Im Maximal-Dezentralen Konzept weicht die Entwicklung der Wegeanzahl und Wegelängen von der im Moderat-Dezentralen Konzept zu Grunde gelegten ab. Aufgrund der zu Grunde gelegten Förderung einer verkehrssparenden Siedlungsentwicklung und Verbesserung der Nahversorgung in den peripheren Ortsteilen werden die jeweils zurückgelegten Wege kürzer. Die durchschnittlichen Wegelängen verkürzen sich stärker als im Moderat-Dezentralen Konzept, und zwar um 15 Prozent von 10,8 Kilometern in 2010 auf 9,2 Kilometer in 2050. Die Zahl der Pkw in Rheine wird gegenüber dem Jahr 2010 bis 2050 um über 80 Prozent von rund 36.600 auf dann 6.950 Fahrzeuge sinken. Von diesen 6.950 Fahrzeugen werden fast 6.200 als Car Sharing-Fahrzeuge betrieben. Eine Diversifizierung der Antriebssysteme (wie im Moderat- Dezentralen Konzept zu Grunde gelegt) wird nicht angenommen, vielmehr werden die Pkw in 2050 ausschließlich elektrisch betrieben. Für diese Pkw werden Effizienzgewinne angenommen, die in erster Linie auf die Entwicklung der technischen Effizienz zurückzuführen sind. Der Energieverbrauch wird je Fahrzeugkilometer bei reinen Elektrofahrzeugen im Bestand bis 2050 gegenüber 2020 um 14 Prozent zurückgehen. Aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklung wird auch für die elektrisch betriebenen leichten Nutzfahrzeuge ein Effizienzge- winn angenommen. Der Energieverbrauch der leichten Nutzfahrzeugen je Fahrzeugkilometer geht im Bestand bis 2050 gegenüber 2020 um 23,2 Prozent zurück.

Abbildung 3-8: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen in Rheine in 2050 (MAX-DEZ Konzept)

Im MAX-DEZ Konzept wird ein erheblicher Modal Shift gegenüber 2010 zu Grunde gelegt, der wie im Moderat-Dezentralen Konzept auf die Durchführung umfangreicher Maßnahmen zur Förderung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zurückzuführen ist. Der Modal Split verschiebt

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Vorgehensweise im Verkehrssektor 77

sich im Maximal-Dezentralen Konzept im Vergleich zum Moderat-Dezentralen Konzept jedoch noch deutlich stärker zu Gunsten von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Wege unterhalb von einem Kilometer weisen ein sehr hohes Fußgänger- und Radfahrerpotenzial auf: Diese Wege werden zukünftig ausschließlich zu Fuß (60%) und mit dem Rad (40%) zurückgelegt. Auch die Wege zwischen einem und zwei Kilometern weisen auch noch ein sehr hohes Potenzial für nicht- motorisierte Verkehrsmittel auf: 71 Prozent dieser Wege werden mit dem Rad, 15 Prozent zu Fuß zurückgelegt. Der Anteil des Pkw (überwiegend für den Transport schwerer Lasten) liegt bei 13 Prozent und der des ÖPNV bei einem Prozent. Wege zwischen zwei bis fünf Kilometer weisen ein großes Radfahrpotenzial auf: Hauptsächlich werden in 2050 nach dem Moderat- Dezentralen Konzept diese Wege mit dem Rad (70%) und teilweise mit dem Auto (20%) zurückgelegt. Wege zwischen fünf und zehn Kilometern weisen dagegen ein höheres Potenzial für öffentliche Verkehrsmittel auf: Dementsprechend werden 50 Prozent dieser Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt und 27 Prozent mit dem Auto. Der Modal Split der zurückgelegten Wege verändert sich über alle Wegelängen hinweg im Maximal-Dezentralen Konzept bis 2050 wie folgt: Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Wege steigt von zehn auf 12,8 Prozent, der der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege von 27 auf 42,4 Prozent, der Anteil des ÖPNV steigt von acht auf 24,6 Prozent. Der Anteil des MIV dagegen sinkt von derzeit 55 Prozent auf 19,8 Prozent in 2050.

Zusammenfassung

Solar-Institut Jülich, Wuppertal Institut

Die beiden Zielkonzepte zeigen, dass bei gleicher Potenzialausgangslage der erneuerbaren Energien in Rheine dennoch sehr unterschiedliche Versorgungs- und Vernetzungsmöglichkeiten gewählt werden können. Die Abbildung 3-9 veranschaulicht nochmals die Systemgrenzen und konzeptionellen Basisentscheidungen der beiden Zielkonzepte auf einen Blick.

