r m á n y helyes beállítását következőleg Ítélhetjük meg. Emeljük meg a gépet a k o r m á n y rúd két fogantyújánál fogva : ha azt találjuk, hogy a k o r m á n y kissé megemelhető, mielőtt az első kerék felemelkednék, ez a n n a k jele, hogy a kor
m á n y n a g y o n l a z a ; h a pedig a felemelt vázban a kerék és k o r m á n y r ú d n e m mozog elég k ö n n y e n , az a n n a k a jele, hogy a k o r m á n y n a g y o n is feszes.
Használaton kivül a kerékpárt legjobb oly állványban tartani, melyben mindkét kerék szaba
don áll, u g y a n e b b e n eszközölhető legczélszerűbben a tisztogatás is. H a nincs ilyen állványunk, legyen rá gondunk, hogy a gummi-abroncsok állandóan felfújt állapotban legyenek, nehogy ott, ahol a föl
det érik, összenyomódva az aczél-abroncs által megsérüljenek.
Vizet nem szabad használni a tisztogatásnál soha. Czélszerüen használhatók a gép tisztítására kefék, szalagalakú tisztító rongyok, valamint egy fadarab, melyet rongygyal csavarunk körül.
A csapágyakat oly módon tisztogatjuk, hogy az olajlyukba benzint vagy petróleumot fecskende
z ü n k s eközben a kerekeket, illetve a főtengelyt
forgásba hozzuk, s e műveletet mindaddig folytat
juk, míg a benzin vagy petroleum tisztán ^ nem folyik ki a csapágyakból. Ezután a csapágyak ismét gondosan megolajozandók, mert a benzin vagy petroleum a kenőolajat föloldja. A csapágyak szétszedése ilyen tisztogatás mellett sohasem válik szük
ségessé.
Csavarok meghúzásakor a kulcs mindig tel
jesen megfeleljen az anyacsavar méretének, hogy az anyacsavarok szögleteit el ne tompítsa, mi által a gép szépségéből és értékéből sokat veszít.
A legjobb nikkelezés is rozsdafoltossá lehet nedves levegőn. Ezt azonban k ö n n y e n meggátol
hatjuk, h a olajos posztódarabbal megtörülgetjük a nikkelezett alkatrészeket, ez által ugyanis elérjük, hogy a nedvesség csak összefüggő cseppecskék alakjában képes lerakódni.
A gép tisztogatása a legkellemetlenebb mulat
ságok egyike, n o h a gondos kerékpáros csakis maga végzi el és nem bízza másokra. Erről sokat írni fölösleges. Azt hiszem, hogy mindenki reájött mi
hamar is magától arra, hogy a sárt vizes rongy- gyal és kefével, a csapágyak piszkos tartalmát pedig bőségesen beléöntözött petróleummal vagy benzinnel kell tisztogatni.
A keretek emailjét 3/i rész ferenczpálinka és V4 rész petróleumban jól áztatott szarvasbőrrel lehet ismét fényesíteni. A fényezett részeket tiszta szarvasbőrrel törülgetjük meg, esetleg tisztító ke nőcsöt is használhatunk.
A láncz tisztogatását úgy eszközöljük, hogy lecsavarjuk a lánczot összekötő kis csavart és a láncz levétele után azt benzinben vagy petróleum
ban áztatjuk és kefével ledörzsöljük. Ezután le
szárítjuk a lánczot, ismét olajban áztatjuk és szá
raz rongygyal letöröljük.
A kerékpár javítása.
A gép kisebb romlásait túra közben némi ügyességgel igen gyakran képesek leszünk házilag
— vagy tán inkább országútilag - javítani, ha az alábbi tanácsokat megfigyeljük.
A nyolczas. Réme minden turistának. Súlyo
sabb b u k á s o k közben a keréktalp szabályos kör
alakját elveszti és központkivülivé lesz. Ez rend
szerint egy-két küllő k i s z a k a d á s á n a k e r e d m é n y e , mert így a küllők feszítő n y o m á s a a keréktalp egyes pontjaira meggyöngül. De a küllők meglazu
lása is okozhatja, s ez esetben azok csavarait egy
szerűen megszorítjuk. H a t. i. v a n n á l u n k kellő csavarszoríto. H a nincs, akkor oly m ó d o n is segít
hetünk néha, hogy a küllőket spárgával azon oldal felé összehúzzuk, amely felé igazítani akarjuk és ekkép ott a feszültséget fokozzuk.
Elgörbült pedált vagy egy erőteljesebb láb
n y o m á s s a l h o z h a t u n k ismét vízszintes helyzetébe, hogy csapágyában ismét forogjon, vagy néha a csapágy csavarjainak meglazítása is segít. H a ez sem segít, akkor egy lábbal hajtunk a legközelebbi mechanikusig.
Az elgörbült hajtókar kiegyenesítéséhez, h a a lábnak n y o m á s a nem elégséges, a hajtókart le kell venni és valamely erősebb vasrudat k e r e s ü n k ; eset-
leg fadarab is megteheti, a mely mellett sikerülhet egyenesre hajlítanunk.
Az elszakadt lánczot esetleg az illető lancz- szem levételével megrövidítjük. Bármely kovács
m ű h e l y b e n segítenek ezen. Esetleg pedig erős sod
r o n y n y a l is sikerülhet az összekötés.
A keretcsövek elhajlását, vagy a villák el- görbülését rendszerint nagyon nehéz helyreigazí
tani. Elég annyit tanácsolnunk, hogy ily esetekben sohasem kell ütéssel, hanem lassú, óvatos nyo
mással megkisérleni az egyenesre hajlítást.
Eltört keretcsöveknél a keretbe egy elég vas
tag faágat, botocskát d u g u n k , s az eltört részt az átellenes ép keretcsőhöz szorosan hozzákötjük és azt olyanformán szorítjuk meg, mint a fürész kötele egy fapálczikával összesodorva és meg
feszítve v a n .
Az eltört fékczőt kevésbbé meredek lejtőn lábunk ellennyomásával helyettesítjük, igen mere
dek hegyen pedig egy s ú l y o s a b b faágat kötünk a nyeregtartó rúdra. V a n n a k alaposságtól görnye
dező szakírók, akik azt ajánlják, hogy lábunkkal helyettesítsük a fékezőt s azt a pedálról levéve, az első kerék gummijához szorítsuk. Ezt még akkor is a legveszélyesebb baklövésnek tartjuk, h a hozzá
férhetünk l á b u n k k a l az első kerék gummijához, amire csak akkor van eset, h a levettük a sárfogót.
Aki nem elég erős és gyakorlott, hogy cllennyo mással fékezzen és faágat nem tálai, az inkább szálljon le a meredek lejtőn. Mert amig a láb a pedálon van, addig a kerékpáros az úr, de ha le
vette a lábát, akkor már a gép az úr, a n n a k pedig nincs mindig elég belátása és már sokszor vitte ily esetben gazdáját a bajba.
A pneumatikus abroncsok három részből álla
n a k : a) aczélabroncs, b) légtömlő és c) köpeny.
Felhúzásuk az aczélabroncsra következőképen tör-
