• Nem Talált Eredményt

A teljesítmény javítása

3. A FUVAROZÓI KIVÁLASZTÁS BIZTONSÁGI SZEMPONTJAI

4.8 A teljesítmény javítása

A fenti indokok összefoglalásaképpen kijelenthető, hogy többféle oka is lehet az 1-2 csoport alacsony biztonsági vonatkozású teljesítményének:

 A fuvarozó nem fejlesztette a releváns menedzsmentképességeit.

 A fuvarozás tárgya alacsony lopási kitettségű áru.

 A megbízó fuvarozási szakismereteinek a hiánya.

 Verseny hiánya.

Ezek az okok külön-külön és együttesen is megjelenhetnek, de a biztonsági teljesítmény növelésének alapvető elvárásnak kell lennie. A tanulási folyamatban láthattuk, hogy a fuvarozók alkalmazkodnak az adott piaci elvárásokhoz. A biztonsági szintet többféle módon is lehet emelni:

 Könnyen elérhető, átfogó piaci standardok megalkotásával egységesíteni lehet a biztonságtechnikai elvárásokat. A szabványoknak tartalmazniuk kell előírásokat a különféle biztonsági szegmensekre, például alacsony és magas áruértékre egyaránt, továbbá figyelembe vehetik az ellátási lánc fajtáit is. A standardok következetes

 A kockázati kitettséget jelentősen csökkenti egy nagyobb szállítmányozó bevonása, aki hatékonyan javítja a fuvarozó biztonságtudatosságát és ellensúlyozza hiányosságait.

 Magasabb biztonságtudatosságú fuvarozó (3-4 csoport) megbízása automatikusan javítja a biztonsági szintet.

A következő ábrán a kék vonal jeleníti meg a fuvarozóknál mért biztonságtudatosságot, a piros vonal pedig a szállítmányozók által megkövetelt biztonsági szintet, melyet az alvállalkozói minősítéskor ellenőriznek.

17. ábra: Biztonsági szint emelése szállítmányozó bevonásával Forrás: saját szerkesztés

Szabványokat természetesen nem csak szállítmányozók határozhatnak meg, de szállítási logisztikában nekik van erre a legnagyobb felhatalmazásuk. Azon fuvarozók, akik megfelelnek a szabványnak, elnyerhetik a fuvarmegbízást, míg mások nem. Az ábrát három szakaszra lehet osztani.

 A fejletlen fuvarosok esetén, látható, hogy szállítmányozói támogatással tudják csak teljesíteni ideiglenesen, vagy tanulással hosszú távon a biztonsági elvárásokat.

 A 3-dik csoportba tartozó fuvarozók várhatóan teljesítik a legmagasabb biztonsági kritériumokat. Ebben az esetben beszűkül a szállítmányozó hozzáadott érték teremtési potenciálja.

 A 4-dik csoportba tartozó fuvarozók jellemzően kockázatkerülők és nem szállítanak érzékeny küldeményeket. A biztonsági szint tudatosan csökken. A szállítmányozónak több lehetősége kínálkozik hozzáadott érték teremtésére, de a piac azt nem igazán igényli. A szállítmányozó ebben a szegmensben jellemzően túláraz.

4.9 Összegző megállapításaim

A kutatás során kialakult fuvarozói csoportosítást több professzor elméletével egyeztetve arra a következtetésre jutottam, hogy az eredmény valós, több szempontból alátámasztott, lényeges megállapításokat tartalmaz. Eredménynek tekintem, hogy a Drotter és szerzőtársai által megalkotott menedzsmentranglétra tökéletesen megfeleltethető a megfigyelt viselkedési sémáknak. Új tudományos eredmény Drotter managementraglétrájának biztonságtudatossági szintekkel való továbbfejlesztése.