Abbildung 3-9: Systemgrenzen und Basisentscheidungen in den Zielvisionen, © Solar-Institut Jülich, Eva Müller

Innerhalb eines Konzepts sind hingegen, aufgrund der begrenzten kommunalen Potenziale an erneuerbaren Energien, die Kombinationen an Nutzungsoptionen limitiert. In der Einleitung wurden bereits die wichtigsten, den Konzepten zugrunde liegenden Prämissen als auch die konzeptionellen Entscheidungen, die zu den Unterschieden in den Konzepten führen, vorge- stellt. Im Folgenden sind in Tabelle 3-6 nochmal detailliert die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen Annahmen und grundlegenden Parameter zusammengefasst, die den Rahmen der beiden Konzepte beschreiben.

Zusammenfassung 79

Tabelle 3-6: Konzeptrahmen, zugrundeliegende Annahmen und Methodiken zur Entwicklung der Energieversorgungs- und Bedarfskonzepte der beiden Konzepte.

Konzeptaspekt MAX-DEZ MOD-DEZ

Energieversorgung

Wärme- versorgung

Grundlegendes Konzept In erster Linie über solarthermisch

erzeugte Wärme.

Einsatz von Saisonalspeichern für kalte Jahreszeit.

Ergänzender Einsatz von Wärmepumpen.

Strom wird zu wichtigstem Energieträger, deshalb Einsatz von Wärmepumpen in Verbindung mit Erdwärmesonden und Pufferspeichern.

Strom- versorgung

Austausch mit umliegendem Netz

Stromaustausch innerhalb der aktuellen Leistungsgrenzen der Kopplungsstelle Möglich (+/- 60 MW).

Kommunale Erzeugung Sämtliche Windkraftpotenziale werden

ausgeschöpft.

Anteil an PV deutlich geringer als in MOD-DEZ, da Dachflächen vorrangig für Solarthermie genutzt.

Biomasse wird prioritär für Brennstoffe genutzt. Rest wird in KWK-Anlagen eingesetzt.

Deutlich erhöhter Strombedarf aufgrund von Wärmepumpen zur NT-

Wärmeversorgung und synthetischen Kraftstoffherstellung.

Deshalb werden ebenfalls sämtliche Windkraftpotenziale ausgenutzt.

Gesamtes Dachflächenpotenzial wird mit PV-Modulen belegt.

Biomasse wird prioritär zur Kraftstoffher- stellung genutzt, Rest wird ebenfalls wie in MAX-DEZ in KWK-Anlagen eingesetzt.

Brennstoff- versorgung

Import Import von Brennstoffen nicht zulässig - sowohl von biomassebasierten als auch von synthetisch aus EE Strom hergestell- ten Brennstoffen

Bezug von Brenngas zur Deckung industrieller Brennstoffbedarfe aus Umland wird zugelassen. Synthetisch hergestellte (EE basierte) Kraftstoffe können für Bedarf im Verkehrssektor ebenfalls importiert werden.

Brennstoff Lokal vorhandene Biomasse ist

entsprechend einzig zur Verfügung stehender Brennstoff. Eine Elektrifizie- rung der brennstoffbetriebenen Prozessen (und dem Verkehr) wird, soweit möglich, umgesetzt. Ansonsten wird Biomasse genutzt - für HT-

Prozesswärmeversorgung und teilweise Herstellung von Biomethan und Biokohle.

Elektrifizierung von Brennstoff

betriebenen industriellen Prozessen wird ebenfalls, soweit möglich, umgesetzt. Biomasse wird prioritär im Verkehrssek- tor eingesetzt.

Konzeptaspekt MAX-DEZ MOD-DEZ

Bedarfe

Haushalte

Wärme

Beim Bedarfskonzept wird nicht zwischen den beiden Konzepten unterschieden. Die methodische Grundlage der Ermittlung des Raumwärmebedarfs ist ein siedlungs- und gebäudetypologischer Ansatz, bei dem ausgehend von einer Klassifikation des Wohngebäudebestandes und der Siedlungsstruktur über spezifische Energiekennzahlen der Wärmebedarf im Ausgangsjahr (2010) und für das Zieljahr (2050) bestimmt wird. Die Bestimmung des Warmwasserbedarfs basiert auf soziodemographischen

Kennwerten (insbesondere der Anzahl der Bewohner) und entsprechenden spezifischen Energiekennzahlen.

Strom (Ausstattung mit Elektrogeräten und Technologietrends) Verhaltensänderung in der Geräteanschaf-

fung wird unterstellt: Es wird berücksich- tigt, dass die Akteure bewusst auf effiziente Technik setzten und dabei ggf. Mehrkosten bei der Beschaffung in Kauf nehmen. Darüber hinaus wird teilweise auf eine Ausstattung mit energieintensi- ven Geräten verzichtet.

