Megcsonkított hazánknak azt a fő ütőerét, amely kereskedelmünket a világ-kereskedelem ártériájába bekapcsolta, akkor vágta át Trianon, amikor kereske-delmi tengeri hajóiparkunkat elkobozta. Ezt az operációt csak azért nem sínylettük meg jobban, mert ugyanakkor elvesztettük területünk kétharmadát, vagyis azt a termő- és fogyasztó föld- és népesség mennyiséget, amelynek birtokában az intéger Magyarország nem élhetne tengeri kereskedem nélkül.
Kereskedelmi tengerhajózásunk feltámasztása, illetve újabb hajópark beszer-zése — pénzkérdés. Nem tudom az állam és nagytőke miért nem tettek ezen a téren mindeddig semmit, de a magántőke, hogy miért nem orientálódott ily irányban annak elsősorban a pénzhiány, mert egy közepes tehergőzös belekerül 70—80 ezer fontba és másodsorban a tájékozatlanság az okai. A magántőke nem ismeri ezt a kereseti ágat s amellett nincs meg benne az érzék a tenger-hajózás iránt.
Mindez azonban nem ok arra, hogy véglegesen elforduljon mindenki a tengerhajózástól, sőt meg kell keresni azt a módot, amellyel ki lehet küszöbölni az akadályokat és én meg vagyok győződve, hogy ha nálunk is akad egy segítő kéz, amely a magántőkének a hóna alá nyul és felhívja a figyelmét erre az elhelyezkedési lehetőségre, rövidesen megindulnak a magyar hajók. De persze le kell tenni arról a gondolatról, hogy tengerhajózást csak nagy bankok alapít-hatnak. A bankokra feltétlenül szükség van a tengerhajózásban, de semmivel sem több mértékben mint bármilyen más iparágban.
Vegyünk példát Németországról. A XlX-ik század közepéig egy halászbárka, egy uszályhajó vagy kis vitorlás tulajdonosa maga a hajóvezető volt, aki ha már szerzett egy kis vagyont, vett még egy vagy egy nagyobb hajót. Bevonta az üzembe az egész családját, rokonságát részben mint személyzetet, részben mint résztulajdonosokat és munkával, szorgalommal, az esetleg kínálkozó konjunktura ügyes kihasználásával folyton gyarapodott a családi vagyon. Tehát nem nagy részvénytársaságok alakultak először hanem kisiparszerű magánvállalkozások.
Amint az ország ipara és kereskedelme fellendült, ezek a kisméretű hajók elég-teleneknek bizonyultak a forgalom lebonyolítására, nagyobb hajókra volt szükség,
92 , A T E N G E R
amelyekkel ugyanolyan adminisztratív költség mellett többet lehetett fuvarozni, tehát keresni. De ezek a hajók már aránytalanul többe is kerültek, pláne mikor a vashajók kezdtek tért hódítani. A tengerhajózásnál a mult század végén a 2—3 ezer tonnás hajók különösen rentábilisoknak mutatkoztak, azonban a kis-hajótulajdonosok már társtulajdonosok bevonásával is nehezen bírták azok vétel-árát előteremteni, legfeljebb kölcsön felvétellel. Más volt a helyzet a tőkeerős hajótulajdonosoknál. Azok átalakultak társulatokká, később részvénytársaságokká, amelyek kötvények kibocsátásával, tőkeemeléssel segítettek magukon. A magá-nosok ellenben csak bankoktól, takarékpénztáraktól vehettek fel kölcsönt, de itt meg az volt a baj, hogy úgy az egyik mint a másik csak rövidlejáratra adták a kölcsönt. A kamatokat pedig hátrányosan befolyásolta az a körülmény, hogy a kölcsönnel terhelt hajót, a föld- és házbirtoktól eltérően, nagyon is könnyen el lehetett telepíteni és ha az adós nem fizetett, a hajó pedig lejáratkor a világ másik végén járt, a hitelező nem foglalhatott.
Ugyanakkor a kereskedelem feltartózhatatlanul fejlődött, mind nagyobb és nagyobb hajókra volt szükség, a kölcsönkereslet mind gyakoribb lett és ezen körülmények összessége érlelték meg azt a helyzetet, hogy a magántulajdonos csak úgy vehetett hajót, h a megfelelő, a hajóra betáblázható, hosszúlejáratú kölcsönt kapott. Feltétlenül szüségessé vált tehát törvény által biztosítani a kölcsön bekebelezését és ezáltal — Hajójelzálogbankok — megalapítását lehe-tővé tenni.
