5
A „Stefania" elysülyedésének jogi következményeiről.
I r t a : Dr. Feichtinger Elek, Mr. p é n z i i g y i g a z g a t ó .
Folyó évi november hó 17-én esti 6 óra 45 perczkor az
„Arrigo" raguzai hajótulajdonosok gőzöse, az „Adria" magyar tenger gőzhajózási társaság tulajdonát képező „Stefania" nevű gőzössel Molfettától két tengeri mórtföldre délnek a 16° 41' hosszúsági és 41° 15' szélességi fok alatt összeütközött, minek következtében a „Stefania" kevesebb mint öt perez alatt 52 méter mélységben elsülyedt és a hajó személyzetéből hat ember, köztük Pajkurich másodkapitány is, életét veszté.1) A vizsgálat ugy a tengerész közigazgatási, mint a bírói forumok előtt meginditta- tott és azoknak eredményétől fog függni annak meghatározása, kit, s mennyi felelősség terhel ezen oly súlyos következményeket maga után vont összeütközés tekintetében. Mi a nélkül, hogy a vizsgálatnak bármiképen is praejudikálni akarnánk, teljesen tárgyi- lagosan fogunk a dologhoz hozzászólni, felállítva néhány alter- natív hypothesist és levonva azokból a jogkövetkezményeket.
A hajók kitérésére vonatkozólag ősi szokások léteznek, melyek ujabban (1880) konkrét alakot is öltöttek, a mennyiben nemzetközileg szabályoztattak. Ezek szerint minden hajó jobb oldalán egy zöld, bal oldalán peclig egy vörös lámpának kell lenni napnyugtától, napkeltéig; a gőzösök ezenkívül középső árboezukon, vagy a hajó orrán egy fehér lámpát tartoznak égetni.
A jelen esetben a „Stefania" és az „Arrigo" egymással szembe jöttek az első Bari felöl felfelé, a másik Barletta felől lefelé
haladt.
Ily körülmények közt csak három hypothesis állitható fel;
a) hőgy a két hajó egymással szemben teljesen egy vonal- ban haladt. Ez esetben mindkét hajónak kellett látnia a másik hajónak ugy vörös, mint zöld lámpáját;
b) hogy a két hajó egymással ugyan szemben, de nem egy vonalon, hanem két külön, de párhuzamosan futó vonalon haladt.
E z esetben mind a két hajónak látnia kellett a másik hajónak azon lámpáját, a mely oldalán a saját megfelelő szinü lámpája van, tehát például: a jobb oldalon levő zöld lámpát, a hajó jobb oldaláról;
o) hogy a két hajó olykép közeledett egymáshoz, hogy azok utja, se nem képezett egy egyenes vonalat, sem két párhuzamos vonalat, hanem egy bizonyos szöget. Ez esetben mindkét hajó- ról, a másik hajónak ellenkező szinü lámpája volt látható; póld.
a jobb (zölcl) oldalról látszott a másik hajónak vörös (bal oldali) lámpája.
Ezen hármas hypothesisből kiindulva, lássuk már most,
') Ezen adatokat volt tanítványom B. Babarczy tengerész tisztjelölt- től kaptam, a ki a hajótörés idejében a Stefánián volt és szerenesésen megmenekült,
mikép kellett volna ezen két hajónak kormányoznia, hogy az összeütközést kikerülje: a) az első esetben mindkét hajónak kissé jobbra kellett volna irányítania és igy a másiknak egyszínű (a bal oldali vörös) lámpát mutatni, a mi által párhuzamos vonal- ban egymás mellett elhaladhattak volna. Megeshetik azonban,
(a miről a jelen esetben ugy tudom, szó nem volt) hogy az egyik hajó jobbra nem mehet, vagy a part, vagy egy szikla, vagy egy más mellette haladó hajó közelsége miatt, akkor balra kell mennie és a másik hajót erről egy füttyjelzéssel eleve tájékoz- tatni, hogy az a maga részéről is balra tartson; b) az általunk felsorolt második hypothesisben, egyik hajónak sem szabad irányt változtatni, mert ily esetben összeütközésről szó sem lehet; c) a harmadik eset, a gyakorlatban a legkritikusabb, mert akkor, ha a két hajó egymással szemben egy bizonyos szög alatt halad, összeütközés legkönnyebben történhetik, ily esetekben azon kell lenni, (a mi a sötétben vagy ködben sokszor igen nehéz lehet) hogy a hajók olyan mozdulatot tegyenek, hogy egymásnak a hasonszinü lámpáikat mutassák és erre nézve az akcziót annak kell kezdeményeznie, a ki saját jobbján (zöld), a másik (vörös) lámpáját látja, vagyis más szóval ez tartozik a másik felé a saját bal oldalát (vörös) fordítani, a mi által párhuzamos vonalban haladó utat fognak követni; a másiknak azonban, a ki bal oldalról (vörös) látja a vele szembe jövő hajó zöld lámpáját, iránj't változtatnia nem szabad. Előfordulhat azonban itt is azon eset, hogy az, a kinek az akcziót kezdeményeznie kell, a szabályszerű mozdulatot a fentebb említett akadályok miatt, sokszor ellenkező czél miatt stb. nem teheti; akkor tartozik más irányú mozdulatról, a nem- zetközileg elfogadott jelzésekkel a másik hajót tudósítani. Ha ezen szabályok betartatnak, összeütközés elő nem fordulhat;
sajnos azonban, hogy a legtöbb összeütközési. eset az ellenkezőt bizonyítja, vagyis azt, hogy a legkritikusabb perczben egyik, vagy a másik a kitérés legelemibb szabályait szem elől téveszti, így történhetett az „Arrigo" és „Stefania" esetében is, mert azon akadályok közül, melyekről fentebb szóltam, egyik sem látszott fenforogni, a mennyiben a tenger csendes, az idő tiszta s derült volt; a hajók pedig körülbelül 4- tengeri mértföldre (egy geográ- fiái mórtföldre) voltak a parttól.