Eine Eigeninitiative zur aktiven

Stromvermeidung wird den Bürgern hier nicht unterstellt. Erhebliche Energieein- sparungen könnten trotzdem aufgrund von Effizienzsteigerungen erreicht werden. Im Falle des Ablaufs der Lebensdauer eines Gerätes wird hier stets ein neues mit der nächsthöheren

Effizienzklasse eingesetzt.

Industrie &GHD

Grundphilosophie

Es werden keine intraindustriellen Änderungen berücksichtigt, welche eine Änderung der Produktion im zugrunde liegenden Betrachtungsjahr nach sich zöge. Die Fort- schreibung der Energiebedarfe aus 2012 werden auf Grundlage von betriebsspezifi- schen Energiebilanzen für die Anwendungen Prozesswärme, Warmwasser, Raumwär- me, Klima- und Prozesskälte, Druckluft, Pumpen, sonstige mechanische Energie, Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) und Beleuchtung fortgeschrie- ben. Hierbei werden Änderungen in der Energieeffizienz der jeweiligen Anwendung als auch Änderungen in ihrer Nutzungsintensität berücksichtigt.

Die Bedarfsentwicklung für die Industrie- und GHD Betriebe wurden nicht entspre- chend der beiden Konzepte unterschieden.

Verkehr

Gemeinsamkeiten in der grundlegenden Philosophie

Schwerpunkt liegt auf Entwicklung des Personenverkehrs. Güterverkehr mit schweren Nutzfahrzeugen wird nicht berücksichtigt (da dieser hauptsächlich außerhalb der Stadtgrenzen und somit des Betrachtungsgebietes erbracht wird und wenig Hand- lungsmöglichkeiten auf kommunaler Ebene)

Die Bilanzierung erfolgt nach Einwohnerprinzip.

Die durchschnittliche Wegeanzahl/Tag/Person (Gesamtbevölkerung) bleibt konstant bei 3,3 Wegen pro Tag.

Wegeanzahl, Wegelängen & Anzahl PKW Durchschnittliche Wegelänge verkürzt

sich um 15 % von 10,8 km in 2010 auf 9,2 km in 2050.

Anzahl PKW sinkt um über 80% von 36.600 auf 6.950 Fahrzeuge. 6.200 dieser Fahrzeuge werden als Car-Sharing Fahrzeuge genutzt.

Durchschnittliche Wegelänge verkürzt sich um 7,5 % von 10,8 km in 2010 auf 10,0 km in 2050.

Anzahl PKW sinkt um 56% von 36.600 auf 16.100 Fahrzeuge.

Zusammenfassung 81

Konzeptaspekt MAX-DEZ MOD-DEZ

Modal Split Noch stärkere Veränderung zugunsten des von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr als im MOD-DEZ: Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Wege steigt von 10 (in 2010) auf 12,8 %, der der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege von 27 auf 42,4 %, der Anteil des ÖPNV steigt von 8 auf 24,6 %. Der Anteil des MIV dagegen sinkt von 55 % in 2010 auf 19,8 % in 2050.

Durch Fördermaßnahmen insbesondere für öffentliche Verkehrsmittel, den Rad- und den Fußverkehr wird sich der Modal Split der im Personenverkehr zurückge- legten Wege zu Lasten des Pkw

insgesamt wie folgt bis 2050 verschieben: Fußverkehr 11,8 %, Radverkehr 29,7 %, Pkw 36,6 %, öffentlicher Verkehr (ÖV) 21,6 % und sonstige Verkehrsmittel 0,3 %.

Antriebssysteme & Technologietrends Ausschließlich elektrisch betriebene

PKW. Fortschreitende Entwicklung von Antriebssystemen erreicht höhere Diversifizierung dieser in 2050. Anteile der alternativen Antriebe an den Neuzulassungen steigen sukzessive. Benzin- und Dieselantriebe nur noch im Bestand vorhanden, nicht mehr in Neuzulassungen.

Diesel- und Benzinfahrzeuge machen nur noch 1,2% resp. 5,7% in 2050 aus (diese werden mit Biokraftstoffen betrieben); Elektrofahrzeuge sind mit 20,3% vertreten, Plug-in-Hybride und Wasser- stoffbrennstoffzellenfahrzeuge mit jeweils deutlich über 30%.

Effizienzgewinne werden bei allen Antriebsarten unterstellt.

Im Dokument Die kommunale Effizienzrevolution für den Klimaschutz in den deutschen Städten - KomRev : Voraussetzungen, Transformationspfade und Wirkungen ; Abschlussbericht (Seite 76-82)