FEJÉR LÁSZLÓ*
H azai víziút-fejlesztési koncepciók a 20. szá za d elején,
avagy a 101 éve épült Bökényi D u zzasztó és Hajózsilip
Kicsit m essziről kell in dítani a m ai visszaemlékezést, hiszen egy-egy műtárgy, am ikor m egépítik, nem öncélú kezdem ényezés következtében, hanem többszörösen átgondolt, sok-sok vitában kiforrott politikai-gazdasági és m űszaki koncepció jegyében kerül a helyére.
N apjainkban is többnyire ezen szem pontok alapján döntenek a m űszaki b eru h áz á
sok sorsáról, de több m int száz esztendővel ezelőtt a klasszikus gazdasági szem pontok sokkal egyértelm űbben, mai szem m el talán könyörtelenebbül érvényesültek, m in t m anapság.
Egy-egy folyó értékét az jelölte ki az érdekeltek számára:
- hajózható-e és m ilyen m értékben - (ha hajózható volt, akkor m ár állami érdekeltséget is je lentett!);
- vize öntözésre használható-e;
- vízjárása a vízenergia term elésre lehetőséget nyújt-e, stb.?
Az olyan fogalmak, m int pl. a „vizes élőhely”, vagy a „fenntartható fejlődés” kívánalm ai - nem szerepeltek az évszázaddal ezelőtti közgondolkodásban.
A bökényi m űtárgy története sum m ázza leginkább azt, milyen helyzet alakulhat ki, ha csak a szűkén vett gazdasági érdekek kerülnek előtérbe, m ert ezek az érdekek a k o n ju n k tú ra-d ek o n ju n k tú ra viszonyainak nagyon is kitettek, m iközben egy kiszolgáló m űtárgy a m aga m űszaki p aram é
tereivel és egyáltalán a létével nem m indig tudja követni a gazdasági érdekek szinte pillanatnyi változásait.
M anapság hallani olyan hangokat is, hogy nem a folyókon kell m egterem teni a hajózás felté
teleit, hanem a folyókhoz kell illeszteni a hajózást, s a hajók m éreteit. Ha sok a víz a K örösökben, jö hetn ek a kom olyabb hajók, ha csak alig csörgedez valam i víz, akkor vegyük elő a dereglyéket, vagy in kább ... m arad ju nk a fenekünkön! Ha gabonatöbbletet akarnánk a folyón fuvarozni, ne fá
radjun k vele, csináljunk belőle inkább bio-üzem anyagot! ....ám bár szállítani azt is kell valahogy?!
Ha visszam együnk a m últban a 19. század első feléig, akkor láthatjuk, hogy Sz é c h e n y i köz
lekedésfejlesztési koncepciójában a vasutak és közutak m ellett fontos hely ju t a víziutak fejlesz
tésének is, elsősorban a folyószabályozásokkal összefüggésben. A D una szerepelt a központban,
fejerla@ m ail.dunam uzeum .org.hu
m in t nem zetközileg is hasznosítható víziút a Balkán felé irányuló m agyar ipari kivitel számára:
„Feladat.. .vizeinket D unánktul kezdve úgy rendezni el, hogy azok lehetőségig hajózási csatornákul szolgáljanak, vízáradásaink átka megszűnjön, de m indenek felett ne legyen elrontva...az irrigatioi lehetség...” (Széchenyi 1834)
A 19. század m ásodik felében - a vasútépítkezések lázában - a víziutakkal keveset fog
lalkoztak. Az érintett birtokosi csoportok m in d en gazdasági energiát az árm entesítésekre össz
pontosítottak, m ajd az árm entesítésből szárm azó m ezőgazdasági tőkejövedelm et az államilag is tám ogatott vasútépítésekbe fektették be, m e rt az nagyobb m egtérülési hasznot ígért. Ez szem pontjukból érthető is volt, hiszen az árm entesítések haszna igencsak kitett volt a nem zetközi (és hazai) gabonapiaci ingadozásoknak, s az egyik esztendő sikere egyáltalán nem jelentett garanciát a következőre. M ásrészt a folyószabályozások adták az elöntésektől védett területet, s ezzel bizto
sították a vasúthálózat fejlesztési lehetőségét. Az építkezések által érintett terület birtokosának ez m indenképpen helyzeti előnyt jelentett.