A kitérésre vonatkozó nemzetközi szabályok azon jog- vélelmet statuálják, hogy kétség esetében az összeütközés okozó- jának az tekintetik, a ki oly mozdulatot tett, mely ezen szabá- lyokba ütközik. Ezen prezumpcziót a bírói gyakorlat is meg- erősíti. 1)
A jelen esetben vétkesnek tehát az tekintendő, a ki mon- dott szabályokkal ellentétes mozdulatot tett. De a felelősséget még más körülmények is megállapíthatják, nevezetesen az, hogy
') Lásd a trieszti os. kir. fötörvényszéknek 1856. évi október 31-én, 8487. sz. a kelt határozatát.
a hajószemélyzet a tengerész közigazgatási szabályokat a szolgá- lat teljesítése közben betartotta-e vagy sem?
A. tengerész közigazgatási hatóságoknak, illetőleg a vizs- gáló bírónak tehát figyelmét ezen körülményekre is ki kell majd terjesztenie. Ha már most a vétkesség, akár az egyik, akár a másik részre nézve megállapíttatik, kérdés, mikép alakulnak a károsult felek igényei. E helyütt azonban a bünügyi következ- ményekre kiterjeszkedni nem fogunk, mert ez lapunk keretén kívül esik, hanem egyszerűen csak azon kérdések vizsgálatára fogunk szorítkozni, a melyek tisztán magánjogi természetűek.
A nálunk is érvényben lévő franezia jog szerint: „Tout propriétaire de navive est civilement respomable des faits du capi- táme,!) sőt a bírósági gyakorlat szerint, a hajótulajdonossal a kapitány egyetemlegesen felelős azon károkért, a melyek har- madik személyeket ez utóbbinak tényei következtében értek. '-) A német BeicJis Oberliandéls-Gericht még azt is kimondta, hogy
„Ein Verschuklen der Schiffsbesetsung Uegt auch dann vor, wenn sie bei drohendem Zusammensloss mit eimm anderen Scln/fe. t'.i,n durch die Umstande gebotenes Sehaden abirendendes und.- ah solches erkenn- bares Verfahren imterlasst.i!) Kétséget sem szenved tehát, hogy azon esetben, ha a hajók parancsnokainak vagy legénységének egyikét mulasztás vagy épen vétkes mulasztás terheli, az ebből eredő károkért a hajótulajdonos a hajóparancsnokkal egyetem- legesen felelős.
Megtörténhetik azonban, hogy vagy mindkét hajó parancs- nokát és legénységét terheli kisebb vagy nagyobb mérvű mulasz- tás, vagy hogy kétség van az iránt, vájjon a kettő közül tulaj - donképen kit terhel a mulasztás.
Kérdés tehát, mikép szabályozandók ezen k é t esetben az összeütközésből származó károkra nézve a jogviszonyok. A fran- ezia törvény ezen két hypothesis közül csak az egyikre volt figyelemmel, a midőn a 407. czikkben kimondta, hogy : ,,S' il y sffi doute detns les cause de Vabordage, le dominage est reparé a frais
communs, et par éged portion, par les navires qui Vont fait et soiiffert".
Az olasz törvény ellenben4) összevonva mind a két hypo- thesist a franezia törvénynyel szemben azt az álláspontot fog- lalja el, hogy ily esetekben a kárt az tartozik viselni, a ki azt szenvedte, végre a német törvény (737. czikke) a másik hypo-
l) Láscl Gode de comuierce, art. 21fi ugyanígy intézkedik, többek közt az olasz kereslc. törvény '191. czikke, a német keresk. törv. -IBI. czikke, a spanyol keresk. törv. 586. czikke és a portugál keresk. törv. 492. czikke.
'-) Lásd a bécsi cs. kir. legfőbb törvényszéknek 1856. deczember 16-án ÍJ094. sz. a kelt határozatát.
s) Knitschky „Seegesetzgebung des Deutschen Reichs" 1888. !S68. 1.