Már a mult század közepén Hollandia nagy szerepet vitt az európai kon-tinens tengerentúli kereskedelmének lebonyolításában. A Maas, a Schelde, a csa-tornák mindmegannyi országútjai voltak a legkülönbözőbb hajóknak. Eszakiten-geri halászhajók, folyami hajók, partmenti vitorlások, gőzösök és az Óceánról befutó bosszújáratu hajók tömegesen keresték fel ezeket a vizeket. Mi sem ter-mészetesebb, hogy itt adódott a legkedvezőbb alkalom ilyen „Hajójelzálogbank"
megalapítására és működésére. 1899-ben megalakul a Nederlandsche Scheeps-hypotheekbank Rotterdamban és az Eerste Nederlandsche Scheepsverband Maat-schapij, Dortrechtben. 1904-ben ezek a bakok 10—12°/o osztalékot fizettek. 1913-ban 25°/<>-ot, 1923-1913-ban az egyik 30, a másik 40°/» ot és amellett oly tartalékokat halmoztak fel, melyek a befizetett alaptőkének többszörösét tették ki.
Ezek a fényes üzleti eredmények és a kölcsönigények hatványozott sza-porodása hozták magukkal, hogy 1903-ban 5, 1912-ben 2 és 1918-ig még 4 ilyen bank alakult. Fontosnak tartom itt megjegyezni, hogy ezek a bankok mind kisbankok voltak, 1—2 de legfeljebb 4 milló forint tőkével, melyből csak egy tizedrész volt befizetve.
Szó sincs róla, ennek a nagy fénynek árnyéka is volt és van ma is, de az is inkább a biztonság kedvéért. Lévén a befizetett tőke aránylag kicsiny, egy esetleges rossz üzletre rámehet az egész, úgy hogy azelőtt és ma is ennek az üzletnek lényege az volt, hogy csak rizikómentesen volt szabad dolgozni. Az előforduló befizetéseknél a részvényeseket az alaptőke 90°/° ig lehetett igénybe venni és hogy ezek a befizetések biztosíttassanak, a részvények csak névreszólóak lehettek. Ez ma is így van, aminek az az eredménye, hogy csak tőkeerős egyé-nek lehetegyé-nek részvényesek. Még az is ki van kötve, hogy egy részvényesegyé-nek
J E L Z Á L O G A T E N G E R E N 93 csak egy bizonyos meghatározott számú — rendszerint harminc darab — rész-vénye lehet.
Ezek a hollandi vállalkozások ráfeküdtek először a rajnai belhajózásra, az-után a többi folyami és végül a tengerhajózásra. A világháború előtt cca 50 millió márka holland tőke talált így Németországban elhelyezkedést. Az idegen tőkének ily mérvű térfoglalását a németek nem nézték akkor jó szemmel és azon voltak, hogy hazai vállalkozások alapításával ellensúlyozzák azok hatását, de csak a világháború után történtek az első alapítások. Ma persze ott is más a helyzet. A fennálló — hajójelzálog — bankok igen alkalmasak arra, hogy rajtuk keresztül az idegen tőke, melynek elhelyezkedése ma nagyon is kívánatos, hogy az ország kereskedelmének és iparának táplálását szolgáló vérkeringésbe beszivároghassák.
1918-ban, miután a németek meggyőződtek arról, hogy a békeszerződés által elkobzott óriási hajóparkjuk újjáépítéséhez csak a — hajójelzálog — ban-kok igénybevételével kezdhetnek és hogy a jó biztosítótársaságoknál biztosított hajókra adott jelzálogkölcsön biztos és jól kamatozó pénz, megalapították a Deutsche Schiffspfandbrierbank-ot Berlinben, a Deutsche Schiffsbeleihungsbank-ot Hamburgban és ugyancsak Deutsche Schiffsbeleihungsbank-ot Duisburgban. Ezek a bankok 7—10 millió márka alaptőkével indultak és dacára a bekövetkezett inflációs korszaknak, amikor mindenüket elvesztették, újjáéledve, eredményesen dolgoznak. És, hogy az államnál is milyen megértésre találtak, bizonyítja az, hogy az 1927. évi költségvetésben 472 millió márkát irányoztak elő a három
— hajójelzálog — bank segélyezésére.
Mindezeket pedig azért bátorkodtam itt elmondani, mert azt tartom, hogy minden eszközt fel kell használni arra, hogy a közvélemény figyelmét kereske-delmi tengerészetünkre illetve annak szükségességére felhívjuk.
Miután a hajókat a m. kir. tengerészeti hivatal lajstromozza és a jelzálog-kölcsönt ugyancsak ez a hivatal kebelezi be a hajókra, továbbá mert a hajókat minden elképzelhető baleset ellen biztosítani lehet de kell is, az e célból alakult angol biztosítótársaságok pedig elsőrangúak, azt hiszem Magyarországon egy hajójelzálogbank működése nem ütközne különösebb nehézségekbe.
Nem kell ehhez más csak egy kis vállalkozó szellem. Mert pénz az van.
Gramantik kapitány.