N o persze az árm entesítések hasznával egyéb gondok is voltak. A kik az elején végrehaj
tották a töltésem eléseket, s a keletkező belvizek ellen is sikeresen védekeztek, azok m ég ki tud ták használni a gabonakonjunktúrát. A hogy telt az idő, s ahogy m egjelent az európai piacokon az am erikai és orosz gabona, esni kezdtek az árak! Szom orú de való, hogy A m erikából az észak-né
m et piacokra az 1880-as évek elején eljuttatott gabona áraiban kisebb szállítási költséget tartalm a
zott, m in t a „jóféle hazai”\ Ne legyünk persze naivak! A költségek egy részét - elsősorban az am e
rikai belhajózással összefüggő szállítási költségeket - az am erikai állam szám os kedvezm énnyel csökkentette gabonaexportőrei számára!
Azt m ind enk épp en kedvezőtlen hazai sajátosságnak kell tekinteni, hogy a víziutak és a vasutak összeköttetése és egységes rendszerű (azaz egym ást kiegészítő) fejlesztése az érdekcso
p o rto k közötti alapvető ellentétek m iatt a 19. században nem valósult meg. A politika szereplői választások idején vasútvonalat ígértek szavazóiknak, s aztán kem ényen lobbiztak is ígéreteik h á lójában. A vasúti szállítások általában ráfizetésesek voltak, ez azután még inkább visszavetette a csatornaépítési szándékot! H iszen hajózható csatornák létesítése további konkurenciát, további veszteséget jelentett volna a vasútnak!
A hazai vasúti és vízi szállítás gazdaságossági kérdéseinek taglalásába (a folyam atosan vál
tozó tarifapolitikába) nem belemenve, a helyzet ilyetén alakulásáért joggal állapították m eg a k or
társ m érn ök ök a m in denk ori korm ányok felelősségét.
Mai szem m el persze elnézőbbek lehetünk a kortársaknál, hiszen a fő gond, ugyanúgy m int m anapság - a szükséges hazai vállalkozói tőke hiánya volt!
Lényegében az 1895. évi XLVIII. te. foglalkozott először átfogóan a vízi közlekedés fej
lesztésével, am ennyiben rendelkezett a K özép-D una egységes szabályozásáról, valam int az ország egyéb jelentősebb folyóvizein elsősorban szükséges szabályozási m unkálatokról. H ogy m ik voltak ez utóbbiak, arra a törvény 2. §-a adott eligazítást: tehát ezeken a közgazdasági, hajózási és egyen
letes árvízlefolyási szem pontból sürgősen szükséges szabályozási m unkákat kellett érteni. így ke
rültek be az érintett folyók közé a K örösök is. A törvény 18 évre évi 3 milliós részletekben összesen 54 millió koronát engedélyezett a m unkákra.
A k o rin th u szi csatorna tervezője, Ger st e r Béla p éldáu l ú g y látta, h o g y a h ajóu tak lé te sítése olyan b eru h ázás, a m ely n ek h aszn a n em k özv etlen ü l kam atozik, azt inkább az u tók or élvezi, de a n a g y eu róp ai k ultú rállam ok felem elk ed ésü k et ép p en an nak k ö szö n h ették , h o g y n e m sajn ál
ták az ilyen b eru h ázások at az állam i k öltség v etés terhére végrehajtani.
A nagy cél, amely a belhajózás fejlesztésének hívei előtt lebegett - az Alföld és a M agyar Korona fennhatósága alatt álló, egyetlen igazán használható tengeri kikötő, Fium e közötti vízi ösz- szeköttetés m egterem tése volt. M indezt az egyéb nem zetpolitikai koncepciók is tám ogatták, hiszen abban a m onarchiái világban a birodalm on belüli politikai és gazdasági egyenrangúság kivívása is allandoan napirenden volt. A kortársak rám utattak arra is, hogy M agyarország külföldi gazdasági
versenytársai exportcikkeik árát a szállítási költségek lefaragásával teszik piacképessé. Az osztrák csatornaépítési program ot m egvalósító törvényt 1901-ben elfogadta az o ttani parlam ent.
Az 1902-ben, a M agyar M érnök- és Építész-Egylet keretei között szervezett vitasorozat résztvevőinek véleményei között m egjelent a jövőbeni csatornák többcélú - víziközlekedés, ö n tözés, vízenergia-hasznosítás - igénybevételének szorgalm azása.1 A vita m egszólaló résztvevői lényegesnek tekintették a K árpát-m edencei vízrendszer am úgy észak-déli (délkeleti) irányultsá
gának ellensúlyozását egy kelet-nyugati csatornarendszerrel - term észetesen a fium ei célállomás szem előtt tartásával, tehát központi szerepben egy D una-Tisza-, valam int egy D una-Száva- (azaz V ukovárt és Sabácot összekötő) csatornával.
