mirtt ilyennek kezelésével megbízott, a távírász minden elszámolásáért egyedül a már nevezett hatóságnak felelős. Tehát állam az államban. iMár pedig azt sehogy sem lehet összeegyeztetni az évezredes hajófegyelmi érzéssel, hogy létezhessék a hajón valaki, aki nincs minden szempontból a hajóparancsnoknak alávetve.
Sürgősen szükség volna tehát ezt a kérdést olyképen rendezni, hogy keres-kedelmi tengerészeink a rádíókezelésben megfelelő kiképzésben részesüljenek.
Egy néhány hónapos tanfolyam elegendő volna erre annál is inkább, mert a megfelelő tanerő rendelkezésre állhatna. A tanfolyamot a tengerészeti igazgatás kell hogy felállítsa, mert tudtommal a m. kir. posta- és távirdaigazgatóság nem rendelkezik sem ilyarányban megfelelő tanerővel, sem megfelelő hajózási rádió-műszerekkel.
Ami pedig a hajókon berendezett állomásoknak, mint nyilvános távirdáknak elszámolását illeti, azt nagyon könnyen elintézhetik a hajótulajdonosok a m. kir.
posta- és távirdaigazgatósággal.
Ezzel kapcsolatban megemlítjük, hogy a Board of Trade 1927 október hó 1 -el elrendelte, hogy a rádiókezelőket három csoportba osztja be és pedig:
I. osztályú rádiókezelő az, aki megszerzi az I. osztályú hajórádió távirászi okle-velet és ki tudja mutatni, hogy 3 évi rádiószolgálata van, amiből 2 évet hajón töltött. II. osztályú rádiókezelő az, aki megszerzi az I. vagy II. osztályú okleve-let, kimutatja, hogy legalább 6 havi hajórádiókezelői szolgálatot teljesített. III.
osztályú rádiókezelő az, akinek megvan az I. vagy II. osztályú oklevele, de 6 hónapnál kevesebb hajórádió szolgálata van.
A stettini kereskedelmi tengerésztisztképző állami intézetben f. év január hó 4-én megnyílt az első tanfolyam hajórádiókezelők részére. Egyelőre II. osztályú kezelők kiképzésére ad alkalmat. Gramantik kapitány.
AZ AMERIKAI TENGERHAJÓZÁSI HIVATAL.
U. S. SHIPPING B O A R D .
Azzal a hírrel kapcsolatban, hogy az Egyesült Államok kormánya tömeges rendeléseket adott különböző hajógyáraknak kereskedelmi hajók építésére, érde-mesnek tartom e helyen a U. S. Shipping Board működéséről néhány szóval megemlékezni.
Az Amerikai Egyesült Államoknak a háború előtt, forgalmukhoz képest, igen kis kereskedelmi hajóparkjuk volt. Ez ugyan amerikai méretekben értendő, mert 1912-ben több mint 11 millió tonnatartalmú hajókon lengett a csillagos lo-bogó, amellyel azonban nem tudták az összforgalomnak csak alig 10%-át le-bonyolítani.
Amikor nyilvánvaló lett, hogy az A. E. A. a világháborúba belekeverednek az ország vezető emberei tisztában voltak azzal, hogy ha a hadjárattal kapcsolatos, szállításokat saját lobogójuk alatt akarják elvégezni, egy hatalmas kereskedelmi
46 A T E N G E R
hajóparkra lesz szükségük. Ezért a 64-ik kongresszus elhatározta, hogy meg-szervez egy „Tengerhajózási Hivatalt", amelynek az lesz a feladata, hogy az Egyesült Államok forgalmához szükséges kereskedelmi hajóparkot megteremtse és fenntartsa és e célból 50 millió dollárt szavaztak meg. Ez történt 1917 április-ban. Még abban az évben ez a hivatal felépített 50 hajót, 305 ezer tonna tar-talommal. 1918-ban az újonnan épített hajók száma 233 volt, 3 millió 30 ezer tonnával, 1919-ben 1180, 6 millió 380 ezer tonnával, 1920-ban 2315, 14 millió tonnával és 1921-ben még kétmillió tonna megépítésével lezárták a kitűzött hajó-építési programmot.
Ha figyelembe vesszük, hogy normális viszonyok között egy közepes teher-szállító hajót 6 hónap alatt építenek fel és ha tudjuk azt is, hogy az A. E. Á.-nak a háború előtt 37 hajógyáruk volt 162 sójával, talán el t u d j u k képzelni milyen lázas tempóban épültek ezek a hajók és hajógyárak, amelyekből 1919-ben már 181 volt, összesen 891 sójával. Emelett sem elegendő hajóépítő mérnökeik, sem munkásaik nem voltak. Az u j hajóparkot ugy hadicélokra, mint kereskedelmi áruszállításra használták. Állami hivatalokat és tisztviselőket egyszerűen kinevez-tek szállítmányozási közegeknek és irodáknak. Minden nagyobb tengerparti város-ban felállítottak egy kirendeltséget, amelynek személyzetéhez boldog-boldogtalant alkalmaztak és amelyeknek a vezetői mindenhez értettek csak a fuvarozási ügy-letekhez nem. Hihetetlen gazdálkodás folyt az egész vonalon, amire a legjobb bizonyíték az a tény, hogy az előirányzott 50 millió helyett ennek az intézmény-nek fenntartása beleértve a hajók árát, több mint három és fél billió dollárba került.