') A 662. c z i k k i g y s z ó l : „(Se non risulte a qiude ira le nemi ur-late sia intpulubile la eulpa, o se la eolpa risulU eomune e//?iuna wpporta i danni e le
•pmlite cím ha sofferlo, senza diritfo « rijiefizitmr.
thesis alapján azt rendeli, h o g y : „Jet der Zummmenstoss durch beiderseitiges Verschulden herbeigefillírt., so findet ein Anspruch auf Ersatz des dem, einen oder anderen, oder beiden Schijfen zugefügten
Sclutdem nicht statt. A három idézett törvényhozás tehát az álta- lunk felállított két liypothesist más-más módon oldja meg:
1. Ha kétség forog fenn az iránt, ki okozta az összeütközést, akkor a franczia törvény szerint a kárt fele részben viseli mind a két hajó, az olasz törvény szerint pedig kiki a maga kárát viseli; ha tehát kárt csak az egyik szenvedett, akkor a másik a kárnak még félét sem tartozik viselni.
2. Ha be van bizonyitva, hogy az összeütközés mind a két liajó mulasztásának a következménye, akkor a német törvény kártérítési igényt a másik féllel szemben egyik félnek sem ad, vagyis azon álláspontot foglalja el, a melyre később az olasz törvényhozás is emelkedett; a midőn kimondta, hogy ily eset- ben kiki a maga kárát tartozik viselni.
Ez utóbbi hypothesisre nézve helyes az olasz ós a német törvény intézkedése, ellenben az elsőre nézve az olasz törvényT
álláspontja túlságosan ridegnek látszik; mert, ha a vétkesség tekintetében kétely forog fenn, nincs kizárva annak a lehető- sége, hogy a hajók egyike a saját kárát ártatlanul viseli, mert ő a maga részéről talán nem vétkes, de ártatlanságát talán épen a szerencsétlenség nagysága, például a hajószemélyzet, vagy leg- alább a legfontosabb tanuk (a kik a vész perczében szolgálatot tettek) vizbe fulása miatt be nem igazolhatja és ily esetekben előttem méltányosabbnak látszik a franczia törvény ama állás- pontja, a mely a kár egyenlő megosztását mondja ki. És ez annál is inkább méltányos lesz oly esetben, a midőn az össze- ütközés következtében, például a sokkal nagyobb értékkel bíró hajó elsülyedt, a másik pedig kárt is alig szenvedett, pedig a mulasztás talán épen az utóbbit terheli. Megjegyzendő, hogy a mit eddig mondottunk az a hajóra nézve áll, de nem egyúttal a rakományra nézve is, mert a rakományban okozott károk tekintetében az egyetemleges felelősség elve az irányadó még azon törvényhozásokban is, a melyek a ridegebb álláspontot fog- lalják el.!) A franczia törvény, a mint fentebb mondottam, csak a kétely esetét oldja meg és ennek alapján a párisi semmitő- szék a rakomány tekintetében 1861. február 15-én azt az elvet m o n d t a ki, h o g y : „la régle toute spéciale qui répartit la perte entre les dem navires, u'es point applicable aux marchandises, dont les propriétaires u'ont de recours qu'en faisant la justification de la faute
suivant le droit eommun mr le preuve."2)
Hátra van még azon kérdés érintése, vájjon meddig terjed
') Vesd össze az olasz keresk. törv. 662. ezikkének második pontjá- val, a német keresk. törv. 451. csikkében csatoltmásodik,jegyzetet, ICinitscbky:
„Seegesetzpbung des Deutschen lteiclies" czinm munkájában.
2) Lásd J, A. Rogron: C'ode de commerce expliqtii 704. lapján.
a hajótulajdonos felelőssége, a kapitány vagy a hajó legénység tényeiből származó károk tekintetében. A tengeri törvényhozá- sok e tekintetben majdnem egyhangú álláspontot foglalnak el,1) a midőn kimondják, hogy a hajótulajdonos csak hajója és a fuvarbér erejéig felelős és azok elhagyása (droit d'abandon) által minden további felelősség alul menekülhet, Máskép áll a dolog a hajóparancsnokot illetőleg, mert ö, mint fizetett meghatalma- zott, minden saját hibájából származó károkért magánvagyoná- val is felelős, vele szemben tehát, a mennyiben terhére mulasztás róható fel,2) visszkeresettel élhet a károsult mindegyike.
A mi végül a jelen konkrét esetben felmerült károkat illeti, eltekintve az „Arrigot" ért jelentéktelen sérülésektől, az a „Stefaniának" a biztosítás által nem födözött részéből áll; (a hajó biztosítva volt az érték kétharmadáig) továbbá a „Stefania"
hajó rakományából ós végre a biztosító-társaságot ért kárból, melynek megteritése végett esetleg visszkeresettel élhet a kár- okozója ellen, a mennyiben azt dolus terheli.
') Lásd Code de com. art. 216. olasz keresk. törv. 491., német keresk, törv. 452. cz. stb.
-) Lásd Code de com. art. 221. olasz keresk. törv. 496. czikke, német keresk. törv. 478, czikke stb.