A két nagy hazai folyó összeköttetéséhez csatlakozott a K örösöket a torkolattól több m int 40 km -re felfelé hajózhatóvá tévő bökényi műtárgy. Ez a m aga nem ében az első olyan m űtárgy volt, am ely kifejezetten a hajózás érdekében duzzasztotta a Körösök vizét.
A vitasorozatban m egszólalt a m érnökegylet nagy tekintélynek örvendő m űegyetem i p ro fesszor tagja, Zie l in sk i Sz il á r d is, aki azt fejtegette, hogy a m agyar áruk csak akkor lehetnek versenyképesek, ha a hazai szállítási kapacitás több lábra áll, s m egindul a csatornák fejlesztése is. M indez egybevágott az állam i vízügyi szolgálat akkori vezetőjének, Kvassay jENŐnek vélem é
nyével is, aki a csatornaépítéseket a vasutak túlzott forgalm i igénybevétele idején történő teh er
m entesítésre is alkalm asnak találta. Kv assay kim utatta, hogy a kiegyezést követő, valamivel több m int négy évtized alatt (1867-1910 között) az állami vízim unkákra költött 310 m illió koronából m indössze 90 szolgálta közvetlenül a belhajózás ügyét. (Kvassay, 1912).
Az „osztrák tortából”, azaz az ottani csatornatervek (D un a-E lba, D u n a -O d e ra ) m egvaló
sításából szárm azó szállítási kedvezm ényből a m agyar exportőrök sem akartak k im aradni, ezért a Bécsen keresztül a cseh tartom ányokba irányuló csatornákhoz kapcsolódó hazai víziutakat seré
nyen pártfogolták.
A m in t arról az ép ítk ezésb en résztvevő Be n e d e k Jó z se f is b eszá m o lt (B en ed ek 19 13), a b ök én y i d u zza sztó terveit a terü letileg illeték es gyu lai fo ly a m m érn ö k i hivatal m é rn ö k e i (Sz a r v assy
Ar z é n és Fa r k a s La jos m é rn ö k ö k ) k észítették el m é g 1 9 0 2-b en , - lén y eg éb en a g yu la i tűsgát m intájára. M egv alósítás előtt a zo n b an az építésre versen ytárgyalást írtak ki, am ely b en n em zárták ki, h o g y a k iv itelező k saját tervváltozattal is p ályázhassanak. A h árom p á lyá zó k ö zü l k ettő ki is h aszn álta ezt a leh ető ség et, az eg y ik n e k Ko vács Se b e s t é n y Al a d á r, a v ízép ítésta n m ű e g y e te m i tanára vo lt a tervezője, a m á sik é p e d ig Zie l in sk i Sz il á r d, aki u g ya n o tt (1 9 0 6 -tó l) az út- és v a sú t
ép ítéstan p rofesszora volt. M in d k etten v a sb eto n m űtárgyat terveztek , s a m eg ép ítés k ö ltség eib en m u ta tk o zó k ü lö n b sé g d ö n tö tt ZiELiNSKiék javára. A terv ezők azért p rób álk oztak a v a sb eto n m e g oldással, m ert az altalaj m in ő s é g é t rosszn ak ítélték, s ezzel kíván ták az ép ítm é n y sú lyát - s ezzel b iz o n y o s m érték b en a k ö ltség ek et is csö k k en ten i.