Kimondható, hogy a közúti fuvarozók menedzsment-felkészültsége összefüggésben van az általuk képviselt biztonságtudatossággal. A H4 hipotézist igazoltam, mely szerint összefüggés van a fuvarozók fejlődési pályája és a biztonságtudatosságuk között, és azonosítottam olyan hatáselemeket, melyek jelentősen befolyásolják a fuvarozói árubiztonságot. A korábbiakban bemutatott kutatási eredményt rendszerbe helyezve értelmeztem, és segítségével Drotter menedzsmentszintekre vonatkozó elméletét új eredményként továbbfejlesztettem.

Christensen elméletét alapul véve modelleztem a fuvarozási tevékenység fejlődése közben létrejött innovációs lépéseket, mely alapján az eredeti elmélet egyes részeit kiegészítettem. A vállalkozások ugyanis a természetes fejlődés útján is eljutnak arra a vállalatméretre, ahol a mennyiségi megbízások által diktált, a felforgató innovátoréval megegyező szolgáltatási paramétereket fognak nyújtani. Ez által nem a felforgató innovátor veszi át a helyüket a piacon, hanem az mindössze befolyásolja a stratégiájukat.

Új eredmény a vállalatok Fischer-féle csoportosítása, mely megegyezik a mért, fejlett klaszter csoportosításával. Fischer ellátási láncokkal kapcsolatos elméletét hűen tükrözi a fuvarozói 3-as és 4-es csoport, de az 1-es és 2-es csoport nem. A fuvarozó megfelelősége ezért attól függ, melyik fajta ellátási láncban alkalmazzák. Fischer és Christensen elmélete eltért a mért eredményeimtől az 1-es és 2-es csoport esetén, ezért további magyarázatot kerestem a jelenségre. Az elmélettel kapcsolatban feltételeztem további tényezőket, amelyek a vállalatok piacra lépésekor jelentkeznek. Méréseim ugyanis nem igazolták Christensen elméletét a kisebb vállalatok viselkedésével

jelentős eltérést a bemutatott elméletek és a mérés között. Ezek között szerepelt a lokálpatriotizmus, a személyes kapcsolatokon múló üzletkötés, a megbízói szaktudás hiánya vagy a küldemény kockázati kitettsége. Sorba vettem a biztonsági szint emelésének módszereit, és megoldásként, kis fuvarozók esetén egy tapasztalt szállítmányozó bevonását javasoltam. Indukciós módszerrel bizonyítottam, hogy a mérés helytálló, és magyarázattal szolgáltam Fischer és Christensen elméletétől való eltérésre.

Az árutovábbítás, ha azt tudatos kiválasztás és felügyelet alapján végzik, egy jól működő eleme lehet az ellátási láncnak. Azonban az is leszögezhető, hogy annak az esélye, hogy tudatos kiválasztás nélkül éppen az elvárásoknak megfelelő fuvarozói csoportot vonják be az áruszállításba, igen alacsony. Ezáltal a nem megfelelőségi kockázat rendkívüli módon megnő. Digitalizációval és a rendszerközpontú logisztikai gondolkodás kialakulásával előállíthatók jövőbe mutató hatékony megoldások.

5 GÁZOLÁSOS TERRORTÁMADÁSOK ELLENI VÉDELM RENDSZERLOGISZTIKAI EGYÜTT-MŰKÖDÉSSEL

A terror elleni védelem biztosításához a feltételek megteremtése és az együttműködés kialakítása új kihívás napjainkban, melyhez a szállítási logisztika nagyban hozzájárulhat.

Milyen kapcsolati pontok vannak, és milyen együttműködés szükséges az egyes vállalatok, rendvédelmi szervek és a lakosság között, hogy megfeleljenek ennek a feladatnak? Ebben a fejezetben felvázolok egy lehetséges együttműködési formát az áruszállító járművekkel elkövetett terrortámadások elleni hálózatközpontú védekezésre.

Célom az értekezés H5 hipotézisének vizsgálata az értekezés egészében tárgyalt eredmények szintézisével.