Amikor azután vége lett a háborúnak és az egész világ kereskedelme pan-gott, amikor még a békeidőből fenmaradt hajók sem találtak fuvart, ott állt a 2500 hajó és személyzete a „Tengerhajózási Hivatal" teljes adminisztrációjával a háta mögött, munka nélkül. Elkövetkezett a leépítés ideje, de ekkorra már, tekintettel a jó húsos fazékra, oly érdekeltségnek jutottak a „Shipping Board"-ban vezető szerephez, amelyeknek rendkívül nagy befolyásuk volt a kormányra és amelyeket a leépítés igen érzékenyen érintett volna. Közbelépésükre a 66-ik kongresszus kimondotta, hdgy a „Shipping Board" hajóparkját fenn kell tartani és csak kivételesen indokolt esetekben szabad egyes hajókat amerikai állampol-gároknak eladni. Eltekintve az adminisztrációnak számokban alig kifejezhető költ-ségétől, a leállított hajóknak az enyészettől való megmentése, azaz őrszemélyzet és karbantartás, cca évi 8 millió dollárba kerül.
Ezeket a számokat ha olvassuk, csak ámulhatunk, de nem mondhatunk mást mint, hogy ez az amerikaiaknak belügye és kinek miköze ahoz, ha ők mint a világ hitelezői megengednek maguknak ilyen luxust. Az igaz ugyan, hogy az amerikai közvélemény felháborodva követelte a vétkes pénzpocsékolás beszünte-tését, de hát bennünket ez s e m érdekel közelebbről. Hanem amivel a „Shipping Board" urai hajóparkjuk fenntartását az amerikai közvélemény előtt megindokol-ták, az már bennünket is kell, hogy érdekeljen.
Indokolásuk azon az elven alapszik, hogy az állam háztartásának az a
„Kiadás" tétele amellyel szemben nem áll egy megfelelő „Bevétel" tétel, nem jelent veszteséget akkor, ha annak a kiadásnak közvetett eredményéből a nép
AZ A M E R I K A I T E N G E R H A J Ó Z Á S I H I V A T A L 47 hasznot húz. É s ezt a véletlen folytán sikerült is nekik tényekkel bizonyítaniok.
1924-ben a fuvardíjak alacsonyak voltak, ugyanakkor Amerikában bőséges gabo-natermés volt. Körülbelül 250 millió bushel várt eladásra csak a nyugati államok-ban és mert nem volt rá kilátás, hogy azt el is lehessen szállítani, a gabona ára rövidesen leesett bushelenként több mint egy dollárral. A „Shipping Board" tudva azt, hogy elegendő hajóür rövid időn belül nem is állhat a piac rendelkezésére, átengedte hajóinak egy részét a termelőknek és megmentette a szituációt.
Az mellékes volt, hogy minden egyes hajó cca 15000 dollár veszteséggel zárta le útját, azaz a szükséges hajóür üzemben tartása több, mint 1 millió dol-lárba került, a nagy koncepciójú, amerikai méretű üzlet sikerült, mert a gabona készlet ára, vagyis a nemzeti vagyon értéke cca 650 millió dollárral emelkedett.
A „Shipping Board" ezzel a sikerült közbelépésével megakadályzzta, 250 millió bushel gabona kárba vesszen, hogy a nemzetközi fuvarpiac, megérezvén ezt a rengeteg mennyiségű, határidőn belül elszállítást igénylő árut, a fuvardijakat fel-hajthassa, hogy más nemzetek hajói használhassák ki az így keletkezett konjunk-túrát és elérték azt, hogy a hajópark létjogosultságát, illetve a „Shipping Board"-nak mint állami intézménynek szükségességét bebizonyították.
Teljesen a „Shipping Board" uraitól függ tehát, hogy ez a precedens meg-ismétlődhessék. Mert hiába fogják az európai hajótulajdonosok, régi jól bevált recept szerint hajóparkjuk egy részét leállítani, hogy nagyobb legyen a hajóür iránti kereslet és a fuvardíjak emelkedhessenek, ha a „Shipping Board" ott áll a hátuk megett 1000 vagy 2000 minden pillanatban piacra dobható hajóval. Ha ez a lehetőség fennáll, és mi sem bizonyíthatja az ellenkezőjét, nem tudom melyik az a körülmény amely a fuvardíjak emelkedését és rentábilis nívón való maradá-sukat kilátásba helyezi. A „Shipping Board" hajóparkja ma egy Damokles kard a fuvarpiac felett és annak elavülása sem kecsegtethet versenyképessége csök-kenésével. Mert miután a legutóbbi évek bebizonyították, hogy csak a legmoder-nebb felszerelésű és leggazdaságosabb üzemű teherszállítóhajóknak van kilátásuk arra, hogy a mai viszonyok mellett a beléjük fektetett tőkét gyümölcsöztessék.
A „Shipping Board" urai Coolidge elnök minden tiltakozása dacára is meg-szavaztattak a kongresszussal egy ú j a b b 20 évre terjedő építkezési programm költségét, amely szerint évente legalább 30 gőzöst kell szolgálatba állítani s ennek megfelelően a meglevő hajópark nem megfelelő egységeit ócskavasnak eladni.
Gramantik kapitány.