Az akkor még újdonságnak szám ító vasbeton-építkezés - m int Be n e d e k írja - valósá
gos búcsújáró-hellyé tette a bökényi m unkaterületet. A hazai m érnökökön kívül m egfordultak itt olaszok, osztrákok, csehek, poroszok, sőt még egy japán szakem ber is. Csak oroszok nem já rtak a helyszínen, viszont látták és olvasták a nem zetközi szakirodalom ban m egjelent részletes ism er
tetéseket, am elyeknek alapján hasonló, csak m éreteiben jóval nagyobb m egoldást alkalm aztak az 1910-es években, a nyugat-szibériai Tobol és az U rálon inneni Káma folyókat összekötő csator
nán. (Lászlóffy 1983)
M ellék esen m eg je g y z e n d ő , h o g y a vitát úgy voltak k én ytelen ek lefo ly ta tn i, h o g y nem állt ren d elk ezésü k re a korm ányzat 1 9 0 2 -1 9 0 4 k özött k észített csatorn a-fejlesztési program ja, m ondván, h o g y „ ...a M inisztérium csatornatervező osztálya m unkáját teljes titoktartás övezi... . A program v ég ü l 190 7 -b en , a V íz ü g y i K özlem én y ek b en je le n t m eg , de ebből az elk ö v e tk e z ő b ék és év tized alatt alig v a ló su lt m eg valam i, k ésőb b p ed ig m inden elk é p z e lé st m aga alá gyűrt az e ls ő világháború és annak területi k ö v etk ezm én y ei.
N em volt m indez véletlen, hiszen addig a világon sehol nem építettek vasbeton alapú hajózsi
lipet.
A hazai m érn ök ök különben is igen ham ar használni kezdték a vízépítési m űtárgyaknál a 19. században m ég új építőanyagnak szám ító betont. Mih á l ik Já n o s 1854-ben, a Ferenc-csatorna dunai torkolatánál, Bezdán h atáráb an a saját m aga által gyártatott betonból építette m eg a Ferenc József-zsilipet, amelyről igen részletesen beszám olt az 1860-ban, Berlinben m egjelent könyvében.
A két kiadást is m egért könyv képezte azt a tapasztalati alapot, amelyre a későbbi m érn ök generá
ciók tám aszkodhattak.
A bökényi m űtárgy m in d en szilárd építési szerkezete - technológiáját tekintve - m onolit vasbetonból készült, am i an n ak idején világszerte páratlanul újszerű m egoldást jelentett.
A v a sb eto n alkalm azásáról a francia Mo n ie r 1867. évi szab ad alm i b eje g y zésétő l fogva b eszélh etü n k , de a b eto n acélvasakkal tö r tén ő k o m b in áció ja csak lassan m e n t át az ép ítőip ari g y a korlatba.
K ülönösen a vízépítés terén ta rto ttak a tervezők a vasbeton technológiától, hiszen a víz a vasbetéteket könnyen korrodálhatta, ezért féltek azok elrozsdásodásától, és növelte a bizalm atlan
ságot az a tény, hogy a víz alá, vagy a földbe süllyesztett szerkezetek tartós terhelés hatására bek ö
vetkező viselkedését nem volt könnyű ellenőrizni. - Egyszóval m indez együttvéve óvatossá tette a m érnököket.
A bökényi építés helyszínét ott választották k ahol a folyónak kettős kanyarulata volt, így a m ajdani átvágásba kerülő m u nkaterületen alapvetően száraz körülm ények között tu dtak dolgozni. U tóbb - Be n e d e k Jó z se f vizsgálatai alapján - kiderült, szerencsésebb lett volna olyan m ederrészbe helyezni a m űtárgyat, amely állandó jellegű, tehát a folyóm eder valamely közeli infle
xiós pontjába. Ami később gondot jelentett a m űtárgy üzem eltetésében, hogy a m onolit vasbeton alaptest teljes hosszában nem egynem ű talajra tám aszkodott, m ert az egyik vége hom okos agyag, a m ásik vége pedig nagyon töm ören ülepedett finom szem ű hom ok volt. E nnek megfelelően a m űtárgy üzem éből fakadó egyenlőtlen igénybevételek m iatt óhatatlanul bekövetkező süllyedés, hossz- és keresztirányú repedéseket okozott a beton szerkezetében, amelyek közül a hosszirányú repedések káros hatásainak kivédésére később az oldalfalak m entén betonfüggönyt létesítettek, s a fenék alatti üregeket injektálással töltötték ki.
Lá sz l ó f f y Wo l d e m á r az akkor 75 éves b ö k én y i v ízlép cső rő l írott történ eti v issza te k in téséb en m e g em lék ez ik Be n e d e k Jó z se f szerep éről is. Be n e d e k szem élye n em csak azért k ö tő d ik erő sen a b ö k én y i d u zza sztó és h ajózsilip tö rtén etéh ez, m ert pályája k ezd etén királyi se g é d m é r n ö k k én t részt vett az ép ítk ezésen , h a n em azért is m ert - a v ízm é rn ö k ö k k özü l első k én t ő s z e rezte m eg a m űszaki doktori c ím e t - d isszertációját ép p en a b ö k én y i tapasztalatokra ép ítve „A kamarazsilipek fenékszerkezetének szilárdsági vizsgálata”c ím m e l k észítette el. És itt adjuk át a szót LÁszLÓFFYnak: „Az értekezés úttörő jelentősége mellett, erkölcsi szempontból is figyelemre méltó.
Benedek jó l tudta, hogy egyik döntőszavú bírálója Zielinski professzor lesz, akinek tervéről közvetve ítéletet mond. Mégis bátran kiállt tudom ányos meggyőződése mellett - kitéve magát a fá m a szerinti szóbeli szigorlaton valóban bekövetkezett összecsapásnak. A z em lített »A bökényi duzzasztógát és csege« című, az osztóhézagok és az alaptestet körülfogó szádfal hiányából eredő hátrányokra rám u
tató tanulm ány közreadását sem elővigyázatosságból halasztotta 1913-ra. Ha erről lett volna szó, a doktori szigorlat után rögtön nyomdába adhatta volna. A z értekezésben kifejtett elmélet gyakorlati beigazolódását akarta megvárni: ehhez kellett néhány év üzem i tapasztalat.” (Lászlóffy 1981)
M a m ár senki nem em líti a m űtárggyal kapcsolatban St e in e k e r Gá b o r (1850?-1908) m űszaki tanácsosnak, az Országos Vízépítési Igazgatóság kerületi felügyelőjének nevét, de Be
n e d e k Jó z se f kiemelte, hogy ő volt az, aki először felvetette a vasbeton m ódszer alkalm azását a bökényi m űtárggyal kapcsolatban, s o volt az, aki m inden tudását latba vetette az építkezés sikere érdekében.
A tervező Zie l in sk i Sz il á r d későbbi palyaja m agasra ívelt, a hazai vasbeton-tervezés és
-építés kim agasló úttörője egyetemi tanár, m ajd a Magyar M érnök-és Építész-Egylet elnöke volt.
Utóbb, 1923-ban a m agyar m érnöki kam ara első elnökévé választották, m ely tisztséget ugyanab
ban az évben bekövetkezett haláláig ellátta.
Be n e d e k Jó z se f az 1910-es évektől m in t kiváló m űtárgytervező m érnök, 1934-1937 k ö zött pedig a vízügyi szolgálat vezetőjeként vett részt a hazai vízgazdálkodás feladatainak m egoldá
sában.
A 20. század két kim agasló m érnökének neve és alkotása k ötődik a bökényi m űtárgyhoz, am elyhez ha napjainkban elzarándokolunk, csak egy használaton kívüli, főbb szerkezeti elemeitől m egfosztott betonépítm ényt találunk. A tengelyen futó szállítás m a nem igényli a hajózható fo
lyók, csatornák m űk ödtető m űtárgyait. M o n d h atn án k azt is, hogy: Sic transit glória m undi!
De ott, a békési vállalkozók között érlelődik a vizűt felújításának gondolata. Ha megfelelő m agántőke lesz az elgondolás mellett, a 101 éves m űtárgy új életre kelhet. M agánkezdem ényezés hiján azonban nem fog sem m i sem történni. Az állam m ár m egtette a magáét!
F orrásm un kák
Széchenyi István: N éh á n y szó a D u n ah ajózás körül. T ársalkodó, 1834. 88. sz.
Sajó E lem ér - L am pl H ugó: A b eto n . B udapest, 1914.
Lászlóffy W oldemár. A 75 éves b ök én yi v ízlép cső . M agyar V ízgazd. 1981. 10. sz.
Lászlóffy W oldemár: Francia és orosz k ap csolatok a m agyar v ízü g y ek m últjában. V K ., 1983/1. sz.
Kvassay Jenő: V ízi k ö zlek ed ési p olitikánk. Budapest, 1912. (Klny. a „K özgazdasági Szle.” 1912. 3. szám áb ól) Balázs György: B eton és vasb eton II. Budapest, 1995.
Benedek Józsefi A b ök én yi d u zzasztógát és csege. V K ., 1913.
Hajós György: Z ielin sk i Szilárd. Budapest, 2004.
A K örös-V idéki K Ö V IZIG (G yula) tervtárában lév ő ép ítési d o k u m en tu m o k b a való b etek in tésért k ö szö n et N agy Sándornénak!
